Neuster Höhenrekord von der A-10C - 35009ft

[Rakuzard]

Hat die A-10 kein Machmeter?

 

PAGE auf POSITION drehen, dann zeigt die CDU die Machzahl an.

[norbot]

Hat die A-10 kein Machmeter?

 

Ich finde die Frage hochinteressant und natürlich glaube ich alles was du beschreibst. Aber dieses Verhalten klingt nicht unbedingt realistisch. Muss ich mal drüber nachdenken.

 

 

Ich kann mal gerne am kommenden Wochenende den "Höhenflug" nochmal wiederholen und dann ein Screenshot von der Machzahl nachliefern. Von welchem Zeitpunkt sollte die Machzahl sein? Kurz vor dem Strömungsabriss bei ca. 90 kts auf 41.000 ft?

[Drotik]

Joah, einfach der ungefähre Wert den auf 41.000 ft so erreichst. Ich rechne mit etwa 0.3 bis 0.4 Mach.

 

Joah, einfach der ungefähre Wert den auf 41.000 ft so erreichst. Ich rechne mit etwa 0.3 bis 0.4 Mach.

 

Also gleichwohl was im Simulator möglich ist, ich denke das definitiv keinerlei positiven Effekte bringen würde. Eher im Gegenteil. Dein Problem besteht im wesentlichen ja darin, dass du in so großer bei so geringer Luftdichte nicht mehr genug Triebwerksleistung hast um eine entsprechende Vorwärtsgeschwindigkeit zu erreichen. Der dynamische Druck der auf die Tragflächen wirkt ist zu gering um bei "normalem" Anstellwinkel genug Auftriebskraft zu erzeugen. Du müsstest den Anstellwinkel über die aerodynamischen Grenzen der Tragflügel erhöhen, was mit dem von dir beschriebenen Stall endet. Nun könnte man natürlich versuchen, durch das fahren von Hochauftriebshilfen das ganze zu kompensieren aber man muss alle Effekte von Klappen betrachten. Wenn wir Auftriebshilfen wie Hinterkantenklappen ausfahren bringt das mehrere Veränderungen der aerodynamischen Eigenschaften des Flügelprofils mit sich. Die gesamte Auftriebs/Widerstands Kurve in einem L/D Diagramm verschiebt sich nach "rechts". Wir haben einen höheren minimalen Auftriebsbeiwert und können bei gleichen Anstellwinkel eine höhere Auftriebskraft erzeugen. Gleichzeitig wird aber auch der minimale Wiederstandbeiwert erhöht und das Gleitverhältnis verschlechtert sich! Den optimalen Kompromiss aus Auftrieb und Widerstand haben wir bei einem Anstellwinkel der L/D max entspricht. Daraus lässt sich auch die Gleitleistung ableiten und auch das Steigvermögen. Dieser Wert verschlechtert sich bei Veränderung des Profils deutlich. Ich denke daher, dass das Ausfahren der Klappen unter diesen Bedingungen eher ein schnelleres Überziehen, also stallen, des Flugzeuges verursacht und bestimmt nicht die Dienstgipfelhöhe erhöht.

 

Ein Vorschlag den du mal ausprobieren könntest: Wahrscheinlich fliegst du mit Vollgas und versuchst die Maschine möglichst nach oben zu ziehen. Empfiehlt das Flughandbuch für DCS eine Geschwindigkeit für den Steigflug oder gibt es sogar offizielle Dokumente dazu? Wenn ja, fliege mit dieser Geschwindigkeit mal in normaler Höhe und merk dir den Anstellwinkel den du dabei ziehst. Versuche mit genau diesem Anstellwinkel mal zu steigen, auch wenn du dafür laaange beschleunigen musst. Probiers mal!

Edited October 10, 2018 by Drotik

[norbot]

... Ein Vorschlag den du mal ausprobieren könntest: Wahrscheinlich fliegst du mit Vollgas und versuchst die Maschine möglichst nach oben zu ziehen. Empfiehlt das Flughandbuch für DCS eine Geschwindigkeit für den Steigflug oder gibt es sogar offizielle Dokumente dazu? Wenn ja, fliege mit dieser Geschwindigkeit mal in normaler Höhe und merk dir den Anstellwinkel den du dabei ziehst. Versuche mit genau diesem Anstellwinkel mal zu steigen, auch wenn du dafür laaange beschleunigen musst. Probiers mal!

