An.Petrovich

Парни, "спокойствие, только спокойствие!" ((с) Карлсончик-дарагой) :D Работа над 1.2 идёт в ED полным ходом. Основную часть модели Ка-50 я сделал, приемникам осталась её отладка и настройка ЛТХ. Лично я смотрю на перспективы АФМ вертолёта с оптимизмом. Чертовски надеюсь, что ребята нас с вами не подведут (ведь мне тоже не безразлична судьба своего детища) ;) Что касается моей деятельности в Gennadich Team - пока без комментариев. Но одно могу сказать однозначно: из авиации я никуда не уходил и уходить пока не собираюсь. :) Так что, прощаться нам с вами рановато! :)

Заправка на показах различается, в зависимости от программы. Например, у меня на ФПГ взлёт был с 3700 (если не путаю), после посадки остаток 200кг. В в.т. скорость не должна быть менее 200.

Ваня, не обижайся. :) Данила просто пошутить хотел - это же фраза из известного курсантского анекдота (кто не знает - расскажу). Учебные петли мы пока не крутим (не доросли ышшо, токо по кругам рассекаем :) ), а режимы петли ВПГ особого секрета не представляют: ввод на 550...600км/ч при 90%, с углом атаки 15°, в в.т.прибираем до 80%.

Ничё, ничё. Отрицательный результат - тоже результат. Всё равно, как показывает практика, понять это можно только попробовав. :)

Поздравляю с открытием сайта! :)

ААААААААААААААААААААААААА !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Нет, ФМ у них от F-15.

И как быть с багом про отсутствующий сортир?..

Во-во! Помница, на ЦПВЛ-ных полётах в клубе: лечу ведомым пары, в "морской" зоне (южнее Феодосии), и вдруг вижу белую плоску высоко в небе (наша пара в вираже шла, там фиг поймёт - вертикальная она, иль нет...) Докладываю РП: "103-ий, наблюдаю инверсионный след во 2-й зоне..." а сам думаю, эт кого ж из наших сюда могло занести??? Не могу поверить, что кто-то на такое хулиганство попёр, у нас же все задания по плановой таблице расписаны, чуть ли не до каждого разворота... А потом мы с ведущим ещё на несколько градусов довернули, и полоска растворилась... Такие вот "нло". :)

Виноват ведущий. :D Которому сначала надо дать команду "максимал".

Это уже называется "лаги". ;) Шо от них бывает - все прекрасно знают. :D

Дык даж если и догоняют - чё ж они, слепые, шо ли? Ничего, исправят. :) Пинг 500 при модемном соединении хреновостью 2 пакета в секунду - даёт абсолютную ошибку экстраполяции положения сетевого самолёта не более 10 метров при манёвре с перегрузкой 9 ед. на скорости 1000км/ч. Думаю, что на таких режимах (по перегрузке и скорости) мало кто сможет выполнять групповой пилотаж. ;) Если же говорить о более реальных режимах полёта на групповом пилотаже (до 600-700км/ч при перегрузках до 5-6 ед. - это наиболее тяжёлый случай), и пинге 500 при частоте прихода пакетов всего лишь 5 раз в секунду, то абсолютная координатная ошибка одного самолёта будет менее 1 метра, ну а относительная ошибка взаимного положения ведущего и ведомого - и того меньше. Так шта, ошибка в несколько сантиметров из-за плохой связи тут не может оказать сколь-либо существенного влияния. Скорее, проблема именно в несинхронности включения форсажей.

Абсолютно синхронного включения форсажей всё-равно не бывает, поэтому задержки сети даже при пинге порядка 200 значения не имеют. Ведущий даёт команду, выдерживает паузу 0.5 - 1 сек, и включает МФ. А ведомый даёт РУДы сразу, как слышит команду. Опосля чего исправляет возникшие отклонения, если включение форсажей произошло не синхроно на несколько десятых долей секунды.

В ГС 102%. А давать - на ощупь (кроме шуток). Т.е. розжиг пошёл (по звуку и по сигнализации) - и хорошь, РУД больше не двигаешь. Получается почти МФ.

Если серъёзно, то форсаж можно использовать без проблем, главное чтобы ведущий оставлял запас по тяге для ведомых (не на ПФ пёр), и шоб включали более-менее синхронно.

Эта чит! :D P.S. А кто - мать пилотажа? :D

Молодцы! Ждём новых выступлений! :)

2 Dronas: Я имею ввиду вот это:

Если под словами "летать правильно" понимать их истинный смысл (т.е. "профессионально", "грамотно" и т.д.) - то согласен полностью. А если иметь ввиду "полёты по правилам", где правила устанавливаются в бОльшей степени в зависимости от опасений должностных лиц прикрыть свою задницу и в меньшей степени исходя из реалий уровня подготовки лётного состава и боевых задач подразделения - то очень сильно не уверен, что такие "правильные полёты" будут иметь "правильный эффект".

Дык кто ж спорит, на то они и лётчики чтоб хулиганить. :D Если всё всегда делать по правилам, то в бою тебя собъют первым, вот и изголяется народ кто как может. В конце концов, зря они летать пошли, что ли? Драйв, адреналин, в конечном итоге - совершенствование. Всегда есть что доказать самому себе или другим. Жаль токо, что это не всегда хорошо заканчивается (вот Гусев, недавно...). Но летать "блинчиком" не заставишь, народ лез и будет лезть на рожон, такова природа человека... лётчика... истребителя.

