Аварийность авиатехники

[Самсонов]

https://news.mail.ru/incident/41540949/?frommail=1

 

Тяжелый вертолет Ми-26Т перевернулся при посадке под Уренгоем

 

Москва. 25 апреля. INTERFAX.RU — Один человек пострадал в субботу при жесткой посадке вертолета Ми-26Т под Уренгоем.

«25 апреля в 07:42 посадочная площадка “Ротор 40” в 120 км от аэродрома Уренгой. Ми-26Т доложил об отказе левого двигателя (помпаж двигателя), принял решение следовать на “Ротор 40”. В 08:00 по Москве командир воздушного судна произвел посадку за 20 метров до посадочной площадки. При посадке хвостовой балкой задели землю, вертолет опрокинулся на правый бок», — рассказали «Интерфаксу» в пресс-службе Росавиаиции.

 

На борту находились четыре члена экипажа, два оператора и два сотрудника наземной службы

[BR55Sevas]

Видео Ми-26 на Ямале.

https://www.instagram.com/p/B_Zf8-pIQCm/?igshid=1cfxxpwni48s3

[Chizh]

Вчера на авиабазе Эндрюс выкатился F-15C. Предварительно - отказ гидросистемы.

 

 

https://www.thedrive.com/the-war-zone/33282/armed-f-15c-eagle-skidded-off-runway-during-emergency-landing-at-andrews-air-force-base?fbclid=IwAR0lWiN-foGYln5owdBw42_rub0UngLNO7-TkdZtTSbJlayaLSpyvdIQ_B4

[Самсонов]

https://riafan.ru/1273851-passazhirskii-samolet-ssj-100-sovershil-ekstrennuyu-posadku-v-sheremetevo?utm_medium=cpc&utm_source=lentainform&utm_campaign=riafan.ru&utm_term=1280143&utm_content=8492163

[Marks]

а чем он от Рогозина отличается ?

такой же недоучка.

 

и вообще, в стране уже давно правит "серость".

[nickbolt]

Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

 

Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

https://lenta.ru/articles/2020/05/05/superjet/?fbclid=IwAR3mMN9I4vBejuiNi37mE6vjCAoitP2vIWF7SmBk86tJYgcXXAjQ1caK7RY

[pabel89]

а чем он от Рогозина отличается ?

Тем, что рыба гниет с головы.

[Fair]

А это с чего, он такое, взял?:

 

Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?

 

Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива.

 

И, небольшие высоты - это сколько?

 

https://lenta.ru/articles/2020/05/05/superjet/?fbclid=IwAR3mMN9I4vBejuiNi37mE6vjCAoitP2vIWF7SmBk86tJYgcXXAjQ1caK7RY

[Ястреб]

А это с чего, он такое, взял?:

 

 

 

И, небольшие высоты - это сколько?

 

https://lenta.ru/articles/2020/05/05/superjet/?fbclid=IwAR3mMN9I4vBejuiNi37mE6vjCAoitP2vIWF7SmBk86tJYgcXXAjQ1caK7RY

Да "пургу" он метет. И на "рогах" летать не умеет(не научили).

[GUMAR]

Аварийность авиатехники

 

Да "пургу" он метет. И на "рогах" летать не умеет(не научили).

 

Не умел бы, не летал.

А это с чего, он такое, взял?:

 

И, небольшие высоты - это сколько?

 

https://lenta.ru/articles/2020/05/05/superjet/?fbclid=IwAR3mMN9I4vBejuiNi37mE6vjCAoitP2vIWF7SmBk86tJYgcXXAjQ1caK7RY

 

Какая разница? Думаешь ему надо было лететь в Мурманск?Думаешь ты бы с таким отказом принял другое решение? Ага, «щазз»! Ты знаешь какие метеоусловия, состояние полосы, РТС там были? Как себя поведёт электрика, через пару часов, нет ли нигде КЗ, что с самолётом будет?

P.S.

С вытянутым лицом, от негодования и праведного гнева сидят на форуме оценивают ситуации и судят людей, к которым совершенно отношения не имеют! Как бабули у подъезда. Хоть один из вас, хотя бы самостоятельно летал? На форумавиа таких миллион, там вас ждут.

Edited May 6, 2020 by GUMAR

[Ястреб]

Не умел бы, не летал.

 

 

Какая разница? Думаешь он врет? Думаешь ты бы с таким отказом принял другое решение? Ага, «щазз»!

 

С вытянутым лицом, от негодования и праведного гнева сидят на форуме оценивают ситуации и судят людей, к которым совершенно отношения не имеют! Как бабули у подъезда. Хоть один из вас, хотя бы самостоятельно летал? На форумавиа таких миллион, там вас ждут.