 

 

Eine offizielle optimale Steiggeschwindigkeit ist mir nicht bekannt. Nach dem Start steige ich bei Vollgas mit 2.000 ft/min. Auf ca. 20.000 ft reduziere ich auf 1.000 ft/min und ab ca. 38.000 ft dann auf 500 ft/min. Ist nach meiner Erfahrung im oberen Bereich der Flughöhe die optimale Steiggeschwindigkeit, ohne zu viel an IAS zu verlieren. Bei etwa 40.000 ft reduziere ich die Steiggeschwindigkeit immer mehr und versuche einigermaßen oberhalb 120 kts IAS zu bleiben, bis ich nur noch 100 - 200 ft/min steige. Bei 41.700 geht nichts mehr.

Edited October 10, 2018 by norbot

[norbot]

Bei ca. 40.000 ft ASL fliege ich mit IAS 120 kts, AOA von 13,4° und einer Steiggeschwindigkeit von 387 ft/min. Das ist dann bei einer Machzahl von 0,43 (siehe Tacview-Screenshot).

[Drotik]

Cool, danke für die Infos. Kleiner Tipp: Die Steigrate also ft/min ist nicht entscheidend, das Variometer kannst du eigentlich vergessen. Die IAS auf dem Fahrtmesser ist ausschlaggebend. Es gibt einen Anstellwinkel bei dem du das beste Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand hast, das meint man im Fachgesabbel mit L/D max. Diesen AoA kannst du fliegen indem du eine gewisse IAS hälst, dein Airspeed Indicator ist gewissermaßen nämlich eine Anzeige für den Anstellwinkel. 13.4 AoA klingt schon nach deutlich zu viel. Bei wie viel AoA wird die Stall-Warnung ausgelöst?

 

Definitiv (!) bewirkt das Fahren der Klappen eine Verringerung (!) des kritischen Anstellwinkels. Bedeutet du kommst bereits bei einem geringeren AoA in einen Stall. Ich denke man kann mit ziemlicher Sicherheit sagen, dass in der Realität das Ausfahren der Landeklappen in diesem Fall keinerlei positiven Effekte hätte. Ganz im Gegenteil.

 

Flieg mal im Bereich um 10.000 ft bei Vollgas mit 190 kts IAS und halte diese Geschwindigkeit im Steigflug. Lese den Anstellwinkel ab und merke dir den Wert. Versuch mal mit genau diesem AoA ohne Klappen auf über 40.000 ft zu steigen. Ich denke wir könnten hier einem falsch simulierten Effekt auf der Spur sein.

 

Edit: Also dieser Effekt ist definitiv vollkommen falsch simuliert. Das sind aerodynamische Grenzbereiche die äußerst schwierig zu simulieren sind, daher verständlich.

Edited October 11, 2018 by Drotik

[norbot]

@ Drotik: Nach deinen Ausführungen habe ich mich mal näher mit dem Thema "AOA und A-10C" beschäftigt. Dabei sind mir in DCS A-10C einige Ungereimtheiten aufgefallen. Die Anzeigen in der Außenansicht (F2) und in der Cockpitansicht (F1) gehen da ziemlich weit auseinander. Bei 190 kts zeigt die Außenansicht AOA 4,4°. Der AOA-Indicator in der Cockpitansicht zeit 14,5 (°?). Ob die Anzeige des AOA-Indicator in Grad ist? Keine Ahnung, da steht nichts auf dem Instrument und auch aus dem Handbuch in DCS A-10C bin ich nicht schlauer geworden. Ich gehe aber davon aus, dass das Grad sind. Auf dem AOA-Indicator ist ein Bereich zwischen 15 - 21 ° fett markiert. Der Bereich zwischen 17 - 19 ° ist nochmal abgesetzt. Ich nehme an, dass dies der optimale Anstellwinkel ist (evtl. max L/D?). Ein Screenshot vom AOA-Indicator ist beigefügt.

