PilotMi8

с другой стороны... предположим, виски, который Вы любите (предположим), в Вашем магазине стоил 1.500р за 0.5л. Сегодня привезли другой виски, по 3.000р за 0.5. И поставили рядом на полку. Вы же можете не покупать его (этот "другой"), а по прежнему покупать прежний. Думаю Вы бы не стали жаловаться на беспредел производителей напитка))

заверяю Вас, что с этим идет постоянно работа - поиск и обнаружение. Если бы она не велась, то всё было бы гораздо хуже)

сам попробовал миссию Вашу. (На своих настройках графики и карте 6900XT правда) Без дождя - 155, с низкими настройками дождя 108, с высокими настройками дождя - 79. Как оказалось (как я понял), высокие настройки "завезли" вместе с недавним обновлением. Но мне видится логичным: нет капель -больше кадров в секунду, капли "дорогие" - минимальный FPS. По моему всё справедливо. , но это точно не проблема Ми-24.

погоди, я понял так, что одна и таже миссия БЕЗ дождя и тоже самое + дождь - разница в 60FPS или я не верно понял?

хорошо бы побольше информации), а именно: сборка ПК, версия DCS, трек без "съедания", трек со "съеданием". потому что ни кто ничего такого пока что не заметил..

смотрите здесь: https://forum.dcs.world/topic/274223-rukovodstvo-pilota/ вот это дополнение:

Вы не все условия указали. Вы ничего не сказали про режим триммирования, который у Вас выбран. Как должно быть с т.з. автопилота указал выше. Если у Вас режим выбран "С возвратом в центр", а после балансировки вертолета Вы нажимали триммер, а затем вернули свой настольный джой в центр, то теперь будем иметь: вертолет висит, планки на индикаторах в центре, джой на столе -в центре, РППУ в кабине - НЕ в центре. Если теперь выполнить процедуру "Сброс триммера", и, если бы все работало правильно, то РППУ в кабине должна выполнить "путешествие" к центру (происходит совмещение положения РППУ в 3Дкабине с положением настольного джойстика). При этом ,если автопилот был включен, и его выключение к процедуре "Сброс триммера" не прикручивалось, т.е. автопилот по прежнему остается включенным (уже забыл просто), то тогда произойдет то, что должно произойти при перемещении РППУ в центр из любого другого положения: вертолет поменяет угловое положение соответственно движению РППУ, а планки индикаторов "разбегутся". Если процедура отключения автопилота к процедуре "Сброс триммера" все-таки "прикручена", тогда просто вертолет поменяет угловое положение, а планки индикаторов останутся в нуле, т.к. автопилот уже будет находится в режиме согласования (т.к. в момент "сброса триммера" он выключился).

вот это формулировка)) Вы - человек или чат-гпт?) если устранение проблемы произойдет, то об этом оповестят. Если не оповещено, значит пока не сделано.

это слишком сильно для просто автопилота)) это ведь не режим удержания (стабилизации углового положения или места висения), а просто автопилот: включается демпфирование угловых ускорений (сглаживание их нарастания). Не более того.

это не "заявление". Мы же не в суде))) Это информирование о том, что мы знаем о такой проблеме.

я бы не так сформулировал. Должно быть так: если выключить АП, переместить РППУ куда-то "от центра" и включить АП в том новом положении, то планки должны быть в центре, хотя РППУ не в центре.

не-не, там есть еще чисто программные баги, которые надо убрать, но пока заняты парни..

просто нельзя что-то одно безболезненно поменять для другого, всё оч.тесно переплетено и взаимосвязано. И как сложится во время (после) правок -покажут эти самые правки, часто ожидания не оправдываются... разберемся)

в очереди.. когда точно - не могу сказать

про бОльшую, чем должна быть вертикальную скорость - является).. а причиной (истинной) зачастую может быть и сосем не то, что кажется другим, менее погруженным в предметную область. Если бы так все было просто - "э..тут много надо уменьшить... давай!" уже бы все недостатки во всех ФМ были бы убраны))) "Вы признаете свою вину?" - "Да, сэр"

примерно на полуметре от земли. Как выше коллега написал - "рулят лыжники", например Хьюи, у которого шасси лыжного типа) . Такой режим применяется, когда аэродром большой, а взлетать со стоянки запрещено. Тогда "лыжники" выполняют перемещение вертолета на ВПП методом воздушного руления, часто повторяя полностью весь маршрут, как если бы рулил по рулежкам до ВПП, но только на высоте 0.3..0.6м . Это (полный повтор маршрута) может быть сделано для облегчения работы диспетчера, управляющего рулением. Ранее у вертолетчиков РФ такого режима не было, а потом тоже разрешили это "воздушное руление", даже и не на лыжных шасси, но это когда обычное руление менее безопасно, чем воздушное. Все ж висящий вертолет от летчика требует заметно большей концентрации внимания, чем на рулении по бетону..

да, есть такое дело...

а трек дадите?

да практически всё "так")) переходные процессы чуть более точные можно будет получить, настроить чуть более точно балансировочные положения вертолета и органов управления (как мы ожидаем)... но может и не получится везде улучшить, т.к. это исследование новых подходов, а не "копание ямы" в грунте с известными свойствами, поэтому и результат не всегда радует и бывает не так быстро получается

посмотрел только что) не очень понял, что именно "можно или рано", но посадка выполнена оч.чётко!))

