IDDQD

Я бы сначала рекомендовал проверить табличные данные в горизонтальном полете, т.к. это проще. У самого руки не доходят до этих экспериментов.

Там снизу две крутилки. Горизонт и вертикаль.

Хорошее видео. Не могли бы записать такое же, только чтобы с первого нажатия (раз уж вы определили, что на 2-м и 3-м нажатиях пилот отдавал ручку от себя) ушло 3 НАРа? А то в вашей попытке НАРов в 3.3 раза больше сошло, что не совсем честно.

Начинал я с ваших расчетов. То что вы наблюдаете, или нет делу не поможет. Я вот в видео с камерой возле пусковой рамы кивок после пуска наблюдаю. Он хорошо виден по положению передней части пусковой рамы относительно горизонта. Но я не могу точно сказать, это воздействие от ракет или работа органами управления, или все вместе. С С-5 та же история. Для корректности надо бы это все сравнивать в одинаковых условиях и при одинаковых параметрах полета. И кстати, насколько я помню, ранее разработчиками упоминалось, что в игре блоки абсолютно жестко подвешены к балочным держателям. Не знаю, вводится ли на это поправка, но если нет, то в игре воздействие ракет на блок будет больше влиять на кивок вертолета. Но это уже к ним вопросы. Мои вычисления (даже если они полностью верные) не смогут объяснить почему вы что-то видите или чего-то не видите. Извините Как сказали выше, я опровергал ваши расчеты. Просветите. И почему "даже"? Сильно. Жаль только, что вы в 3х параметрах из 3х немного ошиблись. А так я выше писал, что с С-5 много условностей, но по С-8 есть данные вызывающие доверие. Может у вас получится пересчитать на коленке для С-5? Ну и заодно для помпажа посчитайте правильно. Было бы интересно.