 

 

Da man als Pilot ja nicht das Flugzeug von außen sehen kann :music_whistling:, fliege ich die "Höhenmission" nach dem Cockpitinstrument nicht nach der Außenanzeige. Auf Höhe 10.000 ft gebe ich Vollgas und halte den AOA gemäß AOA-Indicator auf ca. 15 °. Zunächst steige ich dadurch mit ca. 1.200 ft/min bei 190 kts IAS. Das wird dann immer weniger, bis es auf 38.000 ft nur noch 500 ft/min sind, bei AOA 15°. Höher kann ich nur noch mit höheren AOA-Werten steigen, sonst ist nur noch Levelflug drin. Mit steigendem AOA komme ich zwar noch höher, aber meine Geschwindigkeit geht stetig runter. Bei 40.000 ft bin ich bei AOA 22 ° und 111 kts (0,39 Mach). Ich steige nur noch kaum merkbar mit ca. 100 ft/min und die Stallwarnung setzt ein. Beim Versuch die Höhe zu halten, geht die Geschwindigkeit auf 104 kts (0,36 Mach) langsam herunter und das Flugzeug kippt einfach zur Seite weg. AOA liegt bei ca. 25°. Mit den Flaps könnte ich den Stall noch verhindern, aber die habe ich bewusst nicht eingesetzt. Screenshots von der maximalen Höhe und dem Stall sind beigefügt.

 

 

Eine Frage noch. Ich nehme an, du fliegst die A-10C auch selbst und ich muss in den Cockpit-Screenshots nicht erklären, wo welches Instrument ist und welche Werte auf dem HUD angezeigt werden, oder?

Edited October 13, 2018 by norbot

[Rakuzard]

Bei wie viel AoA wird die Stall-Warnung ausgelöst?

Die Audio-Warnung hängt technisch nicht mit dem AoA zusammen.

Die Warnung wird von einem extra Computer berechnet, der die Machzahl und den Auftrieb der Flügel (über einen Transducer am unteren vorderen Quadranten des linken Flügels) als Eingabe erhält.

So ist es zumindest in echt ;)

 

Ob die Anzeige des AOA-Indicator in Grad ist?

Nein, das sind willkürliche "Units" und keine Winkelgrade.

 

Die Markierungen geben folgendes an:

15,6 Einheiten - maximum range (erster Markierungsbereich)

17,5 Einheiten - maximum endurance (zweiter Markierungsbereich)

20,0 Einheiten - T-förmiger Approach Bereich (dritter Markierungsbereich)

23,1 - 24,1 Einheiten - Stallbereich (nicht markiert)

[Borin]

Eigentlich müsstet ihr aber die Höhe aus der F2 Ansicht vergleichen. Die Instrumentenhöhe lässt sich ja durchs QNH setting “tunen“.

 

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[Drotik]

Ich nehme an, du fliegst die A-10C auch selbst

 

Nö, aber jedes Cockpit ist ja eigentlich gleich aufgebaut. Ich wollte eigentlich keine so große Diskussion auslösen :-)

Wie gesagt dieses Verhalten mit Klappen in großer Höhe und so weiter ist nicht korrekt simuliert und wird in Realität niemals so eintreten.

Die AoA Anzeige im Cockpit zeigt wohl wirklich nur dimensionslos einen Wert an, der Wert in der F2 Ansicht stellt dann den "realen" Anstellwinkel dar. Denn 22° kann man mit den Flügeln der A-10 niemals erreichen, bei ca. 18° ohne Klappen ist der kritische Anstellwinkel erreicht.

Weitere "Tests" machen wohl eher wenig Sinn da das Verhalten wie gesagt einfach nicht korrekt simuliert wird. Aber trotzdem ein interessantes Experiment!

[Toertchen]

Ich möchte euch jetzt nicht desillusionieren, aber der Angle of Attack (zu dt. Anstellwinkel) ist nicht dimensionslos. Die Einheit lautet, wie bei Winkeln üblich, Grad.

 

 

Gruß,

Torte

[Drotik]

Klar, aber die Anzeige im Cockpit ist dimensionslos.

[Drotik]

5-3 Grad Anstellwinkel

 

Das wird der entscheidende Punkt sein! Im Bereich um 5-7 Grad Anstellwinkel sollte der von mir angesprochene L/D max AoA liegen.

[norbot]

...

 

Nein, das sind willkürliche "Units" und keine Winkelgrade.