осмелюсь предположить ,что Ваше мнение о том, что должно быть как у Мустанга - ошибочно. Мустанг не имеет и близко такой силы моментов относительно вертикальной оси самолета, как реактивный момент НВ 64го (или момент от тяги РВ х плечо РВ). Даже Ми-8, при его значительно большей нагрузке (в разы!) на переднее свободно ориентируемое колесо при вводе коррекции имеет заметную тенденцию к повороту вокруг оси (в реальности). Это значение таково, что если не компенсировать педалями, то вертолет повернется (при незаторможенных колесах основных стоек). Кроме того, как выше упоминали коллеги, у нас есть реальный летчик с 64го, так вот он про "вертлявость" ни разу не писал, хотя очень скрупулезный специалист. И да, изменение динамики НВ, которое стоит в планах, вряд ли повлияет на поведение колеса. Потому что, чтобы "поднять" вертолет нужно дать мощность на НВ. При передачи этой мощности непременно возникает реактивный момент. Этот момент останется примерно тот же (если считать его как зависимость от значения ОШ НВ), как не меняй динамику, если конечно не стоит цель извратить физику. ПС. за ПК управлять вертолетом (имхо) трудней , чем в реальности. В реальности добавляется еще один "датчик" - чувство ускорений, которого нет при игре за ПК. Это проявляется как чуть более ранняя реакция летчика на изменение сил и моментов в сравнении игрой за ПК. Тем не менее, при изменении динамики НВ (РВ) мы конечно еще раз на всё "посмотрим", но если что-то и будет изменяться для колеса (не специально, а "само"), то это проценты, а не "разы" . И это пока не скоро, и при условии удачных "проб" новых подходов

спасибо, это баг! поправим

именно так и сделано)) есть минимальная скорость перемещения линии визирования, которая составляет 0.07гр/сек. Меньше ее если надо, то ЛВ останется неподвижной. Т.е. либо 0.07гр /сек и более, или ничего)))

"сильно" снижаться не должна. Рулевые машинки (РМ) управляются пороховым аккумулятором давления (ПАД). Если он исправен, то РМ будут давать команды пока ракета не столкнется с чем-то или не самоликвидируется. А исправен ПАД не менее 18секунд после нажатия на кнопку ПУСК. Другое дело - нарастает "инерционность" управления за счет падения скорости ракеты, уменьшения количества оборотов ракеты (меняется длительность пребывания рулей в положении управления по курсу или тангажу). Но это тоже не "прямо ужас" )). Разница ощущается, когда требуется выполнить значительный "перенос" точки прицеливания и ракете потребуется "успевать" за линией визирования (ЛВ). Т.е. на дальности 2...2.5км она будет ощутимо "шустрей" , чем на дальности 4.5...5.0км ("шустрей", это значит УР будет меньше "отставать" от ЛВ при одной и той же угловой скорости перемещения этой самой ЛВ оператором). При этом да, на максимальных дальностях будет чуть большее вероятное отклонение УР от центра ЛВ. Согласно примерных расчетов на основе анализа практических пусков (весьма размытых данных признаться) это примерно от 0.5м на дальности 1800 до 1.6м (диаметр, не радиус круга). Но это не моделирование, а аналитические расчеты)). При этом следует учесть, что текущие модели ракет 9М114 (120, 220) сделаны довольно подробно в этом плане: - ракета вращается, одна и та же пара рулей становится то рулями тангажа, то рулями курса; - эти рули отклоняются только в крайние положения и результирующая сила зависит только от микровремени пребывания рулей в своих крайних положениях Хотя в модели есть допущения, обусловленные ограничениями шага моделирования. У нас есть задумки сделать модель более подробной, но насколько это что-то поменяет и получится ли - неизвестно. Потому обещать пока ничего не будем)). ПС. чуть не забыл второй аспект -это уменьшение углового размера цели с увеличением дальности, что в совокупности всех факторов не способствует повышению точности. Т.е. оператор если будет "водить" ПН-ом перед столкновением ракеты с целью, то на бОльших дальностях промах будет более вероятен при одних и тех же действиях оператора.

пока что "расследование" дало такие результаты: 1) Название комплекса для СВ СССР (РФ)= 9К114 "Штурм-С". 2)Название комплекса для АА СССР (РФ) = 9К113 "Штурм-В" . 3) Управляемая ракета к этому комплексу по индексу ГРАУ идет с индексом 9М114. При этом название "Кокон" в ТО для АА РФ не используется специалистами. Возможно такое название используется (использовалось) не в АА, а в СВ РФ (СССР). * Впрочем и название "Штурм" для ракеты мы нашли лишь в одном ТО по комплексу, в остальных источниках, которые в АА РФ используются - вообще без названия, просто "9М114". Т.е. ни "Кокон", ни "Штурм". И внутри у нас небольшие дебаты по этому вопросу)). и да - ни летчики, ни техники (в т.ч. по вооружению) в частях никогда не использовали название "Кокон". Поэтому моё мнение - использование названия для ракеты общепринятого специалистами тех.состава и летчиками АА, и при этом хоть один раз упомянутого в официальных доках по эксплуатации для специалистов АА РФ будет более верно.