В формуле изначально используется значение полного импульса, вы свою очередь использовали импульс в конкретный момент времени, причем неправильно. Вы в своих расчетах представили, что ракета с полной массой разогналась до 610 м/с, причем за одну секунду. Ракета же на активном участке со временем набирает скорость и со временем теряет свою массу, причем время работы силовой установки не обязательно равно секунде. Т.е. чтобы получить полный импульс, изменения массы и скорости надо проинтегрировать по времени активного участка полета. Далее, у вас масса С-8(насколько я понял, имели в виду КОМ) равна 11.3 кг. Массу топлива вы взяли 7.7 кг. Если я правильно догадываюсь, то от массы ракеты вы отняли массу боевой части (11.3 - 3.6 = 7.7). Т.е. в ваших расчетах вы представили, что ракета состоит из боевой части и заряда РДТТ, но это не правильно, т.к. вокруг заряда РДТТ есть как минимум корпус с оперением. К тому же в ваших расчетах, С-8 летит с установленным "стаканом", а он должен оставаться в блоке. Стартовая масса С-8КОМ без стакана равна 10.75кг. По С-8КОМ есть некоторые данные, в т.ч. и масса заряда РДТТ. Она равна 3.1 кг. И так уж повезло, что есть и значения полного импульса РДТТ, которые равны 5394-5984 Нс в зависимости от температуры. Теперь можно посчитать удельный импульс: от 5394 / (3.1 * 9.81) = 177 до 5984 / (3.1 * 9.81) = 197. Теперь по С-5. Для начала, не совсем понятно, что за модификацию С-5 вы использовали в расчетах. У меня нету информации по НАР С-5 массой 4кг. На сколько помню, в игре у нас есть С-5КО (сейчас проверить не могу, поправьте если что). По моим данным, ее масса равна 4.43кг и разгоняется она до 570-610 м/c за время 0.53 - 0.84 секунды. Данных по весу топлива и полному импульсу у меня нет, поэтому все, что ниже будет сугубо моим ИМХО. Для того, чтобы разобраться с С-5, буду использовать данные С-8КОМ с попыткой натянуть их на данные С-5. Формула тяги двигателя в конкретный момент времени можно вычислить через второй закон Ньютона F = m*a. Для С-8КОМ в момент окончания работы РДТТ и достижении максимальной скорости тяга будет максимальной. Масса ракеты в этот момент будет 10.75 - 3.1 = 7.65 кг (не учитываются провода воспламенителя, сам воспламенитель и т.д.). Так же указано, что время работу СУ составляет от 0.45 до 1.2 секунды, а скорость равна 600м/c. (у вас 610, но я буду использовать данные одного источника). Я беру самый быстрый вариант разгона 0.45с, для других времен и скоростей можно будет пересчитать. Получается максимальная тяга равна 7.65 * (600 / 0.45) = 10200 кг*м/с^2. Теперь, используя данные о удельном импульсе С-8, посчитаем тягу РДТТ по формуле F=w*q + S*(Pкамеры - Pатмосферы). w -- скорость исчерпания вещества, q -- секундный расход топлива, S- площадь среза сопла P -- соответствующие давления. Часть после плюса учитывать не буду, т.к. данных нет и их вклад в общий результат не очень большой. Получается F=w*q. W = удельный импульс * g. q = 3.1 (масса топлива) / 0.45 (самое малое время горения, выбранное ранее). F = 197*9.81*(3.1 / 0.45) = 13313. Получается максимальная тяга относится к тяге двигателя как 10200 / 13313 ~ 0.77 Теперь попробую посчитать удельный импульс для С-5 используя похожий подход. Масса С-5КО равна 4.43 кг. Масса БЧ равна 1.35 кг. Получается масса "СУ" равна 3.08. Надо выяснить массу топлива, для этого использую аналогию с С-8. Масса "СУ" равна 10.75 - 3.6 = 7.1. Топливо к массе всего отсека относится 3.1 / 7.1 = 0.44. Как мне кажется, С-8 устроена несколько сложнее, чем С-5, поэтому для С-5 я выбрал коэффициент 0.5. Получается масса топлива 3.08 * 0.5 = 1.54кг. Максимальная тяга с этими данными для С-5 будет равна (4.43 - 1.54) * (610 / 0.53) = 3326. Ранее для С-8 было посчитано, как максимальная тяга относится к тяге двигателя. Используя это отношение, получим, что тяга двигателя С-5 равна 3326 / 0.77 = 4319. Использую эти данные, посчитаю удельный импульс для С-5. 4319 / (9.81 * (1.54 / 0.53) = 152c. Как итог, для С-8КОМ удельный импульс получается 177-197с (исходные данные из хорошего источника), для С-5КО 152с в одном определенном случае. Проблема в том, что в случае с С-5 я использовал много натяжек и условностей. Да и посчитал для одного конкретного случая, в действительности значение удельного импульса имеет какой-то диапазон. 152 это примерное значение, относительно которого, как мне кажется, надо плясать. По крайней мере мне ваши 272с кажутся совсем "мимо".

Что-то много а тут что-то мало. ИМХО, где-то у вас ошибка.

Кстати, в вашем случае (использование кнопок для педалей), можно также в настройках разрешить перегонку педалей. По идее можно неслабо так "читерить" во время взлета/посадки, используя канал направления автопилота. Сам как-то думал попробовать, но руки все не доходят.

В вашем случае вариант по умолчанию по идее не подходит, т.к. там завязано на положение физических педалей. Т.к. у вас их нет, то вроде бы и микровыключатели выключаться не будут. Остается включение микровыключателей по движению педалей, либо назначать кнопку. В случае с клавиатурой, я бы выбирал последнее, т.к. при выполнении виража вам надо будет шуровать педалями туда-сюда, чтобы автопилот был в режиме согласования. В случае с кнопками, эти движения педалями могут разбалтывать вертолет. А если снизить эту чувствительность, то потеряете в скорости работы педалями от клавиатуры. Но это рассуждения, лучше проверить на практике.

