Особенности поведения самолетов с хвостовым колесом.

[Yo-Yo]

Очень рекомендую прочитать всем. Если кто-то качественно переведет, будет очень здорово.

 

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2989273&postcount=1

[GUMAR]

Очень рекомендую прочитать всем. Если кто-то качественно переведет, будет очень здорово.

 

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2989273&postcount=1

Попробуем.

[GUMAR]

Вольный перевод. Старался передать суть. Кое-где уж слишком он сложно пишет.

Оригинал.

https://forums.eagle.ru/showpost.php...73&postcount=1

Укрощение тэйл-дрэггера. Часть 1.

 

Если позволите, я напишу тут небольшую статью... Надеюсь для тех, кому Спитфайр, Дора, 109-й или П-51 доставляют неудобства на взлете и посадке, статья будет полезна!

 

Так что мне известно по этой теме? Что ж, я потратил значительную часть своей летной жизни на обучение, как опытных пилотов, так и новичков, полетам на самолетах с хвостовым колесом (тэйл-дрэггерах). На это ушло несколько тысяч часов тренировочных полетов на таких самолетах, хотя кто считал? В число этих самолетов входят современные, пилотажные самолеты и различные старые самолеты, от Де Хэвиленд Тайгер Мотов до Харвардов. Я не смогу вспомнить точное количество курсантов, которых я учил, но их точно за 200! К большому счастью, все они стали летать на различных типах тэйл-дрэгеров и насколько я помню, только двое из них разбилось.

 

Значительное количество виртуальных пилотов пишут здесь о трудностях в освоении самолетов с ХК, а именно, со Спитфайром в раннем доступе (тем не менее великолепным), который стал недавно доступен. Поэтому, я надеюсь, что мой опыт обучения реальных летчиков кому-то поможет преодолеть трудности в освоении и станет полезным. Кроме того, большинство описываемых проблем абсолютно идентичны проблемам, с которыми вы бы столкнулись в реальной жизни. Таким образом, большая часть способов и методик реальной жизни, легко применимы и здесь. Что является доказательством точности моделирования продуктов DCS.

 

Прочитав много комментариев о Спитфайре как здесь, так и на других форумах, я хочу заверить тех, кому управление самолетом на земле дается с трудом, что это вполне нормально и было ожидаемо. Прочитал я и несколько сообщений, в которых различные уровни сложности в управлении и их реализация ставятся под сомнение. Некоторые считают, что Спитфайр от DCS (и другие тэйл-дрэгеры) возможно, слишком сложны. В итоге, думаю, что это показательный пример того, что собой представляет выполнение полетов на самолетах с ХК, и вот почему…

 

Во-первых, поведение самолета с ХК кардинально отличается от самолетов с носовой стойкой. Такое поведение объясняется тем, что в отличие от трехстоечной схемы, двухстоечный самолет неустойчив по направлению. Это означает, что самолет на земле сам хочет выполнить разворот, причем скорость проявления этого эффекта почти экспоненциальна. И наоборот, трехстоечная схема устойчива по направлению, это значит, что любая тенденция к развороту будет гаситься сама по себе, пока направление движения не станет прямолинейным.

 

Причина, по которой это происходит проста: центр тяжести самолета с хвостовой опорой проходит позади основных стоек, тогда как у самолета с тремя стойками, ц.т. находится впереди основных стоек. Если самолет находится в движении, ц.т. как бы пытается «вести за собой» весь самолет. Другими словами, ц.т. стремится обогнать точку, которая находится в месте контакта самолета с землей и препятствует развороту, т.е. основные стойки. Существует огромное число сил действующих на конструкцию самолета, которые стремятся развернуть его, одна часть стремится развернуть самолет влево, другая вправо. Некоторые силы больше, некоторые меньше. Некоторые увеличиваются с увеличением путевой/воздушной скорости, некоторые уменьшаются. Кроме того, часть сил складывается, усиливая свое действие, часть вычитается. В конце концов, самолет в той или иной степени, обязательно пойдет в одну или другую сторону. Может случиться и такое, что в одной части разбега или пробега, стремление самолета уйти влево или вправо, может поменять направление в зависимости от того, куда смещается равновесие в каждый конкретный момент времени.

 

Для летчиков, осваивающих такой тип самолета, одна из самых сложных задач - это научится интуитивно угадывать, какое отклонение органов управления необходимо для выдерживания прямолинейного движения. Нужно помнить ещё один важный момент (и который вызывает наибольшие затруднения), чтобы все получилось, важно делать корректирующие движения в управлении ДО того как отклонение, которое они исправляют, развилось. Такая необходимость возникает из-за того, что я ранее описал, а именно, скорость развития разворачивающего момента растет почти по экспоненте. Короче говоря, необходимое воздействие на руль для предотвращения начавшегося разворота в первые доли секунды является лишь малой частью воздействия на руль, которое потребуется секундой позднее для предотвращения уже развившегося разворота. Другими словами, если вы начнете исправлять разворот вправо через 0,3 секунды после его начала, вам потребуется лишь слегка дотронуться, чуток отклонить соответствующий орган управления (как правило, речь идет о руле направления, но элероны тоже играют важную роль). Однако, если в том же случае, ничего не делая, дать развиться развороту в течение целой секунды, потребуется гораздо большее отклонение руля направления. Возможно в два, три раза больше.

 

Теперь, переломный момент… Вы должны научиться интуитивно выбирать необходимое воздействие на органы управления как по величине (на какой угол), так и по времени этого воздействия. В большинстве случаев, самая сложная часть в освоении, это научиться определять необходимую продолжительность отклонения, так как это напрямую влияет на величину отклонения, именно в таком порядке, а не наоборот. Фраза «танцевать на педалях» часто используется для описания постоянных и коротких по времени отклонения руля, как вправо, так и влево таким образом, чтобы предупредить отклонения самолета перед тем, как они на самом деле возникнут. По причинам, описанным выше, если вы сможете «убить» отклонение, как только оно началось, или даже, перед тем как оно начнется, тогда по определению вам потребуются наименьшие отклонения рулей на очень короткое время. Под этим я имею в виду доли секунды. Если вы вынуждены использовать большие углы отклонения, для препятствования развороту значит, вы уже упустили контроль за ситуацией.

