PilotMi8

If the forces on the fuselage were not fully modeled, as you claim, then the helicopter could accelerate forward and sideways at the same rate, and also reduce the forward speed at the same rate (assuming the same angles of inclination of the rotors). However, this is not even close: the helicopter's behavior during forward acceleration and sideways acceleration is very different, as is the case during deceleration. I do not claim that the fuselage aerodynamics in the model are calculated with 100% accuracy, but I do claim that they are close to reality. When you say that the physics of the model as a whole is poorly modeled, it would be good to get a numerical idea from you - how poorly. How to do it: Add a comment to your video, or make a new video with the maneuver you have chosen in the model and describe it like this: 1) if the maneuver cannot be performed in principle (according to you) on a real helicopter, then describe it like this: this maneuver cannot be performed in reality for such and such a reason, because such and such will happen to the helicopter; 2) if the maneuver can be performed, but on a real helicopter, unlike in the model, the parameters of this maneuver are different, then describe it like this: at such and such a second, the parameters turned out to have such and such a value, and in reality they should be no less than ... (such and such values), or no more than .. (such and such values), or between such and such values. This will be constructive, it will be clear what you mean, and we will understand where we made a mistake, and this will help us a lot!

may be)

my opinion - everything is quite simple)) in reality, the pilot "long" before the instruments are indicated begins to feel the moment of the onset of this phenomenon. Namely, he feels how the acceleration value is unusually high downwards. But in the simulator, this feeling cannot be done in any way, only instruments... Therefore, for a virtual pilot who is not focused on the instruments, but is busy with other things (looking at the landing site, at obstacles, thinking about threats, etc.), i.e. whose attention is not carried away by the search for the moment of the onset of the vortex ring, he easily misses this moment. I think that for a compromise, it is worth slightly moving the boundary of the onset of the phenomenon due to the limitations of the simulator.. This is reasoning "out loud")

..and the Russian colonel tells you - it's not that difficult! And the IRL Mi-8, and the IRL Mi-24 - too Two pilots I know well got into the VRS in their practice, one on the Mi-8, the other on the Mi-24

т.е. у Вас при всех одинаковых настройках 64й в VR имеет производительность сильно лучше, чем Ми-24, верно?

очч. давно ничего не меняли, насколько помню, крайний раз - в сентябре прошлого года но поменяем нерременно. Будет комфортней, это однозначно.

не писали, потому что ничего пока что не меняли, только "задумываем")) ПС. Видимо Ваш навык пилотирования заметно изменился... так бывает (это не шутка). У меня так было в жизни , когда учился на Ми-2: в пятницу еще не умел, а в понедельник уже висел как гвоздь. Что-то "срослось" внутри, нейронные связи образовались новые!

I will certainly accept your opinion 100% if you are a real pilot and tried these figures on a real CH-47D helicopter, and they came out completely differently for you or didn’t work out at all. If not, then I will answer in detail. I agree with you that for early access, not all strength limitations of the helicopter design are implemented, as well as not all limitations on the helicopter systems (for example, hydraulic and fuel). However, I am sure that in a real helicopter, the capabilities of the control system will allow you to do what you got on the virtual one. If the maneuvering characteristics differ - the radii of the trajectories of these maneuvers, angular speeds of rotation, then not significantly. For example, the CH-53 easily performs both barrels and loops, despite the fact that it is a transport!)) The fact that no one does the aerobatic maneuvers you described on a real Chinook helicopter is a simple explanation. And you can easily figure this out yourself if you answer the question: for what task, bringing benefit according to the purpose of the helicopter, to do aerobatics on a real Chinook helicopter? Any "loop" or "barrel" or as well as rotation around a vertical axis with exorbitant angular velocity on a real helicopter, is a "minus" of several tens of hours of the fuselage and main rotor system resource. Therefore, even on AH-64 Apache or Mi-28 99% of pilots do not train for this! It is expensive to maintain, given that the benefit of such maneuvers for a helicopter in combat is practically zero. The only thing that can be useful and help in combat from the helicopter's aerobatics capabilities is the angular velocity of rotation along the bank (roll), and bit less often - high pitch angular velocity. This will allow you to turn away from an or obstacle (or birds, or m.be burst of small arms fire)) in time or turn around faster in a mountain gorge. In addition to the fact that when performing "loops" and "barrels" the fuselage and the main rotor system of helicopters are excessively loaded, there may be (or may not be) interruptions in the operation of the fuel and hydraulic systems. That is, it is desirable to have these systems prepared for such aerobatics during helicopter design. Let me remind you that in the flight model we simulate the most complete capabilities according to the aerodynamic characteristics of the helicopter and its control system. And of course, work on improving the flight models of helicopters and their control systems is still ongoing, but this is more a refinement of "details" and not at all the aerodynamic foundations of these models. Regarding the restrictions (limitations) on destructive overload, as well as on the operation of helicopter's systems under extreme conditions will be gradually added..