Насколько я понимаю, данный вариант для людей, у которых педали с пружинами. Работает совместно с вариантом триммирования педалей с возвратом в центр. Т.е человек занял курс, нажал кнопку триммера педалей (или просто триммера, в зависимости от настроек). Вернул педали в центр и с этого момента происходит удержание курса. Положение педалей виртуальных при этом может не совпадать с положением педалей физических. Как мне кажется, этот режим подходит для тех, у кого педали с демпфером. Т.е. это по сути режим работы, аналогичный включению/выключения по кнопке, только автоматизированный. Во время перемещения педалей канал направления не удерживает курс, при остановке педалей, микровыключатели выключаются и канал направления начинает удерживать курс. Я как-то пробовал такой режим, мне не очень понравилось, т.к. показалось что микровыключатели реагировали с задержкой, что приводило к некоторым рывкам, т.к. удержание курса не сразу выключалось и не сразу включалось. Но возможно это я кривой и нужна некоторая сноровка. Этот вариант, думаю, как раз подходит для управления микровыключателей по кнопке для всех видов педалей. Надежный (почти как швейцарские часы) способ, который ИМХО позволяет надежно взаимодействовать с автопилотом. Недостатком является то, что надо постоянно думать о положении микровыключателей, что наверное требует некоторой сноровки. Ну и кнопку занимает. У режима "Маршрут" есть приятный бонус. Он работает в связке с ДИСС и позволяет САУ учитывать угол сноса. Т.е. при полете с ветром позволяет идти строго по маршруту. Ну и повороты на другой ППМ осуществляется простой крутилкой. Канал направления же просто держит заданный курс и ветер никак не учитывает. Удержание высоты в САУ так же работает совместно с ДИСС и радиовысотомером. Т.е держит геометрическую высоту, а не барометрическую, что иногда может быть полезно. По литературе посоветовал бы поискать инструкцию экипажу кн. 1. Там есть раздел "общие сведения о вертолете". Много чего интересного можно почерпнуть.

В вашем случае я бы назначил вкл/выкл микропереключателей на кнопку. В данном варианте логика работы с этой кнопкой следующая: в случае активного маневрирования микропереключатели переводятся в положение включены (т.е. ноги на педалях). В этом случае автопилот по каналу направления переводится в режим согласования, т.е. не пытается удерживать курс (подвижный индекс в окошке автопилота находится по центру). В случае если вам надо лететь каким-то курсом без маневров, сначала выводите вертолет на данный курс, а потом выключаете микропереключатели кнопкой (ноги с педалей убраны). В данном варианте автопилот уже будет пытаться удержать заданный курс (в окошке подвижный индекс будет перемещаться). Но это, если вы хотите пользоваться автопилотом по каналу направления. У меня педали с демпфером и лично я каналом направления вообще не пользуюсь. Более того выключаю демпфер педалей на приборной доске. Если есть необходимость лететь далеко и прямо, то использую режим САУ "Маршрут".

Где есть разрешение? Если в ИЭ нет разрешение на использование экипажа в качестве такой команды подготовки к вылету, то это запрещено. Вам самому не надоело?

Ну собственно так и есть. В вашем же стиле. Вы тут мозги полощите, ссылаясь на ИЭ, ФАП и т.д. Я привел вырезку из ИЭ, где погрузкой/выгрузкой занимаются расчеты/команды. Про экипаж ни слова. Теперь несите документы, что экипаж = расчету/команде. И всех их на внешнюю подвеску.

Дал указание в нарушение ИЭ? Тем более цитаты никак не опровергают ИЭ, там такое тоже написано. Отвечает, контролирует, руководит, но не грузит. Дискутировать тут особо не о чем, если честно. К тому же есть различные варианты применения Ми-24. Вариант транспортировки грузов внутри грузовой кабины не предусматривает наличия подвесного вооружения (только половина БК пушки). Получается ваша идея полета с вторым БК выглядит как натяжка совы на глобус.

