An.Petrovich

В случае AFM разница есть: на дороге мелкие неровности крупнее, чем на ВПП.

Slam1, я думаю не надо ничего делать. Надо просто помолчать.

По виртуальному пилотажу (в числе прочих номинаций) на Flanker 2.5 было 3 чемпионата: май 2001 (Питер), октябрь 2001 (Москва) и май 2002 (Питер). На LockOn в прошлом году планировали (август, Жуковский), но соревнований не получилось. :(

voi, ты от меня почту получил? Если нет - стукни: AnPetrovich(собака)eagle.ru

Не совсем так. :) В трансзвуковой области скоростей, когда на отдельных частях ЛА возникают местные сверхзвуковые течения (например на верхней поверхности крыла), перераспределяется давление (из-за скачков уплотнения), и это приводит к изменению моментных характеристик ЛА. Иными словами, поток никакой ударной волной никуда не сдувает, а просто центр давления, а вслед за ним и аэродинамический фокус съезжает назад. Это и приводит к возникновению пикирующего момента.

Lemon Lime, скорость звука зависит от температуры (при постоянном хим.составе газа). В вакууме - скорость звука равна нулю (т.к. он не распространяется) :) Соответственно, число М равно бесконечности, military_upir прав. Касаемо сроков разработки АФМ - я уже ответил в соседнем топике. По вопросу "что проще?" (переделать СФМ в АФМ, или АФМ одного самоля в АФМ другого, или писать для него новую АФМ) - это зависит от схожести самолётов. Конечно же, многие наработки (особенно по архитектуре, по моделям систем и оборудования, и по общефизическим принципам) можно и нужно заимствовать. Но создавать и настраивать аэродинамику другого самолёта, например, надо заново, практически с нуля. Тут принцип "у них у обоих по 2 киля" не прокатывает.

Почему один? Дима Yo-Yo - помогал настроить АДХ, Данила Han - помогал тестировать... А касаемо сроков разработки, то всё зависит от уровня сложности ЛА, и от накопленной базы наработок. По моим оценкам, АФМ для самолёта уровня МиГ-29 (включая аэродинамический облик, модель двигателя, модели ключевых систем, таких как: гидро-, пневмо-, электро-, бортовых измерителей, управления, топливная, шасси, паршют, пилотажный приборный комплекс и т.д., + damage-model) - это сейчас никак не меньше полугода на сборку + тюнинг + тестирование. Т.е. примерно год.

Моделируется. Просто выйти на такие отрицательные перегрузки - большая проблема уже для самолёта.

Разика 2 - 3 по несколько секунд перегрузку 8-9 потягайте, сразу станет хорошо. :)

Слабовато, значит, летаете, раз в настройках "реалистичный", а эффектов нет. :D

Олег, по всей видимости, имел ввиду то, что "вручную" - это переключателем конфигурации (ПК-МК-ВПК). Других средств ручного управления стабилизатором на Су-25, а также индикаторов его положения - нет.

Сажали... (в LockOn, разумеется) Токо РУДы, и ничего больше.

Точно, шоб дырки компостировал в крыльях. :D

Ну не знаю, не знаю... Я когда себе "полосу препятствий" сконструячил в редакторе, а потом начал пытаться её пройти (да ещё и на время) - адреналин попёр тока так. ИМХО, для разного рода соревнований - отличная тема! Зрелищно, объективно, весело. Тут такие широкие возможности открываются - чем вам не авиаралли? Можно над точкой крутиться, можно вааще маршрут несколько сот км соорудить (с контрольными ППМ, типа ворот) и - хто вперёд успеет, лэтц гоу, как грица. Типа, профили полёта и все дела. Эта идея давно в воздухе витала, "Дятлы" молодцы, что таки пнули лежачий камень. За что им решпект! Суперинтересно, ИМХО.

2 KORD: Поглядели с Димой (Yo-Yo). Отстаёте, товарисч! :p Как насчёт нашей полосы препятствий? ;)

Мне удалось ещё на 12 секунд улучшить свой результат. :) Теперь время прохождения полосы препятствий: 2:43. Хто быстрее? :) Horror2.zip

Поступила новая инфа "из первых рук": 1. ТЩ сильно трясут в диапазоне скоростей от 300 до 500 км/ч. Выше 500 тряска практически отсутствует. 2. Тряска по Маху начинается в районе 0.75 (пустой), при приближении к 0.8 начинает затягивать в пикирование.