это не Vert117, если Вы об этом)

выше коллега указал правильные рекомендации, но добавлю: самым критичным является момент перевода вертолета от отрицательных углов атаки несущего винта (УА НВ) к положительным. Первые градусы изменений. Отрицательные УА - это когда встречный поток "набегает" на верхнюю часть винта, например в разгоне скорости. Положительные УА - когда летчик уже "взял" РППУ на себя и воздух начал набегать снизу винта. Так вот, рекомендация многих опытных летчиков такова: сначала, от УА -7...-5 ("рога внизу", скорость ГП 250...290 примерно) - до УА +5..+7 (может примерно совпадать с углом тангажа) перемещать не менее, чем за 2.5...3 секунды, а уже затем, когда НВ "устойчиво" перейдет на "новую картину обтекания", можно темпа добавить, и получится горка (вывод из пикирования, форсированный разворот) с гораздо меньшей вероятностью попадания в "подхват".

коллеги, ну для чего писать здесь не хотелки, а отображение своего отношения друг к другу, описывать восприятие Мира, DCS, ED... Пишите пожалуйста в личку тому, кто вам наиболее интересен... зачем остальных привлекать к изучению вашего богатого, не относящегося к теме, опыта или взглядов (отношения) ко всему, что связано с авиацией?)) Лучше писать коротко: обнаружил в модуле Ми-24П: то и то, должно быть так и так, вот скрин, (или трек), это если баги. Если "хотелки" - можно с картинками, можно просто описание. Но по существу.

сори, был на выходных в отъезде, не узрел, какие тут страсти)) про желание видеть положение педалей на статус-баре - это хотелка. Но при этом не относится к Ми-24, а относится к дизайну окон симулятора в целом. Т.е. не в нашей власти (команды конкретно Ми-24) там что-то менять. Информация в статус строке выводится централизованно, т.е. "про одно и то же" для каждого из модулей DCS. Да, возможно она из-за своей универсальности не очень удобна для вертолетов.. и ее хорошо бы заменить на что-то более нужное, тут не поспоришь. Самому мне идея выводить в статус-строку положение органов управления - не нравится. Но если бы и нравилась, то изменить для нас это было бы не просто. Это уже сверх полномочий конкретной команды. За каждый символ с этой строке куча обсуждений внутри команды и окончательное решение (коллегиальное).. На мой взгляд (не утверждаю ,что он правильный)) - это как если рядом с названием торгового центра сразу большими стрелками указать как пройти к туалетам внутри этого сооружения (где туалет -всегда нужно знать!)) но нужно ли это рядом с названием? вопрос..) поэтому резюмирую: хотелка об индикации положения органов управления ЛА на виде F2 относится к компетенции специалистов по дизайну всего DCS, а не к команде разработчиков модуля. Следовательно, следует писать и обсуждать именно там, а не здесь ПС вот сюда: Хотелки для DCS World - Страница 517 - DCS World - ED Forums

горизонт гироскопа выставляется относительно СГФ вертолета, а не относительно Мира. Поэтому проблем с этим нету - при арретировании происходит механическое совмещение осей с "платформой", а уже потом "переактивация" оборудования с правильным начальным положением гироскопов..