 

Причиной, по которой, это в дальнейшем ведет к необратимой потере путевого управления, является то, что каждое воздействие на органы управления обязательно будет иметь последствие прямо пропорционально величине и продолжительности (воздействия). Чем позднее вы реагируете на отклонение самолета, тем дольше времени займет проявление этой реакции, но это обязательно случится. Это делает следующее движение ещё более трудно предугадываемым, и после нескольких циклов, велика вероятность того, что эффективности руля направления не хватит для компенсации разворота. А это значит, что придется рано идти в столовую (в оригинале «идти в душ», идиома, «после получения травмы игрок с поля раньше остальных идет в душ)»

 

Все что я здесь описал, немного отличается от управления трехстоечной схемой для выдерживания прямолинейного движения. Во-первых, такая схема устойчива по направлению, поэтому время играет меньшую роль, так как скорость отклонение от заданного направления в большинстве случаев не увеличивается. Т.е. пока вы задаете самолету заданное направление, он предсказуемо и стабильно двигается. Умение управлять таким самолетом легко достигается, так как оно основано на осознанной реакции летчика, и позволяет летчику оценить отклонение, и осознанно принять решение на «куда», и на «сколько» отклонить органы управления, что прощает много ошибок.

 

В DCS сложнее, чем в реальной жизни?

 

Для тех, кто сомневается в правильности поведения самолетов с ХК, и реализованной сложности, я с некоторым авторитетом могу сказать, что они довольно таки точны. Поэтому, проблемы, описываемые на этом форуме, очень характерны и для реальной жизни. Причина, по которой DCS стоит в стороне от других симуляторов для ПК и некоторого количества коммерческих симуляторов, в том числе сертифицированных и нет, на которых я летал, заключается том, что так много факторов, которые считаются неудобными в реальной жизни, честно смоделированы вместе с теми трудностями которые они несут.

 

Я видел несколько сообщений, в которых задается следующий вопрос: «В DCS тяжелее летать, потому что ты сидишь на закрепленной платформе, и не можешь чувствовать физического движения самолета?». Что ж, может быть вы будете удивлены, но мой ответ весьма эмоциональное «В общем-то, нет!» и вот почему…

 

Когда мы говорим об определенных проблемах, связанных с путевым управлением на земле на самолетах с ХК, следует упомянуть еще один значимый фактор. В соответствии с тем, что я описал ранее, единственно правильная реакция при отклонении от направления это препятствовать ему до, или сразу же при возникновении. В этот момент боковое ускорение настолько мало, что его сложно почувствовать «пятой точкой». В реальности, если ты будешь реагировать на это отклонение, когда уже сможешь его почувствовать, ты опоздаешь. Это и есть причина, по которой в реальной жизни, ощущения бокового ускорения, вкупе с другими ощущениями от самолета, земли, воздуха, могут замаскировать или запутать вас, особенно на более легких самолетах.

 

Конечно, если вы действительно так поздно среагировали на отклонение, успешно или нет, оно, бывшее под вопросом, теперь итак отлично заметно, в независимости от того чувствуете вы его или нет. Поэтому, на неподвижном симуляторе, ваши глаза уже подсказали вам то, на что требует обратить внимания. И если вы заметили это, вы на верном пути! Это особенно хорошо чувствуется, если вы счастливый обладатель шлема виртуальной реальности. Дополнительное восприятие расстояния и более похожее на реальную жизнь периферическое зрение, более чем достаточны для распознавания движений по мере их развития. Но, помните, самое главное, это быть впереди самолета, перед тем как он отклонится в сторону. Конечно, есть много других различий в реальной жизни и в симуляторе, но я уверен, что большинство этих различий не настолько сильны, в контексте этой темы. Хотя, возможно они сильны в других аспектах выполнения полетов. Одно явное различие это нагрузки и обратная связь на органах управления, хотя в фазе полета, о которой мы говорим, обратная связь не особо полезна, и усилием тоже можно пренебречь в большой степени использованием кривых отклика.

 

Не могу ещё сильнее это подчеркнуть. Вам необходимо «танцевать» на педалях. Как если бы вы шли на цыпочках голыми ногами по горящим углям. Старайтесь делать самые маленькие, быстрые движения перед тем, как вы опять уберете ногу. Большинство летчиков начинающих летать на самолетах с ХК, особенно те, кто имеют большой опыт полетов на трехстоечной схеме (что, возможно относится к большинству людей здесь) запрограммированы делать длинные, плавные движения педалями, во время движения по земле. Это мне больше напоминает человека пробирающегося через грязищу в резиновых сапогах, нежели танцующего на горячих углях! Это просто не сработает, хоть и ваши инстинкты будут настаивать на обратном, после всего того, к чему вы так привыкли. Я не могу объяснить, каким образом вы достигнете момента, когда вы интуитивно станете узнавать ,что сейчас случится и как сделать эти маленькие, быстрые и уверенные движения. Хотя я могу сказать, что если вы будете тренироваться используя правильную технику, с правильным настроем и пониманием того, что происходит, у вас в итоге все получится, но для большинства людей, времени это займет больше, чем научится управлять трехстоечным самолетом. Это просто-напросто, совершенно другой тип обучения, как и физически, так и умственно.

 

Подводя итог, несколько основных моментов.

 

1. Существует огромное количество факторов, которые могут вызвать разворот. Реактивный момент двигателя, P-фактор (косая обдувка винта и соответствующий момент), закрученный поток от винта, обтекающий оперение под углом, неоднородность поверхности земли, ветер, уклон, гироскопический эффект, асимметрия рулей и конечно, воздействие летчика! Это всего лишь несколько из самых значимых, но помните: они могут складываться по-разному, и оказывать самое различное влияние на самолет. Одно лишь известно точно – самолет обязательно развернет в какой-то момент.

2. Чем раньше вы среагируете, тем быстрее проявится результат, который будет требовать гораздо меньшего воздействия и следовательно, меньше противодействия. Чрезмерное отклонение рулей один из ваших главных противников, вероятность встречи с которым становится больше с увеличением отклонения по величине и по времени. Помните, если вы дали полностью ногу в одну сторону, есть вероятность того, что пройдет какое-то время, чтобы это почувствовать, и к этому моменту, вы будете сконцентрированы на следующем движении. А потом, будет просто слишком поздно, чтобы что-то сделать. Если вы контролируете ситуацию, не никакой необходимости делать что-то кроме небольших, коротких движений.