Я тоже слегка побезобразничал. Получилось раза с 30-го. :D Было СТРАШНО! Horror.zip

Ну дык вот я и предлагаю - таки прислушаться к пожеланиям форумян: т.е. тему обсуждения положительных и отрицательных качеств конкретных индивидуумов закрыть (без отрыва от травления авиабаек и интересных/познавательных случаев из боевого опыта), и продолжить конструктивное обсуждение недостатков модели Су-25 в 1.1. Пока мне видится только один существенный дефект: это неправильная балансировка по ручке на посадке. Есть один спорный момент: это тряска при выпуске ТЩ. Готов поверить, что её нет, нужны ещё "свидетели" (решение примем большинством голосов). Остальные претензии отклоняем (перечисляю): 1. Скорость в ГП до 1200км/ч - это нереально т.к. во-первых, тарировка прибора не позволит лётчику узнать об этом; а во-вторых, это уже сверхзвук при t=+3°С. В переносимость трансзвуковых явлений при бОльших температурах для М>0.9 (при ограничении 0.82) для данной компоновки, а также в разгон практически до пика волнового сопротивления поверить не готов. 2. Большие радиусы разворота - тоже в сад, т.к. мы сами выяснили в этом же топике, что модель более чем адекватно выполняет перевороты, и соответствует прототипу по установившимся перегрузкам в вираже, причём для широкого спектра режимов. Соответственно, радиусы другими быть просто не могут. 3. Разгон за 7 секунд до уборки шасси - не вписывается ни в какие ТТХ двигателя и самолёта, даже при грубых допущениях. 4. Малая угловая скорость крена - кроме "ощущений" других оценок не имеем, но при этом знаем, что модель точно попадает в графики. Будут другие цифры - будем разговаривать. ...Я ничего не забыл?

А почему они инженеры не летают :p Ведь это так логично Не вижу логики. Знать и уметь - две большие разницы.

Дык я ж самого начала написал - если обидится - налью! Заодно за коньяк расскажу, почему 17-тый кувыркается. :D

Вот такие дебилы, наверное, и запустили Юрия Алексееча в космос впереди планеты всей.

Вот не собирался я дискуссировать на тему у кого чего больше, не о том я говорю, блин. Я лишь попытался раскрыть "особенности (интер)национальной оценки" ЛТХ самолётов вообще и симуляторов в частности. Ну да не суть... Перед боевым опытом преклоняюсь и отдаю честь. И учить летать (и воевать, тем более) не имел ни малейших поползновений. Но вот касаемо того, что практика вносит свои коррективы в теорию - целиком и полностью согласен! Поэтому, доверять тех.документации, суть: материалам лётных испытаний (как опробации теории в действии) склонен больше, чем словам "слишком большой радиус разворота". Ибо не взлетает Су-25 за 7 секунд до начала уборки шасси, вот хоть тресни! Физика, едрить её...