Она могла бы частично решить проблему нестереоскопичности зрения, чуть облегчив задачу оценки расстояний в плотном строю. Но "объёмным" от этого зрение всё равно не станет: монитор умеет рисовать только плоские картинки. :)

Ващета ко мне можно на "ты" ;) Тот лётчик (L-29) был прав в том смысле, что в училищах учат пристраиваться к ведущему педалями: сначала встать на нужную дистанцию но с большим боковым интервалом (т.е. почти во фронт), а потом педалями уменьшить боковой интервал не изменяя крен. А также учат поддерживать боковой интервал педалями, а не креном. Это относится к т.н. "сомкнутому боевому порядку", под которым в училищах, опять же, понимают от 20x20м до 50x50м. Такая метода обусловлена безопасностью полётов, т.е. кабы чего не вышло. Ибо педали дают меньший эффект чем крен. А если курсант, не дай Бог, по неопытности откренит на ведущего сильнее чем нужно, то он либо столкнётся с ним, либо, чтобы остановить потом нерасчётно быстрое сближение, ведомому понадобится сильно прикрыться креном от ведущего в другую сторону, и он может частично или полностью потерять ведущего за бортом кабины, что снова ничего хорошего в опасной близости с другим самолётом не сулит. Потом эти навыки прочно садятся в подкорку, и в войсках, даже такие опытные пилотяги как 237-й ЦПАТ активно топчут педали на перестроениях, хотя и креном тоже начинают подрабатывать. Но это уже обусловлено не соблюдением мер БП а прежним опытом, вместе с желанием на разваливать строй по кренам (чтобы все самолёты группы летели примерно с одним и тем же креном). Однако в LockOn (в силу неадекватности СФМ в боковом канале) активное использование ведомыми педалей приводит к тому, что самолёты начинают резко "водить жалами" туда-сюда (особено при большом пинге через Inet). ИМХО, зрелищность от этого только проигрывает, по сравнению с более "мягким" подруливанием кренами, т.к. появляется ощущение нереальности (аркадности) происходящего. Поэтому ведомые в ЦПВЛ стараются пользоваться педалями как можно меньше, и лишь на тех маневрах, когда это действительно обусловлено насущной необходимостью.

Насчёт АФМ: чем более упрощена модель динамики, тем проще на ней выполнять групповой (и прочий) пилотаж. Если бы была возможность собрать группу, к примеру, на старом добром F-19, то там, наверное, такие чудеса можно было бы вытворять - мама не горюй. ;) Я уже писал об этом на форуме, повторюсь: Когда в компьютерной игре самолёт начинает себя вести адекватно реальному - управлять им становится очень тяжело, т.к.: 1) у "лётчика" нет т.н. "обратной связи" по перегрузке (самой важной) - "жопометра"; 2) усилия на рычагах (джойстиках) гораздо меньше чем в жизни, а значит дозирование перемещений менее точное); 3) ход "рычагов" гораздо меньше (т.е. снова точность управления снижена); 4) нет периферийного зрения (хуже оценка пространственного положения, причём не только при маневрировании, но и в банальном ГП, или развороте); 5) нет стереоскопического зрения (это уже относится к сложности гр/п или к этапам взлёта/посадки - дистанция оценивается по плоской картинке, её нельзя "понять", можно лишь запомнить как должен выглядеть ведущий на дистанциях: 5, 10, 20 метров); 6) "разрешение" зрения ограничено характеристиками монитора (хуже читаемость приборов, оценка расстояний, угловых размеров, положений и пр.); 7) визуальный ряд не так "богат" как в жизни, т.е. не фотореалистичен (меньше "зацепок" при различного рода оценках расстояний, угловых положений и пр.), и т.д. и т.п. Все эти (и другие) факторы существенным образом влияют на характеристики системы "самолёт-лётчик", что выражается в резком уменьшении запасов её устойчивости (вплоть до потери устойчивости) и снижении точности управления. Это обстоятельство предъявляет гораздо более высокие требования к психофизическим характеристикам "оператора" (т.е. вирпила). Т.е. управлять (подчёркиваю: именно управлять, а не выполнять другую работу лётчика) "реалистичным" самолётом в компьютерной игре при сравнимой точности решения задач пилотирования гораздо сложнее, чем в жизни. Это тоже самое, что управлять в компьютерной игре велосипедом. Если модель аркадная - то нет вопросов. А если смоделировать велосипед "по честному", то фиг вы на нём удержитесь управляя джойстиком (не говоря уже про клавиатуру). Поэтому АФМ - это своего рода мазохизм. :) А при групповом пилотаже - это уже садомазохизм. :D А зря. ;) Можно "особое мнение"?.. ((с) dim77)

2 RAF: Скрины красивые, молодцы! :) Но вот видео не фурычит... :( Как эти архивы в один файл собрать? (у меня Pyramid.avi - 3.5 мега, это правильно?) Или, мож, ссылку на целиковый файл дадите?

Ну а я про што талдычу...