Вы совершенно правы, подозревая, что частота использования этой функциональности оч.мала!)) Ни один из летчиков в здравом уме и текущем дееспособном состоянии не убирает ноги с педалей (что подтвердил опрос знакомых ветеранов Ми-24). И да ,многие летчики и не догадываются о его существовании!)) Однако функционал есть, и в ТО вертолета об этом весьма подробно описано. Лишь один из испытателей заводских отметил, что во время гашения скорости при заходе на посадку (и соответственно увеличения ОШ НВ), если ослабить давление на микровыключатели педалей, то левая педаль начинает "сама" поддавливать в левую ногу при увеличении ОШ НВ. Моё предположение для чего сделали такую возможность - если вдруг случится ранение членов экипажа, которое будет мешать действовать педалями, то тогда сработает автоматика. Т.е. замысел - повысить вероятность безаварийной посадки по этой причине (т.е. по причине несвоевременного перемещения правой педали вперед).

на всякий случай - если кто-то что-то кому-то желает сказать нечто относящееся к личности собеседника (способностям, навыкам, чертам характера, в общем качествам собеседника), то пишите собеседнику плиз в личку, это будет более уважительно к остальным)

для исправления завала гироскопов ПН используется "перезагрузка" комплекса 9К113, это можно сделать в полете. Про склонение: при горячем старте оператор ИИ докладывает, что установил магнитное склонение ) не ..не нашлось. а Вам спасибо, что обнаружили) посмотрим что там у нас

видимо не научили

да)..было бы круто конечно) но это пока не сейчас)) у нас Ми-8 ударил лопастью по балке ,когда во время выключения над ним на высоте 40-50м пролетел другой Ми-8, выполняющий посадку чуть дальше (на учениях), но такие вещи моделить - оооххх как надо "положить" систему!

нет, Вы не ошиблись) такая рекомендация действительно есть: ветер слева, значит начинаем запуск с ПРАВОГО двигателя (он в этом случае "подветренный"), чтобы потом, при запуске левого, горячие газы не задувало на вход левого двигателя, которому пока что "тяжело", от уже работающего правого. Если при ветре слева сначала запустить левый двигатель, а потом правый, то появляется некоторая вероятность попадания горячих газов от левого (уже работающего двигателя) на вход правого, когда тот в состоянии запуска. Да, вероятность некоторых проблем в правом двигателе в таком варианте повышается. Но это далеко не 100% должно вызывать помпаж)) Вероятность помпажа правого двигателя в этом случае - имхо - мизерная.. это надо, чтобы масса условий "срослось". Поэтому - честно -мы таким не заморачивались)) ПС. Просто в летных руководствах рекомендуется поступать экипажу так, чтобы максимально оградить его от всяких, даже малых вероятностей каких бы то ни было проблем

совершенно согласен)

поясните, по какой причине должен быть помпаж по Вашему мнению?

из перечня картинок я не понял, что не так. Понимаю ,что у Вас что-то в работе вооружения вызывает недоумение, но честно не понял что именно. Надо или трек, или подробно описать. насколько я знаю: 1. Планов по вооружению для DCS (в целом) - на годы вперед. 2. Про ближайшие разработки других типов НАР С-8 - пока не слыхал..

добрый) пока что не планировали

ну если серьезно - то это Ваше видение (восприятие). А мне это видится по другому. И не вызывает гнева, если какая-то настройка требует более высоких ресурсов. Требует - и требует... выберу ту, которая раньше была и меня устраивала. ПС. Более того, программиста графики, который работает и над каплями дождя в том числе, я знаю более 10лет. И ни разу не возникло вопросов к его компетенции, как специалиста, и тем более как члена команды. Но Ваши пожелания я руководству передал))

ааа, так еще и руки кривые!) Вот теперь будем знать.. Всё передам руководству! Он (этот негодяй с кривыми руками) - начнет раньше вставать, будет делать хорошо и не будет делать плохо.. вот же.. гад... И непременно всё станет лучше! Спасибо Вам!