Вот было бы не плохо, для начала, удлинение крыла сравнить для этих двух машин. ;) А касаемо "объективного восприятия симуляции" и "сомнений в АФМ" я могу сказать лишь одно: либо мы оперируем точными цифрами и строим свои выводы о (не)достоверности модели на основе объективных данных (читай - тех.документации), либо мы углубляемся в бесконечную полемику на уровне "субъективных ощущений", где сколько людей - столько мнений. Чтобы понять разницу: попробуйте создать (или хотя бы настроить) реалистичную модель динамики автомобиля BMW-320 опираясь на данные завода-изготовителя и департамента ходовых испытаний в частности, или, как альтернатива - основываясь на субъективных ощущениях многочисленных автовладельцев. Из которых 90% вряд ли знают, хотя бы примерно, коэффициент трения покрышки по асфальту. Не говоря уже об ответе на вопрос: при каких оборотах двигателя достигается 90% максимального крутящего момента на валу. А 70% момента? Ага, щазз! И вы всерьёз думаете, что лётчики сильно лучше разбираются в аналогичных вопросах? Да, лучше (техника сложнее и их чему-то учат, всё-таки), но их основная задача: уметь летать! Как и задача водителя: уметь ездить. А до ЛТХ ему, по большому счёту, до фонаря (в разумных пределах). Он умеет делать переворот с 1100м, и точно знает, что выйдет на высоте не менее 200м, если всё сделает как надо. И больше лётчику знать про переворот на этом типе ничего не нужно. Поэтому уровень знаний ТТХ сродни: - Какой тормозной путь у BMW-320 со скорости 75км/ч по сухому асфальту? - А х.з., метров 40-50... - А по мокрому? - Упс.. Раза в два больше. - такая точность вас устраивает? Меня нет. А ведь именно отсюда берутся "7 секунд от страгивания до начала уборки шасси". (Аналогия: я как дал гашетку в пол, и оно как попёрло! - знакомо?) Я прошу понять меня правильно: это ни в коей мере не наезд на лётчиков вообще, и на уважаемого saran в частности! Это просто констатация факта: лётчиков учат одному, инженеров - немного другому. Поэтому когда лётчик начинает рассуждать на тему ЛТХ - это аналогично тому, если инженера посадить в заднюю кабину, чтобы он объяснил лётчику как делать бочку. Я, как инженер, это понимаю. Но уверен, что абсолютное большинство форумчан об этом и не задумывается. Для них мнение лётчика - истина априори. Ан нет, увы. И даже если вы будете в настройке модели BMW опираться на обзоры многоопытных журналистов, собаку съевших на тест-драйвах - вы тоже вряд ли сможете оттарировать боковую перегрузку на скорости 40км/ч, при повороте руля на 1/3 хода, по фразе: "здорово прижимает к двери, и угловая скорость, по ощущениям, заметно выше чем в игре". Вот если вы будете на эту тему общаться с испытателями автомобилей, или высококлассными автогонщиками, а тем паче с инженерами-испытателями (т.е. читай: с лётчиками-испытателями, имеющими профильное инженерное образование), то вот тогдааа ваши шансы оттюнинговать мудель действительно высоки. И то, по личному опыту общения по рабочим вопросам с нашими многоуважаемыми испытателями ОКБ (фамилий называть не буду, дабы никого лично не дискредитировать), могу сказать, что иной раз такую херню порют, шо диву даёшься. Поэтому для того, чтобы разобраться в причинах дефекта модели (на основе "субъективных ощущений" лётчика), приходится задавать десятки наводящих вопросов, прежде чем становится понятно, что во "вспухании" самолёта при выпуске закрылков виновата не аэродинамическая модель, а отсутствие парирования "вспухания" со стороны лётчика, из-за того что он на джойстике не чувствует изменение усилий на ручке, как в реале, вот и работает джоем по-другому. Да и расходы рулей у него "привычные", рефлекторные, а ход у джоя в несколько раз меньше, как и усилие слабее, из-за которого раскачка (психофизика), которой в реале, блин, "ну не бывает". И таких нюансов и мелочей - вагон! Разобраться в которых может только инженер, но никак не "водитель". Токо проблема в том, что на всех форумах мнение одного "водителя" стоит десятков мнений "не нюхавших пороху инженеров", ибо отношение вирпилов: он - ЛЁТЧИК! Он САМ летал! И одно неаккуратно сказанное им слово потом приходится обтанцовывать с далеко идущими последствиями. Ибо лётчик сказал - комьюнити безоговорочно поверило. Инженер возразил - "да ты ж не лёдчик". :) Я к чему этот крик души тут напианинил. Не к тому, что, мол, не надо лётчиков слушать, и они ни хрена не понимают. Отнюдь!!! Я сам очень уважаю этих парней, и с огромным интересом впитываю их мнения и впечатления - это ОЧЕНЬ ВАЖНАЯ И НУЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ! Но воспринимать её нужно не как истину в последней инстанции, а как конкретный опыт конкретного человека и слушать мнение лётчика обязательно нужно с оглядкой: отфильтровывая истину от "ощущений" (порой, гиперболизированных, или неадекватных в силу психологических нюансов восприятия), помня о том, что он может чего-то не помнить, чего-то недопонимать, чего-то просто не знать. Хотя, как парни военные, лётчики очень часто рубят с плеча: "это вот так и никак иначе!" и это тоже понятно (закалка), и тоже надо учитывать. Но только критическая оценка "ощущений" может реально принести пользу, дополнив сухие цифры документов. Жаль, что далеко не все форумчане это понимают. Мож хоть мой пост немного поможет в этом... P.S. Надеюсь, saran на меня не обидится. А если обидится - то налью полную, за одно дело радеем. Жму руку.

А это от силы воли лёдчика зависит. ;)