К сожалению экипаж не может выгружать груз, т.к. этим занимаются другие люди (прописано ИЭ). А если не может выгружать, то и зарядить не получится.

Да, слишком сложно и вряд ли оправданно. Да, слишком сложно и вряд ли оправданно. Самый лучший вариант. Кадры с сеткой ПН скорее всего взяты из учебного фильма. За все эти "заморочки" люди деньги получали. Камеру вряд ли крепили в ПН, поверх, сбоку или еще как-то. Мне кажется снимали с места оператора, а на монтаже накладывали сетки. Насколько я понял, вы брали кадры ПН отсюда: Там на 17:19 показывают кадры с сетками АСП-17. Кадры довольно похожие (по увеличению, по тряске), а сетки разные. При этом с АСП-17 видны явные не соответствия с оригинальной индикацией. Вот тут можно посмотреть похожий прием, появления сетки: В посте, который я скинул, есть такое: Поэтому я и написал, что источников несколько. Тут когда-то товарищ, как-то связанный с музеем в Монино, писал, что может оказать посильную помощь. Поищите и спросите у него, что там и как в ПН.

Источников несколько. В фильме сетка была наложена на кадры с камеры, которая не связана с ПН. Видимо для некой наглядности.

Сейчас проверил у себя. Вроде работает все. В режиме "Маршрут" канал направления (если включен) принудительно переводится в режим согласования, поэтому положение микровыключателей не играет роли.

Довольно старая байка, которая существует в нескольких версиях. С Р-60, пожалуй, самая маловероятная.

Сложно сказать, я в этих вопросах не большой специалист. Разница получается 56мм. К примеру, при израсходовании полного БК пушки центровка смещается на 74мм назад. С учетом веса БК и плеча, получается довольно ощутимое изменение.

ТО Ми-24В книга 1 и ТО Ми-24П книга 1 (главы "Весовые и центровочные данные"). У Ми-24В пустого центровка +39мм, у Ми-24П пустого центровка +95мм.

Откуда вы берете эти данные? У Ми-24П центровка более передняя, чем у Ми-24В.

И на Ми-24 можно. Только зачем это все в модуле? Я понимаю, когда раскачку добавили на запуске. Все-таки эффект интересный и на внешних видах хорошо смотрится. А эти подергивания?

Вроде бы есть возможность применения УПК-23-250, другая система госопознавания и некоторые изменения в интерьере кабин. С другой стороны, по идее придется забирать Р-60, т.к. это чисто "афганская" доработка. Круто, сохранил! Эх, узнать бы его заводской номер!

Вопрос в том, между какими Ми-35П сравнивать? Советской постройки (ГДР, например), советской постройки, относительно недавно прошедшие ремонт и модернизацию (Венгрия, например), российской постройки, (Индонезия, например)? Между ними различий тоже хватает и не сказать, что они чисто косметические. Ну судя по имеющейся документации и фото, можно с высокой долей вероятности об этом судить. Есть фото вертолета арсеньевского завода 90-го года выпуска без березы. Ми-24ВП, являющиеся последней модификацией при СССР тоже без березы. С берёзой делались экспортные машины, которые производились в Ростове. Т.е. в теории может быть что-то передавалось в 90-е оттуда в ВВС РФ (со сменой названия с Ми-35П на Ми-24П), но было бы неплохо хоть какое-то подтверждение. Если вы найдете фото российской Пэшки с берёзой, было бы очень неплохо. Самому интересно.

Проблема в том, что модуль у нас называется Ми-24П. А на нем берёза не ставилась. Ставилась на Ми-35П (старый), который является экспортной версией Ми-24П. Если захочется берёзу, то получается надо делать Ми-35П. А в нем есть некоторые отличия.