Ага... а он прям белый и пушистый. МАК опубликовал предварительное заключение о катастрофе. Там черным по белому...

Согласен что, не суди, да не судим будешь... но. После его интервью, складывается впечатление что он один д'артаньян. Все вокруг виноваты, только не я.

[Fair]

Не умел бы, не летал.

 

 

Какая разница? Думаешь ему надо было лететь в Мурманск?Думаешь ты бы с таким отказом принял другое решение? Ага, «щазз»! Ты знаешь какие метеоусловия, состояние полосы, РТС там были? Как себя поведёт электрика, через пару часов, нет ли нигде КЗ, что с самолётом будет?

P.S.

С вытянутым лицом, от негодования и праведного гнева сидят на форуме оценивают ситуации и судят людей, к которым совершенно отношения не имеют! Как бабули у подъезда. Хоть один из вас, хотя бы самостоятельно летал? На форумавиа таких миллион, там вас ждут.

 

Он ответил на вопрос, так:

 

Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?

 

Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива.

 

И, у меня был только один вопрос, зачем он придумал, что в Direct mode, можно выполнять полёт только на малых высотах? Его решение вернуться я не оспаривал.

[nickbolt]

Не умел бы, не летал.

 

 

Какая разница? Думаешь ему надо было лететь в Мурманск?Думаешь ты бы с таким отказом принял другое решение? Ага, «щазз»! Ты знаешь какие метеоусловия, состояние полосы, РТС там были? Как себя поведёт электрика, через пару часов, нет ли нигде КЗ, что с самолётом будет?

P.S.

С вытянутым лицом, от негодования и праведного гнева сидят на форуме оценивают ситуации и судят людей, к которым совершенно отношения не имеют! Как бабули у подъезда. Хоть один из вас, хотя бы самостоятельно летал? На форумавиа таких миллион, там вас ждут.

 

Чтоб не лопатить весь форумавиа,такое могло быть? Это все бы обьяснило.

При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот

[leutenant]

Чтоб не лопатить весь форумавиа,такое могло быть? Это все бы обьяснило.

 

Не могло. Никто не позволит ставить на воздушное судно ЭДСУ с непрогнозируемым развитием послеотказных последствий - ни конструкторы ни тем паче сертификация. В EASA три шкуры по этому вопросу снимут/сняли. Есть определенные требования, скажем, отказ такого-то блока в составе ЭДСУ НЕ ДОЛЖЕН ни при каких условиях приводить переходу ситуации из разряда "усложнения условий полета" в "сложную" и, тем более, в "аварийную ситуацию".

[nickbolt]

Не могло. Никто не позволит ставить на воздушное судно ЭДСУ с непрогнозируемым развитием послеотказных последствий - ни конструкторы ни тем паче сертификация. В EASA три шкуры по этому вопросу снимут/сняли. Есть определенные требования, скажем, отказ такого-то блока в составе ЭДСУ НЕ ДОЛЖЕН ни при каких условиях приводить переходу ситуации из разряда "усложнения условий полета" в "сложную" и, тем более, в "аварийную ситуацию".

 

Просто цитата из интервью с пилотом. https://lenta.ru/articles/2020/05/05/superjet/?fbclid=IwAR3mMN9I4vBejuiNi37mE6vjCAoitP2vIWF7SmBk86tJYgcXXAjQ1caK7RY

[leutenant]

Да понятно, но выводы вы делайте сами...

[nickbolt]

GUMAR, не кипятись, я эту тему опять затронул потому, что в моем понимании если ты обосрался (а это было видно по записям посадки далеко до оглашения результатов расследования), то имей мужество признаться. А то как то не по летчиски. Понимаю, что на зону не хочется, но выбери достойную линию борьбы за свою свободу.

 

Я вот тогда не понял о перевозчиках-не возьмут самолет или пилота.Теперь точно понял.

[Marks]

когда мне было пятнадцать, поработал помошником комбайнера в северном казахстане.

 

так вот, как щас помню, пока комбайн идет ровненько, никаких трудностей,

но вдруг замечаю, что комбайн начинает "вываливаться" влево,

реакция естественная, поставить его на место,

вот только скорость у комбайна маленькая, база длинная,

руля поворачиваешь вправо, а он сволочь продолжает заваливаться влево,

еще больше руля вправо, и тут комбайн начинает возвращаться "на путь истинный",

но вот беда, ты уже крутишь руль влево, а он сволочь продолжает поворачивать влево )).

так вот, комбайнеры нас учили поворачивать руль немного, градусов на 15 и немного ждать.

 

длинно, сумбурно, но идея понятна.

[Fair]

Чтоб не лопатить весь форумавиа,такое могло быть? Это все бы обьяснило.

 

Скорее, пилот науправлял так, что, что-то подобное было (в смысле выглядело, так).