3. Некоторые стремления к развороту можно предугадать. Используйте это! Если вы помните, как увеличение оборотов влияет на поведение самолета, вы должны предотвратить нежелательное движение перед тем, как оно произойдет. Просто попробуйте поэкспериментировать с триммером руля направления для уменьшения того, что больше всего вам мешает удержать направление в начале разбега.

4. Первичные факторы, влияющие на направление, различаются в зависимости от покрытия и скорости. Например, гироскопический эффект при поднятии хвоста на разбеге, или при опускании хвоста на пробеге будет сильнее выражен на меньших скоростях, из-за меньшей эффективности рулей. Аналогично, увеличение оборотов вызывает увеличение моментов связанных с вращением винта, которые в свою очередь уводят самолет с траектории. Однако, на больших оборотах, увеличивается обдув оперения, следовательно увеличивается эффективность руля направления. В DCS это прекрасно моделируется. Я советую уверенно увеличивать мощность двигателя до взлетной. Верный способ - это установить взлетный режим быстро, но не менее важно сделать это плавно. Опять же, используйте свой опыт, чтобы упредить отклонение перед тем, как оно перерастет в проблему. Делайте все ПЛАВНО, и СПОКОЙНО.

5. Разворот влево, как результат реактивного момента винта и взаимодействия с землей может быть компенсирован отклонением элеронов во время взлета. Тем не менее, вы должны быть аккуратными в величине этого отклонения, так как эффективность элеронов растет со скоростью. В противном случае, это может закончиться, креном, или разворотом в противоположную сторону, что может быть неожиданным. Кроме того, это может усугубить ситуацию, а не оказать помощь, поэтому экспериментируйте с отклонением и удержанием элеронов вправо перед началом разбега, ИЛИ начинайте с нейтральным положением, и дальнейшей дачей элеронов по крену перед тем как реактивный момент начнет разворачивать вас. Здесь нет правильного и неправильного способа, есть способ, который подходит вам.

6. РАССЛАБТЕСЬ! Факт из человеческой физиологии: когда мышцы напряжены, вы не можете делать быстрые, точные и короткие движения. Это важное обстоятельство, так как сама ситуация заставляет вас напрячься и этому тяжело противостоять. Тем не менее это очень важно. Перед началом разбега, проговорите небольшое внушение: «Ноги проснитесь! Ноги, проснитесь! Ноги, проснитесь!». Одновременно с этим немного потанцуйте по педалям. Это может звучать дико, но подсознательно, это поможет сконцентрироваться на предстоящем взлете. Также это поможет расслабить мышцы, которые возможно уже напряглись без вашего ведома. Также делайте и на заходе на посадку. Это помогает!

7. ОТКИНЬТЕСЬ НАЗАД В КРЕСЛЕ! Когда вы встречаетесь с ситуацией, которую воспринимаете как трудную, вы почти всегда пытаетесь наклониться вперед, и сфокусироваться на том, что находится прямо перед вами, при этом, хорошо так уменьшая угол обзора. Поверьте мне, я видел летчиков почти что впечатывающих свое лицо в панель, при увеличении нагрузки на экипаж. Это просто так получается, но, последствием от сужения поля зрения, и, по определению, периферического зрения, является затруднение обнаружения бокового движения. Также это является косвенной причиной перенапряжения мышц, которого мы хотим избежать.

 

В дополнение к первой части.

 

Помогает ли VR?

 

Технология VR все еще находится на ранней стадии своего развития. Однако, если вам посчастливилось стать владельцем хорошего VR устройства, используйте его плюсы. Сенсорные эффекты получаемые через зрительный канал слишком недооценены, VR усиливает ощущение глубины и периферийных ориентиров, что позволяет более четко ощущать перемещения визуально нежели физически. Это может звучать притянутым за уши, но это правда. В доказательство этого можно привести тот факт, что большое число людей укачиваются при использовании VR. Вопреки названию, укачиванию способствует не само движение, а скорее конфликт восприятия сенсорной информации мозгом. Тот факт, что этот эффект легко проявляется лишь при визуальной стимуляции, является мощной демонстрацией доминирующего влияния визуального восприятия как на сознательном, так и на бессознательном уровнях.

 

Надеюсь, что вышеописанное поможет вам развеять беспокойство и наработать правильную технику полетов на самолетах с хвостовым колесом в DCS. Помните, если у вас что-то не получается, наихудшим решением будет отчаянье. Оно притупит ваше восприятие и наихудшим образом скажется на моторике. Наилучшим решением будет устроить перерыв, после которого продолжить попытки. Возможно, вам понадобятся часы, дни или даже недели. Если вы поступите таким образом, то я почти гарантирую, в какой-то момент вы вернетесь к занятиям и все сразу получится. И тогда вы удивитесь, почему же было так сложно наслаждаться новым аспектом вашего симулятора.

 

Но не недооценивайте когнитивную сложность того, чему вы пытаетесь себя обучить, и не заблуждайтесь по поводу того, что управление самолетом с хвостовым колесом на земле это то, к чему вы привыкли, это не так. Это абсолютно новый навык, практически несвязанный с уже имеющимися у вас навыками. Новое умение обрести так же сложно (если не сложнее) как и все уже имеющиеся у вас вместе взятые, оно потребует некоторого времени. Конечно, есть простой способ обойти эти сложности... Используйте воздушный старт! И вы избежите всего этого!

 

 

Хороших вам циркулей! (Happy ground looping!)

CFI (Certified pilot-instructor)

Edited November 9, 2020 by GUMAR

[GUMAR]

Лучше один раз увидеть, чем сто раз... Только тссс...

 

 

P.S.

Этот инструктор уже вторую часть написал!

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=179314

Edited December 21, 2016 by Yo-Yo

[Yo-Yo]

Спасибо за перевод!

[Neuman]

Гумар, если у тебя будет время и желание, то попробуй перевести вторую часть - у тебя хорошо получается!

[Laivynas]

В дополнение к первой части.

 

Помогает ли VR?

 

Технология VR все еще находится на ранней стадии своего развития. Однако, если вам посчастливилось стать владельцем хорошего VR устройства, используйте его плюсы. Сенсорные эффекты получаемые через зрительный канал слишком недооценены, VR усиливает ощущение глубины и периферийных ориентиров, что позволяет более четко ощущать перемещения визуально нежели физически. Это может звучать притянутым за уши, но это правда. В доказательство этого можно привести тот факт, что большое число людей укачиваются при использовании VR. Вопреки названию, укачиванию способствует не само движение, а скорее конфликт восприятия сенсорной информации мозгом. Тот факт, что этот эффект легко проявляется лишь при визуальной стимуляции, является мощной демонстрацией доминирующего влияния визуального восприятия как на сознательном, так и на бессознательном уровнях.

 

Надеюсь, что вышеописанное поможет вам развеять беспокойство и наработать правильную технику полетов на самолетах с хвостовым колесом в DCS. Помните, если у вас что-то не получается, наихудшим решением будет отчаянье. Оно притупит ваше восприятие и наихудшим образом скажется на моторике. Наилучшим решением будет устроить перерыв, после которого продолжить попытки. Возможно, вам понадобятся часы, дни или даже недели. Если вы поступите таким образом, то я почти гарантирую, в какой-то момент вы вернетесь к занятиям и все сразу получится. И тогда вы удивитесь, почему же было так сложно наслаждаться новым аспектом вашего симулятора.

 

Но не недооценивайте когнитивную сложность того, чему вы пытаетесь себя обучить, и не заблуждайтесь по поводу того, что управление самолетом с хвостовым колесом на земле это то, к чему вы привыкли, это не так. Это абсолютно новый навык, практически несвязанный с уже имеющимися у вас навыками. Новое умение обрести так же сложно (если не сложнее) как и все уже имеющиеся у вас вместе взятые, оно потребует некоторого времени. Конечно, есть простой способ обойти эти сложности... Используйте воздушный старт! И вы избежите всего этого!

[Reddozer]

Лучше один раз увидеть, чем сто раз... Только тссс...

 

Гумар, смотрю парашютистов в Калачево десантируешь, молодец из вирпила Airwar в реал :) :thumbup:

[GUMAR]

Гумар, смотрю парашютистов в Калачево десантируешь, молодец из вирпила Airwar в реал :) :thumbup:

А? Кто здесь? :)

 

P.S. Ох он и писатель, я половину второй части только перевел, он уже третью написал. Но вроде поперло.

Edited December 22, 2016 by GUMAR

[GUMAR]

Оригинал

Укрощение тэйлдрэггера. Часть 2. Поднимаем хвост.

 

Это вторая часть моей статьи, которая проливает немного света на характер самолетов с ХК; почему они ведут себя на земле так, как ведут и как с этим справится.

 

В предыдущей части я описал основы – чем тэйлдрэггеры отличаются от трехстоечных самолетов, в чем проявляется эта разница на практике, а также лучшие методы для их освоения. В этой части, я хочу разъяснить преимущества взлета с поднятым хвостовым колесом и, почему этот способ лучше всего подходит для большинства самолетов с ХК. В следующей части, я расскажу об управлении самолетом на посадке и расскажу несколько самых общих техник выполнения посадки, включая физику и аэродинамику процесса. Итак, начнем…

 

Много раз я слышал такое выражение: «Вот так, ничего больше не надо, он сам оторвется от земли…» Звучит просто, не так ли? Но, если бы оно было так просто! Замечание: лучший способ выполнения взлета на любом самолете - это способ, который обеспечивает самый безопасный исход.

Сначала, давайте поговорим о самолетах с относительно высокой нагрузкой на крыло, например, о Спитфайре, 109-м, большинстве истребителей с металлической обшивкой того времени, просто потому что это больше относится к самолетам DCS. Теперь давайте спросим себя: «Должны ли мы поднимать хвост на разбеге и если да, то почему?»

Короткий ответ на первую часть в большинстве случаев конечно, «ДА». Закрепив это (пока вам придется поверить мне на слово), я попробую объяснить почему. Первым делом, давайте разъясним кое-что, что позволит нам понимать друг друга.

 

Представьте, тэйл-дрэггер стоит на земле на всех трех колесах, вид с боку. Теперь проведите линию (называется хорда) от задней кромки крыла к центру передней кромки и продолжите её в бесконечность. Также, продолжите эту линий назад к месту пересечения её с линией обозначающей землю. Очевидно, хорда и линия земли не параллельны и угол между ними как раз и представляет собой угол атаки (УА) самолета когда он находится на земле (по-другому этот угол называют «альфа»1, Замечание: УА это угол между хордой крыла и потоком обтекающим крыло, ничего более).

Вы, возможно, уже прикинули, что этот угол примерно равен 5-8 градусам.[2] Описанное выше положение называется трехточечным. Теперь, для сравнения, проведите такие же линии, на чем-нибудь простеньком – Цессна 172 с носовой стойкой, например, в таком положении, как бы она стояла на стоянке на трех колесах. А теперь, если они начнут двигаться вперед, у кого будет больший УА? Не удивительно, что у самолета с хвостовым колесом. Если не можете представить, нарисуйте схемку.

 

В идеальных условиях, самолет оторвется от земли, когда подъемная сила крыла станет больше силы тяжести действующий на самолет. Величина этой силы создаваемой крылом (при достаточном и постоянном потоке воздуха) прямо пропорциональна углу атаки крыла. Это утверждение верно для углов атаки от нуля до того угла где происходит срыв потока (критический УА). Для среднестатистического крыла этот угол равен 14. УА, на котором крыло начинает создавать подъемную силу, у каждого крыла разный и особенно зависит от того, симметричный профиль крыла или нет. Но в контексте нашей темы, это не имеет значения.

 

Итак, представьте два самолета, о которых мы говорили. Оба начинают разбег на трех колесах и оба сохраняют постоянный угол атаки в начале. У которого из них подъемная сила появится раньше? Очевидно, у тэйл-дрэггера, так как крыло у него уже имеет значительный угол атаки, благодаря трехточечному положению. Ещё более важный вопрос: кто из них раньше оторвется? (Тут, давайте представим, что оба самолета имеют одинаковую массу и ЛТХ, другие параметры и примерно одинаковы). Опять же, самолет с ХК оторвется раньше. Теперь действительно важный момент. В реальности, поверхность полосы не бывает идеально ровной и гладкой. В процессе разбега самолет рано или поздно начнет наезжать на кочки. В результате наезда на кочку, подожмется до какой-то степени стойка, пневматик, это в дополнение к небольшому поднятию носа, что, в свою очередь приведет к небольшому и быстрому увеличению УА самолета. Следующим последствием будет высвобождение энергии стойки шасси, что приведет к небольшому подкидыванию самолета. Смотрим на тэйл-дрэггер - у него уже есть угол атаки и уже создается подъемная сила. В какой-то точке, когда скорость уже достаточно велика, эта подъемная сила, вместе с силами реакции от наезда на кочку в один прекрасный момент создадут силу достаточную для преодоления силы тяжести. И вот вы в воздухе. На самолете с носовой стойкой, вы просто переедете через кочку, и определенно останетесь на земле.

 

Почему это так важно? На самолете с носовым колесом, вы выбираете оставаться на земле до тех пор, пока у вас не будет достаточной скорости, чтобы создать избыток подъемной силы, когда вы станете увеличивать УА, потянув ручку на себя. Это безопасно, потому что с большей скоростью, следовательно, с большим объемом набегающего потока, крыло может создать избыток подъемной силы и оставаться вдали от критического угла атаки, о котором я упоминал ранее. Помните, критический угол атаки находится там, где крыло срывается и перестает создавать подъемную силу. В случае с тэйл-дрэггером, отрыв в трехточечном положении, определенно означает, что полет начался либо раньше (из-за кочек) или точно в момент, когда подъемная сила стала равна силе тяжести, не оставляя при этом никакого запаса. Нет запаса, значит, в первые секунды полета, есть большая вероятность того, что придется ещё увеличить угол атаки, чтобы хотя бы лететь горизонтально, не то, что там набор высоты. Руль высоты будет очень эффективным на взлетном режиме в потоке винта. А это значит, что ненамеренно, приложив малейшее усилие, можно значительно увеличить угол атаки. Вдобавок к этому, низкая скорость вместе с мощным потоком воздуха от винта, обдувающим горизонтальный стабилизатор, создадут направленную вниз силу на стабилизаторе, которая будет способствовать увеличению УА. [3]

 

Если вы сразу не смогли всё переварить, я резюмирую ещё проще: если дать тэйлдрэггеру с относительно высокой нагрузкой на крыло взлететь с трех точек, то вероятнее всего, отрыв произойдет на скорости менее безопасной и достаточной для набора высоты. Это означает, что есть высокий риск энергичного сваливания самолета на маленькой скорости, что непременно приведет к сваливанию на крыло и входу в штопор. В лучшем случае, вы будете выглядеть растерянно, в худшем – вас размажет по полосе.

 

Итак, существует много рекомендаций касательно лучшего и наиболее безопасного способа поднять в воздух Спитфайр, 109-й, P-51 или 190-й. Большинство советов включают в себя разбег с хвостом, опущенным на землю, и ждать, пока… Внимание… «Он сам оторвется от земли». Без рисков как в реальной жизни, связанных с тем, о чем я говорил, это действительно так и есть, и если в итоге, такой способ в большинстве случаев заканчивается взлетом без происшествий, то жизнь удалась. Хотя, может быть, вы будете ощущать себя немного по-другому, на настоящем самолете с похожим поведением, зная, что вы находитесь на грани катастрофы при каждом взлете! Так же вы заметите, что хоть самолет и в воздухе, ведет он себя очень неустойчиво: рыскает влево-вправо, происходит значительная перебалансировка, и, конечно же, обзор вперед оставляет желать лучшего. Так происходит, потому что вам удалось взлететь в воздух на скорости, когда недостаточна эффективность рулей, или недостаточна способность самолета гасить колебания по все трем осям, особенно относительно вертикальной оси, или оси рыскания вследствие малой площади вертикального стабилизатора. Просто вы летите слишком медленно! Замечание: Тоже самое происходит, после хорошего козла на посадке. Звучит знакомо? Если вы действительно хотите узнать возможности своего «ануса сжималуса»[4], попробуйте лучше на реальной Экстре, или Харварде[5], особенно если это сделает полный энтузиазма курсант!

 

Почему подъем хвоста помогает.

 

Вспомните самолет с носовой стойкой в нашем сценарии. Теперь, сопоставьте эту картинку с самолетом с ХК на разбеге, но с поднятым хвостом, или даже слегка приподнятым. Если летчик тэйл-дрэггера может его поднять и держать поднятым (имеется ввиду хвост), они внезапно обнаружат много преимуществ такого взлета.

 

Первое, он сможет видеть куда его черт несет! Не скучаете по этому виду, с тех пор как сели на тэйл-дрэггер? Это в свою очередь значит, что у вас в распоряжении будет гораааздо больше визуальных ориентиров, особенно нужных, когда это касается отклонения от направления.

Второе, хвост в воздухе будет хорошо обдуваться скоростным потоком от винта и, собственно набегающим потоком воздуха. Это значительно увеличивает эффективность руля высоты и направления, уже которые, улучшают путевую устойчивость и управляемость. То, что нужно, не так ли?

Третье и, возможно самое важное, летчик может надежно удерживать самолет на земле, пока не будет достигнута достаточная скорость для выдерживания необходимых характеристик для безопасного полета и набора высоты. Происходит это из-за того, что тэйл-дрэггер с поднятым хвостом, говоря о подъемной силе, ведет себя почти так же, как и трехстоечный самолет. Это значит, что ЛЕТЧИК, управляет моментом, когда самолет поднимется в воздух, слегка опустив хвост, увеличив тем самым УА, подъемную силу и вуаля! В реальности, если вам хочется, можете разогнаться до большей скорости отрыва подняв хвост даже ещё выше и создав небольшой отрицательный УА. Тем самым, самолет прижимается к земле ещё сильнее, ещё дольше. Это не то, что вы должны делать в каждом полете, но это бывает нужно, для выполнения энергичного взлета на авиашоу.

 

Насколько нужно поднимать хвост?

Всех курсантов, когда я их знакомлю с самолетом, я заставляю посидеть в кабине самолета и говорю им запоминать вид из кабины, соответствующий положению самолета на 3-х точках, чтобы они знали, как оно выглядит на посадке.

После этого, я поднимаю хвост самолета на тележку (или на вызвавшегося члена наземной команды) и снова прошу курсантов запомнить еще одно положение. Этот вид и есть положение самолета с поднятым хвостом, когда вы находитесь во второй части разбега.

Несмотря на то, что курсанты на это всё посмотрели, меня послушали и нещадно об этом болтали, почти что все они не могут поднять хвост как надо. Для новичков это кажется диким, пока не привыкнешь. Но самый главный страх в большинстве случаев, это боязнь задеть винтом землю, и это правильно. Эти сомнения, будучи раз объяснены, сразу же рассеиваются путем повторения упражнения с поднятым хвостом, но в этот раз, я говорю курсантам выйти из кабины, и своими глазами увидеть, какое расстояние остается между лопастью винта и землей. Несмотря на чувство, когда ты находишься в кабине, будто ты едешь верхом на невысоком осле (и вот, вот достанешь ногами землю), большинство бывают удивлены, что в таком положении, винт остается довольно далеко от земли. Конечно, некоторые самолеты Второй Мировой имеют гораздо меньшее расстояние, чем, скажем, современная Экстра 300L, но в общем, у самолетов DCS остается достаточно много расстояния для подъема хвоста.

 

Теперь, после того как мы разобрались с вопросом: почему надо поднимать хвост, давайте разберемся с поднятием хвоста «по требованию». - Кое-что, что, без сомнения, может задеть большинство летчиков мужского пола. Волей случая, некоторыми лучшими летчиками, с которыми я имел удовольствие летать являются женщины. Более серьезные в большинстве своем и как правило, в состоянии вести себя адекватно, когда их эго рвется наружу, но это совсем другая тема для разговора…

 

Когда вы поднимаете хвост, вы поворачиваете вращающийся диск винта (плоскость, в которой винт вращается) так, что нижняя половина винта двигается назад, а верхняя вперед. Правило гироскопической прецессии твердит, что быстро вращающееся тело, изменяющее таким образом положение, будет поворачивать этот момент на 90 градусов в направлении вращения. Если так непонятно, то объясню проще. Верхняя часть винта, при поднятии хвоста будет отклонятся от нас, нижняя на нас. Но, возникает момент, который как бы разворачивает это отклонение на 90 градусов по направлению вращения винта. Так как винт вращается по часовой стрелке, при виде из кабины, то разворачиваем момент на 90 градусов. Теперь правая половина винта уходит вперед, левая назад, разворачивая весь самолет влево.[6] Не важно, поняли вы это или нет, вам нужно просто знать, что это происходит. Хотя, если у вас есть велосипедное колесо под рукой, то попробуйте раскрутить его как можно быстрее, держась за ось с обеих сторон. Потом попробуйте покачать его градусов на 30, крепко держа его, и так вы точно поймете, о чем речь!

 

Совершенно очевидно, что этот гироскопический момент по рысканью необходимо «ловить» перед тем, как он случится. Большой винт на мощном двигателе, вращающийся на высоких оборотах может потребовать ощутимой дачи педали в начале, но будьте бдительны, как только вы компенсировали увод, будьте готовы убрать ногу также быстро, как вы её дали. Почему?

 

2 причины. Во-первых, как только хвост оказался поднят, гироскопический момент уводящий самолет исчезает также быстро, как и появился. Во-вторых, как ранее писалось, вертикальный стабилизатор теперь находится в мощном потоке воздуха, при этом эффективность руля направления значительно больше.

Хорошая новость состоит в том, что в отличие от других разных причин увода самолета, гироскопический эффект от подъема хвоста полностью предсказуем. Поэтому теперь можно заранее спланировать, как ему противостоять с более выгодной позиции. Как только вы поднимете хвост и стабилизируете самолет – вы в хорошем положении, с хорошим обзором, эффективным управлением, меньшей вероятностью увода по направлению, и лучшей тяговооруженностью, так как теперь самолет свободен от сопротивления созданного большим УА, который вам не нужен. Когда захотите оторваться, просто чуть поднимите нос, для увеличения УА. Особенно важно - верный момент выполнения этого полностью зависит от вас. Неожиданно для вас, поднятие носа это и есть точно то, с чем вы знакомы по самолетам с трехстоечной схемой, так что вы на своей территории.

 

В завершении, я упоминал самолеты с высокой нагрузкой на крыло и низкой. Говоря простым языком, это выражение значит насколько загружено крыло в условиях полета. Для данного веса, скоростному самолету необходимо меньшая площадь крыла, чем не скоростному. Поэтому, скоростные самолеты имеют большую нагрузку на крыло. Считается все просто: масса самолета делится на общую площадь крыла. Кстати, этим вы можете произвести впечатление где-нибудь в компании (в самом деле - нет). Причина, по которой это важно состоит в том, что скорость сваливания самолета с маленькой нагрузкой на крыло меньше, чем у самолета с высокой нагрузкой на крыло. В самом деле, скорость сваливания увеличивается при увеличении нагрузки на крыло. Это вполне ясно, и иногда полезно, взлететь на Декатлоне, или Тайгер Моте [7] с трёх точек, потому как они имеют относительно малую нагрузку на крыло и достаточную энергию в момент отрыва. Но речь точно не о таком самолете, как Спитфайр. Поищите на Youtube видео, и вы вряд ли найдете такое, в котором самолеты типа Спитфайра взлетают прижатым к земле хвостом. Как правило, хвост насколько-нибудь поднят, хотя и не параллелен земле.

 

Have fun!

 

CFI

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1. Альфа – это латинская буква, используется в аэродинамике для обозначения угла атаки. Я применял вместо этого слова сокращение УА. Так понятнее.

2. В английском языке, положение самолета в пространстве называется отдельным словом “attitude”, естественно, я опустил это разъяснение, так как оно на русском звучит бессмысленно.

3. Это называется скос потока. Воздушный поток набегает на горизонтальное оперение не параллельно вектору скорости самолета, или плоскости крыла, а под углом сверху из-за влияния крыла.

4. “Pucker apparatus” – попробуйте перевести лучше.

5. Самолет Extra 300 – очень легкий спортивно-пилотажный самолет. Harvard II – британская версия знаменитого учебного самолета AT-6 Texan.

6. Переводить определение гироскопического момента написанное своими словами, то ещё удовольствие, поэтому вставил свое.

7. American Champion 8KCAB Decathlon - легкий, в меру пилотажный высокоплан. De Havilland Tiger Moth – довоенный учебный биплан.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Он сильно извиняется за то, что не разъяснил ещё один важный момент.

 

Очень важно чтобы перед взлетом, хвостовое колесо стояло прямо. Это очевидно, но легко про него забыть.

Вы вырулили на осевую линию, после выполнения разворота. Очень сложно определить точно ли вы на курсе взлета, или нет. Это и приведет к тому, что вы остановитесь перед тем как колесо сориентируется прямо.

Самая надежная защита от дурака, этозаиметь привычку проруливать несколько метров со скоростью идущего человека либо перед тем как взлететь, либо перед остановкой, чтобы собраться с мыслями.

Если хвостовое колесо даже чуть-чуть стоит не по полосе, то скорее всего придется очень энергично исправлять направление, тем самым перегружая себя там, где можно было бы все сделать без всяких вводных.

Edited December 23, 2016 by GUMAR

[Laivynas]

Спасибо!

[Mihalich1981]

Спасибо за перевод!

[K-51]

Спасибо за перевод.

Очень интересно и познавательно.

[serg_p]

Большое спасибо!

[azm]

Спасибо, очень полезно!

[xoxol62]

Огромное спасибо!!!!

[huligan]

бАльшой зергут!!!

[Yo-Yo]

Наглядная иллюстрация неустойчивости самолетов с хвостовым колесом.

 

https://www.facebook.com/diplyhumor/videos/822698707871734/

[Shtahel]

Первый самостоятельный на FW-190 !

Впечатления пилота !

 

https://www.facebook.com/912839268792348/posts/2154092611333668?s=100002031057398&v=i&sfns=mo

[Yo-Yo]

Первый самостоятельный на FW-190 !

Впечатления пилота !

 

https://www.facebook.com/912839268792348/posts/2154092611333668?s=100002031057398&v=i&sfns=mo

 

Действительно, лучше и не напишешь!

[Dzen]

Первый самостоятельный на FW-190 !

Впечатления пилота !

 

https://www.facebook.com/912839268792348/posts/2154092611333668?s=100002031057398&v=i&sfns=mo

 

--->

[Shtahel]

Успел сохранить.

 

 

So how do you prepare to fly a 1900 HP single-seat fighter for the first time? One of the rarest aircraft in the world, that has an infamous reputation for landing accidents? The answer is to find the best people and ask lots of questions! To this end I relied heavily on the advice and guidance of Klaus Plasa and Stephen Death…oh and a little bit of YouTube.

 

Klaus Plasa is a retired German Airforce pilot who had gone through test pilot school, he’s also one of the most experienced warbird pilots in the world. Klaus was also involved with the initial test flight program for the Flug Werk FW190, and completed all the testing on my aircraft – he is the most experienced FW190 pilot alive. Whilst there was nothing stopping me from hopping in the aeroplane and going, I was never going to fly it without Klaus’s approval.

 

Early in 2015, Klaus and I did about 10 hours of flying in a Harvard in Louisiana, so he could assess my abilities. During this time, we focused heavily on emergency procedures including accelerated stalls, fully developed spins and engine flameouts in various configurations and positions carried through to touchdown. Needless to say, Klaus is a consummate professional. It really was an absolute honour to fly with such an experienced aviator and I’ll always be thankful for the lessons I learned.

 

With my first flight in the Fw190 approaching, I also wanted Stephen Death, or as I call him “Aussie Klaus”, to assess my flying abilities. Stephen is an accomplished aviator and one of the most experienced warbird pilots in Australia. I have huge respect for his opinion and whilst I didn’t need his approval, I wouldn’t have flown without it. Thankfully, after a couple of intense hours flying the Harvard together, Stephen was also confident that I could manage the Focke-Wulf.

 

Now I wish I could say being checked out by a couple of the world’s most experienced warbird pilots was all there was to it and I just hopped in the aeroplane and went - however the Harvard training was only part of the process. I would sit in the Wulf and learn where all the switches and controls were with my eyes closed in preparation for a smoke-filled cockpit. I would suit up and put my helmet and parachute on and practice the bailout procedure repeatedly, so the actions became automatic. There were memory items and emergency procedures to learn as with any advanced aircraft and finally and probably most beneficially there were countless hours of “chair flying”. I had drawn “mud maps” of the various normal and emergency procedures and profiles that I could expect and then, when I could, I would sit in the aeroplane and run through the exact sequence moving all the controls, looking at the correct locations and making the correct calls. When I couldn’t do it in the aeroplane, I would do it in my room. Whilst nobody could be in the aeroplane with me for my first ever flight, I’d already flown the sequence and emergency procedures hundreds of times in my mind.

 

Armed with the knowledge that the small 190 fleet had experienced at least four major landing accidents with very experienced pilots - it was time for my first flight. Donning a parachute and strapping a 1900HP warbird to your backside for the first time is a humbling experience. After all the preparation, I felt ready - with just a tiny flutter of nerves. I was very aware that I was living out one of the greatest moments in my life, and the realisation of a childhood dream.

 

Klaus tightened my harness straps and wished me luck. The time had come. The 41.2L (2,515 cubic inch) Ash 82T fired into life in a cloud of oil smoke and instantly I could feel the deep bass vibrations permeate my body. The engine is painfully loud and sounds like something out of Star Wars - unlike any aeroplane I’ve heard before. I popped my moulded communications earplugs in and donned my helmet. With 14 exhaust pipes just in front of me the cockpit is quick to fill with Carbon Monoxide so I clipped on my oxygen mask.

 

Ready to go, I began to taxi and noted that taxiing the 190 is no different than taxiing the Harvard, albeit with less visibility. Pushing the stick full forward unlocks the castoring tailwheel allowing me to make “S” turns to see past the big nose. Differential braking is required to steer the aircraft, however I use this sparingly to avoid overheating them. The Wulf sits so high, and its nose is so big that a small aeroplane would easily disappear from view if I got too close.

 

Pre-flight checks are similar to other aircraft. The big radial takes quite a while to warm up the 70 litters of oil and I waited 15 to 20 minutes before the oil and cylinder head temperatures were appropriate for a run-up, all the while chewing through 100 litres of Avgas an hour - yep, that’s the idle fuel burn. I ensured the area was clear behind the aircraft before increasing power as even at idle the 330cm three blade prop produces so much thrust it’s almost impossible to stand behind.

 

With the run-up completed, I mentally ran through my engine failure after take-off procedure one last time, and then reported “ready”. I backtracked to the full length of runway 07 at Albury and let the aeroplane roll forward about 20 meters on the centreline to ensure the aircraft was tracking straight and the tailwheel was locked. I ducked my head and pulled my shoulders in to get the canopy closed just prior to rolling. One last scan of all the temperatures, pressures and quantities and it was time to go.

 

Naturally my first takeoff was very conservative. I released the brakes and eeeeeaaaaaasassed the throttle up to 30” of MP, remembering that with every 1cm of throttle movement I was adding 100HP. I immediately noticed that the throttle friction was temperamental, making it difficult to apply power smoothly. The aircraft swiftly accelerates allowing only enough time for one last quick scan of the instruments to ensure everything is in the green and the airspeed is alive. Keeping the tailwheel locked is critical as that tiny rudder has no hope of compensating for the 1900HP out front until I’m nearly ready to lift off. Early in the takeoff roll, whilst holding full right rudder to keep the aeroplane straight, I gently eased the stick forward to slightly aft of neutral - trying to “pick the tail” up in this aeroplane is a guaranteed way to end up in the weeds. Once the tail had enough airspeed to fly off the ground, the rudder became effective and it was possible to maintain directional control while feeding in some more ponies – gradually. For this, my first ever take off, I was happy to settle for takeoff power of 40”(the climb power setting) rather than the full 50”. Unstick occurred around 95 knots and suddenly, at this critical point, I found myself struggling to breath! I fall back to my default position whenever something unusual is happening – “fly the aeroplane”. Despite all of my preparation suffocation is not something I’d planned for, or ever expected, however at this point there was nothing I could do about it.

 

Before long the aeroplane was airborne, and I quickly retracted the gear and flap before reaching the limit speed of 135kts for both. By now I realised that my oxygen mask was being over-pressurised from the ram air supply, and rather than dump the excess pressure, it was pumping it into my lungs at 135+ kts. Rather than suffocating, I realised my difficulty was exhaling! I managed to tug on the mask enough to break the seal around my face and allow some air to escape.

 

Climbing out at 150kts, I reached 500’ above field elevation in a matter of seconds - at which point I brought the RPM back from 2600 to 2400. Immediately the aeroplane went out of balance. For a moment I thought that I may have a flight control issue or that one of the gear legs may have dropped (as happened during a test flight). I quickly “stood on the ball” and confirmed the flaps and gear were fully retracted. I had just been given my first Wulf lesson - everything makes this plane yaw. A change in RPM, manifold pressure, angle of attack, G loading, if you blink your left eye - everything. I was surprised at first, however quickly adapted to it for the remainder of the flight.

 

Somewhere in the short time between getting the aircraft setup in the climb, and arriving at 8000 ft in the training area, I looked out across the Balkenkreuz atop the camouflaged wing and shed a tear. If I could take my hands off the controls long enough, I would pinch myself. Here I was flying a Focke-Wulf 190. This very moment was the realisation of a childhood dream and the culmination of a lot of hard work.

 

In a matter of moments, the aircraft was at 8000’, and I pulled the power back to a cruise setting of 28.8” and 2040 RPM yielding a cruise TAS of around 230 kts for 280 liters an hour. With a starting fuel of 508L, a takeoff fuel flow of 1000L/h and 720 L/h in the climb there’s not a lot left to play with. One way or another I was going to be back on the ground in around an hour.

 

It was time to check out the handling with a couple of 30-degree angle of bank turns to the left, then right, followed by some 60-degree angle of bank turns left and right. Next, I did a clean stall, another with takeoff flap and finally a stall with gear down and landing flap to establish a Vref speed for approach. Suffice to say the clean stall has some bite to it but the landing configuration stall is reasonable and predictable with a short period of airframe buffet leading up to it.

 

Once I’d demonstrated this a couple of times, I decided to practice a landing with a simulated hard deck of 2000 feet above Lake Hume. The high wing loading contributes to an impressive rate of sink when fully configured at approach speed. I posit that the aircraft’s glide characteristics are somewhat worse than the ACME anvil from Road Runner.

 

Back in the pattern for my first landing, and I decelerated and configured early to ensure a nice stable approach. I selected takeoff flap at mid downwind and opened the canopy to help with egress in case of a rollover on landing. There are no cockpit indicators for flap position, however cut-outs in the trailing edge upper wing skin allow the pilot to see the flap position. I also deployed the electrically actuated landing gear and knew that it would take an agonising 18 seconds to fully extend. For my first few landings, Klaus instructed that I should land with “take off” flap as it would be easier to get the aircraft in the correct attitude for the flare. I flew a tight curving approach, due to the limited forward visibility with the touchdown accomplished in a 3-point fashion. The aim of the game was to land with the least energy, and get the tailwheel down and locked as soon as possible, to avoid joining the “those who have” category.

 

My first ever touchdown was “firm” …. much like every touchdown since. I thought those long legs would have plenty of give, however sadly it isn’t the case. Nor is it the case that the wide track undercarriage helps with tracking. The main wheels have a lot of toe out and I believe this contributes greatly to the wild ride during the landing roll. I’m sure my tap-dancing skills have improved immensely since flying the Wulf! Subsequently I have noticed that every landing is a little bit different despite being on profile, on speed and nailing all the "gates". I attribute this to the varying Centre of Gravity that results from having any combination of fuel in the forward and aft fuel tanks.

 

Taxiing back to the parking position from my first flight on the 22nd of February 2016, it felt like I had just flown solo again for the very first time. I now have around 70 hours on the aircraft and about as many landings. With this experience in mind, I have nothing but the highest level of respect for those young pilots from either side of the war that managed to fly and fight in aircraft like this. When I first flew the Fw190 the conditions were perfect, and I already had many thousands of hours and years of experience to rely upon, whereas the wartime pilot did it with hardly any, and in much more trying conditions. The Wulf will take a lifetime to master, however I aim to improve incrementally with every flight.

 

Someone who has flown a Wulf and many other types described the aircraft as a 1900HP aerobatics plane compared to its adversaries. Experienced warbird pilots have told me that the Wulf out-climbs and out-rolls most WWII fighters however it is a much more “hands on” aeroplane. Personally, I think the aircraft has excellent control harmony and is surprisingly agile. It feels as though the flight controls are directly linked to the pilots’ nervous system - think left and it flies left, think right and it flies right, don’t think or take your hands off any of the controls and you’re asking for trouble. At 185cm plus parachute and helmet, the cockpit is a snug fit for me – it’s small but ergonomic with all the controls easily within reach and falling naturally to hand. The seating position is more supine than other fighters, and when you’re strapped in you feel like you’re wearing the aeroplane. It’s not the nicest or most comfortable aeroplane that I’ve ever flown but it’s certainly been the most challenging and rewarding. Flying the Wulf is a visceral experience – it’s loud, it smells, it shakes, and it demands all of your attention – and that’s why I love it.

 

[Вова]

Большое спасибо за перевод.