 

Die Markierungen geben folgendes an:

15,6 Einheiten - maximum range (erster Markierungsbereich)

17,5 Einheiten - maximum endurance (zweiter Markierungsbereich)

20,0 Einheiten - T-förmiger Approach Bereich (dritter Markierungsbereich)

23,1 - 24,1 Einheiten - Stallbereich (nicht markiert)

 

 

Aaah, gut zu wissen. Steht das im Handbuch und ich habe es nur überlesen?

 

 

War auf jeden Fall interessant zu sehen, wie hoch das Warzenschwein fliegen kann. Da es ja keine U-2 ist, gehe ich jetzt wieder in den Tiefflug. "Air to mud shooting" ist einfach geil! :D

[Gerd-Wiem]

Ich habe es auch mal versucht.

 

Null Mun , keine Chaffs & Flares.

Rückenwind 20 knots

Fuel 20%

Außentemperatur 1°C

Fuel Norm / Override

Pitot heat on (keine Ausfaller !)

5-3 Grad Anstellwinkel

= 42.300 feet nach einer halben Stunde :joystick:.

 

Da geht mehr

 

 

Denke ich auch, aber mit Gegenwind und nicht Rückenwind wird mehr gehen.

[Toertchen]

Um die Differenz mit dem AoA im Cockpit und dem AoA in der Außenansicht mal zu erklären, hier folgendes Bild:

[norbot]

Um die Differenz mit dem AoA im Cockpit und dem AoA in der Außenansicht mal zu erklären, hier folgendes Bild:

 

 

Naja, vielleicht mal Post #33 von Rakuzard lesen. Die Anzeige auf dem AOA Indicator ist nicht in Grad sondern irgendwelche Markierungen für "optimal range, endurance und approach". Daher ist das keine Differenz von AOA im Cockpit und Außenansicht, sondern da werden einfach verschiedene Werte angezeigt.

[Drotik]

Man muss sich ja einfach mal anschauen, wo dieser Wert denn herkommt. Wenn ich das richtig erkannt habe, liegt der Anstellwinkelgeber bei der A-10C auf der linken Seite, seitlich am Rumpf unterhalb des Cockpits. Ein kleines Flügelchen aus Metall das an einem Potentiometer hängt. Es muss in einem Bereich möglichst ungestörter Strömung liegen, obwohl (wie auf Toertchens Bild dargestellt) auch dort eine gewisse Beeinflussung der Strömung stattfindet. Jedenfalls kann mit dieser Winkelfahne nur ein Wert ermittelt werden, der auf den tatsächlichen Anstellwinkel der Tragflächen rückschließen lässt. Und daher wird im Cockpit auch nur ein einheitsloser Wert angezeigt, dem Piloten und den Systemen, die mit dem AoA Arbeiten, kann das aber egal sein. Wie gesagt können die Tragflächen der A-10 unmöglich über 20 Grad erreichen, der kritische Anstellwinkel liegt bei ca. 18 Grad ohne Klappen und bei ca. 12-13 Grad mit.

Edited October 13, 2018 by Drotik

[Drotik]

Unter welcher Voraussetzung soll das Ganze hier eigendlich ablaufen ?

 

Es wurde versucht mit der A-10 die größte mögliche Höhe zu erreichen. Dabei ist mir nach den Beschreibungen von norbot ein ziemlich unsinniges Verhalten beim Ausfahren der Flügelklappen aufgefallen. Ich denke die Rahmenbedingungen sind hier eher unwichtig, da das Flugmodell wohl mit teilweise falschen Werten rechnet.

[Bananabrai]

Unter welcher Voraussetzung soll das Ganze hier eigendlich ablaufen ?.

 

Dazu bereits meine Nachricht auf der Seite 2. Warum stellt ihr 1°C OAT ein?

In Europa sind die Werte auf folgende Bedingungen runter gerechnet:

 

15°C OAT bei 1013,25 hPa auf Meereshöhe.

Ich gehe davon aus, die Temperatur die man bei DCS im MissionEditor einstellt, ist die MSL Temp.

 

Ich denke man darf davon ausgehen, dass die internationale Luftfahrt das übernommen hat, oder wir von ihr.

[Bananabrai]

Eigentlich müsstet ihr aber die Höhe aus der F2 Ansicht vergleichen. Die Instrumentenhöhe lässt sich ja durchs QNH setting “tunen“.

 

Gesendet von meinem BLN-L21 mit Tapatalk

 

Nope, ab Transition ALT stellt man eigentlich eh auf 1013,25 hPa / 29,92 inHG um.