 

Из отчёта МАК:

 

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ.

 

В 15:29:21 после сообщения речевого информатора о достижении высоты 400 ft (122 м) КВС объявил, что полосу наблюдает и заход на посадку может быть продолжен. В 15:29:22 второй пилот предупредил о приближении к минимуму. КВС подтвердил, что заход продолжается. В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно». Примечание: 1. В РПП ПАО «Аэрофлот» (часть B, глава 2 Стандартные операционные процедур, стр. 2.3.24) имеется примечание, что при полете ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации «GLIDESLOPE» является информативным. При этом содержится указание контролировать угол атаки ≈ 6  . 2. В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация «GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Также на данной странице имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до выравнивания.

 

3. QRH Аварийные и особые процедуры, Навигационное оборудование, А-12, 5-34, стр. 19 – 20, Сигнализация системы TAWS: «Внимание: При полете ночью или в приборных метеорологических условиях процедуры аварийной сигнализации выполняйте незамедлительно, без задержки на установление причин, вызвавших сигнализацию. При полете днем, в визуальных метеорологических условиях, аварийная сигнализация может быть рассмотрена как предупреждающая в том случае, когда причина, вызвавшая появление сигнализации, может быть установлена экипажем незамедлительно. … «GLIDE SLOPE»: Недопустимое отклонение вниз от линии глиссады - ПОЛЕТ ПО ГЛИССАДЕ ВОССТАНОВИТЬ». Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы двигателей (РУД были перемещены в положение 24– 23, что привело к росту оборотов до 77 – 74 % по N 1). Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку (см. раздел 1.18.9 настоящего отчета). К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады). После пролета торца ВПП произошло уменьшение вертикальной скорости снижения. Параметры полета при посадке приведены на Рис. 8.

 

Рис. 8. Параметры полета при посадке

 

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

В 15:29:54 на истинной высоте 17 ft (5.2 м) сработала звуковая сигнализация «RETARD. RETARD», сигнализирующая о достижении высоты, рекомендованной для уборки РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» в процессе выравнивания. Одновременно с появлением сигнализации КВС начал уборку РУД. Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания. 2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801, стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой более 2.25 g. В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил. После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м). Примечание: Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM 1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.

 

В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг. После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч). Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

 

После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца. В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях. В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).

 

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf

[Кайрат]

Сегодня Ми-35 разбился в Джанкое

[Marks]

Ты как тот попугай Кеша из мультика выступил, когда он про колхоз.

Промолчи, умным покажешься.

чья бы корова мычала ...

 

 

[Hortich]

Очередной МиГ-29 в Индии...

https://lenta.ru/news/2020/05/08/mig/

[Кайрат]

Российский транспортно-боевой вертолет Ми-35 днем 7 мая совершил жесткую посадку на аэродроме 39-го вертолетного полка в аннексированном Крыму в районе Джанкоя, сообщили в Министерстве обороны России.

 

"Члены экипажа (трое военнослужащих) доставлены в медицинское учреждение, им оказана необходимая медицинская помощь", – заявили в пресс-службе Южного военного округа России. Агентства сразу после крушения сообщили, что раненые в тяжелом состоянии.

 

Позже РИА Новости сообщило со ссылкой на МЧС Крыма, что один раненый скончался в больнице.

[Marks]

Эфиопские военные признали, что по ошибке сбили над Сомали гражданский самолет, перевозивший гуманитарную помощь для больных коронавирусом, заподозрив, что он пытается атаковать военную базу. Об этом пишет кенийская газета The Standard со ссылкой на письмо, направленное эфиопской стороной в Африканский союз.

 

Крушение произошло 4 мая на юге Сомали в районе, который находится в зоне ответственности Эфиопии. Погибли, по разным данным, от пяти до семи человек. В письме командующего сектором III миротворческой миссии Африканского союза в Сомали (Amisom) говорится, что самолет приближался к расположению эфиопских войск и не следовал установленному протоколу полета, связи с ним не было.

 

Согласно заявлению, самолет "демонстрировал подозрительное поведение", пролетая над военной базой, поэтому по нему выпустили управляемую ракету. Эфиопское командование подчеркнуло, что имевшие отношение к инциденту войска не входят в состав Amisom.

 

Расследованием обстоятельств катастрофы занимаются группы из Эфиопии, Кении и Сомали. Сбитый самолет принадлежал авиакомпании African Airways и был зарегистрирован в Кении. Он перевозил гуманитарную помощь для жителей западных районов Сомали из столицы страны Могадишо в город Берделе.

Подробнее: https://www.newsru.com/world/09may2020/ethiopia_plane.html

[Heli]

 

читал что С-125 стрелял