 

Je nach dem in welchem Land man ist, variiert diese, in den USA ist sie glaube ich bei 18.000ft

[Bananabrai]

@ Bananabrai: Danke für den Tipp mit der Steiggeschwindigkeit von 500 ft/s! Hat sich im Bereich über 38.000 ft als bester Kompromiss von Geschwindigkeitsverlust im Vergleich zum Höhengewinn erwiesen.

 

Bitte Bitte. Aber da steht 500ft/min. War eigentlich kein Tipp, das ist die definition der Dienstgipfelhöhe. Hast du es mit 500ft/s geschaft?

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Dienstgipfelh%C3%B6he

[Rakuzard]

In Europa sind die Werte auf folgende Bedingungen runter gerechnet:

 

15°C OAT bei 1013,25 hPa auf Meereshöhe.

Ich gehe davon aus, die Temperatur die man bei DCS im MissionEditor einstellt, ist die MSL Temp.

 

Ich denke man darf davon ausgehen, dass die internationale Luftfahrt das übernommen hat, oder wir von ihr.

 

Nicht nur in Europa. Die Werte kommen aus bzw. sind Bestandteil der ISA, International Standard Atmosphere. Ist von der ICAO, also sozusagen direkt von der internationalen Luftfahrt als einheitliches Bezugssystem definiert worden.

Die Temperatur im ME ist in der Tat die OAT auf Meereshöhe.

 

Nope, ab Transition ALT stellt man eigentlich eh auf 1013,25 hPa / 29,92 inHG um.

 

Je nach dem in welchem Land man ist, variiert diese, in den USA ist sie glaube ich bei 18.000ft

In den USA ist die TA durchgängig bei 18.000 Fuß. Aber wenn man sich jetzt mal die Screenshots von norbot anschaut seh ich da 29,70 inHg im Kollsmanfenster. :)

 

Bitte Bitte. Aber da steht 500ft/min. War eigentlich kein Tipp, das ist die definition der Dienstgipfelhöhe. Hast du es mit 500ft/s geschaft?

Es würde mich stark wundern, wenn die GE-100 eine Schubkraft zu Stande bringen, die es erlaubt konstant 500 Fuß pro Sekunde (= 30.000 Fuß pro Minute) zu steigen :D Der VVI zeigt ja schon nur bis +/- 6.000 Fuß pro Minute an.

 

In der Technical Order der A-10A wird die Dienstgipfelhöhe übrigens als "Combat Ceiling" bezeichnet. Daneben gibt es noch das Cruise Ceiling (mit 300 fpm) und das Service Ceiling (100 fpm).

Rein den Werten aus der T.O. nach ist das Combat Ceiling bei Standard-Temperatur (15°C auf Meereshöhe) bei einem Drag Index von 0, das heißt clean mit installierten Pylonen, und einem Gewicht von 28.000 Pfund (Leergewicht + 3.000 Pfund Treibstoff) bei ziemlich genau 37.500 Fuß erreicht. Cruise Ceiling bei etwas unter 38.500 Fuß und Service Ceiling bei knapp unter 39.500 Fuß. :smartass:

Wobei hier nur das Combat Ceiling von Maximum Thrust ausgeht. Die anderen beiden Ceilings gehen von einer Schubkraft von 3% unter dem Predicted Fan Speed aus, also mit Maximum Thrust könnte man da noch was rausholen.

Das scheint mit den Experimenten hier alles aber recht gut übereinzustimmen. :)

[Borin]

Nope, ab Transition ALT stellt man eigentlich eh auf 1013,25 hPa / 29,92 inHG um.

 

Je nach dem in welchem Land man ist, variiert diese, in den USA ist sie glaube ich bei 18.000ft

Das ist korrekt, weiß aber auch nur jeder xte hier (lasse dass bewusst mal unklar).

 

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[norbot]

Bitte Bitte. Aber da steht 500ft/min. War eigentlich kein Tipp, das ist die definition der Dienstgipfelhöhe. Hast du es mit 500ft/s geschaft?

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Dienstgipfelh%C3%B6he

 

 

Sorry. Schreibfehler. Natürlich waren es 500 ft/min nicht 500 ft/s. Ist ja eine A-10 keine SR-71... :smilewink: