Visionary

Когда нажимаешь сохранить профиль настроек управления, то сохраняются настройки именно того модуля, который на данный момент открыт, или сохраняются настройки всех установленных модулей?

В руководстве, на странице 124, в подписи к рисунку 6.18, перепутана нумерация пунктов 2, 3 и 4 ЗЫ: либо перепутана нумерация на рисунке...

Ооооо, шикарная книга! Раз 10 наверное перечитал уже, и всё равно каждый раз ржу как конь на некоторых местах)))) ЗЫ: лично мне наоборот нравятся "гражданские" полёты, без стрельбы., так что обязательно чуть позже возьму эту компанию себе)

:blink:

Нет, именно АМ (страница 93 Руководства Пилота, рисунок 5.49, под номером 4). Это тот переключатель, что переключает МК/ГПК/АМ. Что обозначает это крайнее положение АМ?

Огромное спасибо, что разъяснили. Получается, что для того, что бы ГПК на извилистом маршруте не выдавал большой ошибки, нужно при подлёте к поворотной точке маршрута, первести курсовую систему из ГПК в МК, а после пролёта её и отворота на новый курс снова включать ГПК? Или, если летишь по ГПК, после каждого поворота согласовывать системы в режиме МК? Гирокомпас уводит только при эволюциях в воздухе, или его постоянно уводит (как с этим обстоит в реальности и в реалиях DCS)? А как магнитное склонение (вернее сказать, его изменение) реализовано в DCS? Оно одинаково для Анапы и Тбилиси, или нет (как по мне, то должны быть разными, Анапа то прилично севернее)? Как оно меняется по карте? Есть какие-то общие и частные особенности? P.S.: а как правильно летать в СМУ? Ведь и та, и другая системы, получается, как бы это, того, не шибко "уверены" в своих показаниях...:) P.P.S.: а что за режим АМ (крайнее правое положение переключателя режимов на пульте управление ПУ-26)?

Вадим, поясни пожалуйста, что именно имеется ввиду под "нормальное отбитие конуса"?

Слетал. При полёте в режиме МК, на КПМ ДИСС-15 показал почти нулевое отклонение. Подумал, может то, самое первое отклонение в 10 км, связано с тем, что стартую я с курсом 0 градусов, а лечу - 100. Обычно я сначала все системы включал (в том числе и переводил курсовую систему в ГПК), делал контрольное висение, разворачивался куда нужно и летел. Вот когда разворачиваюсь, гироскоп, наверное, и "уводит", и потом, при полёте, это выдаёт ошибку. Решил перед тем, как включать режим ГПК развернуть с курсом 100. И вот что из этого получилось при пролёте КПМ. Интересно, как лучше летать на длительные расстояния с использованием ДИСС-15? По ГПК или по МК? Ведь гирокомпас "уводит" при полёте не по прямой, а компас "уводит" при полёте на длительные расстояния вдоль меридиана карты. Как правильно летать по приборам? P.S.: прикладываю треки этих 2-ух полётов, если кому будет интересно. Ми-8 и ДИСС-15 (повтор ГПК).trk Ми-8 и ДИСС-15 (МК).trk

Я примерно так и думал сделать, но чуть позже. Жаль, конечно, что у Вас миссия не работает. Может потому, что я её создавал в бета версии "мира"? Как пролечу, выложу скрины.

Постараюсь максимально понятно объяснить на словах, хотя это и не просто. На карет ф10 есть инструмент, позволяющий измерять курс и удаление (не помню, как он точно называется, кажется линейкой). Выбираю его, кликаю на ИПМ и протягиваю до КПМ, но не кликаю по нему (что бы второй конец линейки по-прежнему остался привязанным к указателю мышки). Смотрим сверху на курс. Карта говорит: "106, возможно неточно". Уточняем. Ведём медленно мышкой против часовой стрелки до тех пор, пока отображаемый курс сверху не смениться на 105 градусов (т.е. пока не станет на 1 градус меньше). Стоп, перестали вести курсор дальше. Условно обзовём эту точка "А". Аналогично ведём уже по часовой стрелке до тех пор, пока курс 106 не изменится на 107. А эту точку условно обзовём "Б". Наш КПМ лежит где-то между А и Б (нет, они не сидели на трубе). Если соеденить А с ИПМ и ИПМ соединить с Б, то получаем два расходящихся луча, образующих угол. Это и есть угол карты с курсом 106. Теперь мысленно (и, конечно же, примерно) делим этот угол на 60 частей (на 60 "минут"). КПМ оказывается аккурат (ну, как сказать аккурат, ПРИМЕРНО) по середине (на 30-ой минуте). Вот из этих соображений я и взял курс карты до КПМ равным 106 градусов и 30 минут. ЗЫ: это в дополнение к рисунку из поста № 1113

Для того, что бы прийти ровненько на КПМ, я в миссии поставил бота, у которого маршрут ровно от ИПМ до КПМ, и увязался за ним, и параллельно смотрел, что и как мне выдаёт индикатор координат... Я просто хочу разобраться, КАК же правильно использовать ДИСС-15 P.S.: я просто взял миссию, выложенную в посту 1102, пролетел в ней за ботом маршрут, получил непонятный для меня результат и пришёл сюда, ибо с моим уровнем знаний в данной области я этот результат объяснить не могу

Т.е. получается, что этот небольшой крен у вертолёта есть всегда? Всегда думал, что этот крен нужен только на висении и малых скоростях, а потом лети с шариком чётко в центре. Позже попробую пролететь эту же миссию в режиме МК. Ведь даже со сносом, но я пришёл на КПМ ровно (спасибо боту), а боковое отклонение составило аж 10 км, что больше погрешности ДИСС-15 примерно в два раза... P.S.: получается, что при полётах на достаточные расстояния (если не ошибаюсь, то это на 30-35 км и более) ДИСС-15 не особо отличается точностью? Что и как необходимо делать, что бы ДИСС-15 выдавал как можно меньшую ошибку? Если это где-то описано и "разжёвано", прошу не пинать, а просто дать ссылку...:)

Да, сейчас посмотрел, в указанном разделе это есть. Но я, в посте 1104, имел ввиду, что в разделах 9,1 - 9,5 (от куда лично я и, скорее все большинство вирпилов, беру последовательность работы с арматурой кабины) ни слова не упоминается о Сарпп-15 и магнитофоне. Но сейчас не об этом. P.S.: может вы вместо "Эксплуатация оборудования" имели ввиду "Системы" (раздел 7)? Это понять так, что истинно курс 106 градусов, 00 минут лежит чуть левее КПМ, а истинный курс 106 градусов и 59 минут лежит чуть правее КПМ, и КПМ аккурат между этими двумя крайними точками. Приложил схематический рисунок. Ведь на карте по ф10 показывается курс с округлением до градус, и не показываются минуты, а на таком удалении (90 км) это даст уход всторону...

Не знал про то, что ввели начитку контрольных карт))). Эта новость как-то прошла мимо меня. Вот я и делал как в руководстве (примерно).

Обычно (привык уже так) я согласую курсовую систему непосредственно перед зависанием, путём зажатия задатчика курса вправо, либо влево на 2-3 секунды (система при этом находится в МК, и только потом переключаю на ГПК). И если мне не изменяет память, то в режиме МК система сама согласуется при наличии расхождений между компасом и гироскопом (и получается, что пока работаешь с арматурой кабины, система сама согласуется и потом впринципе можно просто включить ГПК и "поехали"). ЗЫ: обычно я согласую курсовую систему один раз, перед вылетом, и дальше просто летаю. Это правильно? На самом деле точный курс - это как раз 100 градусов и 30 минут, ибо если взглянуть на карте, где 106 переходит в 105, а где в 107, то курс на КПМ аккурат между ними (с небоьлшой погрешностью) С учётом этой погрешности, отклонение от курса на удалении 90 км не более 5 км (округляя). А как именно на эту погрушность (да и вообще на точность работы индикатора координат) влияет заданная в ПУ-26 широта местности (ибо перед вылетом я выставил там среднюю широту между ИПМ и КПМ)? А увод гироскопа в реалиях DCS реализован? Он всегда одинаков, или немного колеблется в пределах +/- 2,5 градуса/час?

Кстати, вариант... Завтра (точнее уже сегодня :)) нужно проверить. ??? В руководстве пилота нет таких пунктов в предполётной полготовке (только что пересмотрел). Единственно, САРПП-12 упоминается в разделе выключения вертолёта, и там говорится о переводе его в автом., и, по логике, перед запуском его нужно в ручной перевести, но в руководстве об это ни слова не сказано.

Помогите, всё никак не могу разобраться с ДИСС-15 (в частности с индикатором координат). На сколько я знаю, для того, что бы прилететь из точка А в точку Б с помощью индикатора координат, нужно взять с карты курс между ними, отнять 6 градусов (магнитное склонение), и вбить сей курс в индикатор координат (а заодно и выставить этот же курс на УГР-4УК). И всё. При пролёте точки Б отклонение от курса вправо/влево нулевое (или близкое к нему). Примерно так я всегда думал, и так говорили товарищи с форума (представители то ли БСТ, то ли ED, точно сейчас не помню). Решил попробовать пролететь без бокового отклонения. Условия: штиль; ИПМ - нёфтяная вышка; КПМ - другая нефтяная вышка; курс с карты между ними - 106 градусов; УГР-4УК в режиме ГПК (согласованный с МК); между вышками летит бот-отличник на МИ-8, я за ним; про проходе ИПМ запускаю индикатор координат (на нём выставлен курс в 100 град), и при проходе КПМ останавливаю его; всё время полёта между вышками шёл за ботом (у него маршрут чётко от одной вышки до другой). При пролёте КПМ на индикаторе координат имеем отклонение влево примерно 9,7 км. Если прикинуть по треугольникам, то получается, что для того, что бы прийти в КПМ без отклонения, в индикатор координат нужно было вбить не 100 градусов, а 94 (т.е. магнитное склонение: 12 градусов) Что я не так делаю? Где ошибка? ЗЫ: прикладываю скрины карты и индикатора координат над КПМ, а так же трек и миссию. Ми-8 и ДИСС-15.miz Ми-8 и ДИСС-15.trk

Не знаю, баг или нет, но КВС и Б/М весь полёт сидят приунывшими (при взгляде снаружи кабины, а раньше ровно сидели, и даже по сторонам периодически головами вертели. Только второй пилот "бдит :) бдительность". Изнутри они сидят ровно, как и положено (примерно) ЗЫ: на скринах снаружи они смотрят почти вертикально вниз, а при взгляде от лица квс, или б/м, вгляд отрисовывается не вниз, а прямо перед собой.

Понял. Спасибо за ответ. Я примерно к этому и склонялся. Но вот такой момент меня мучает в этом: а как же быть с плохой погодой, когда горизонта не видно? Как там лучше разарретировать авиагоризонт. Ведь даже если его разарретировать непосредственно перед разбегом, после взлёта он "уплывает"...

Как правильно обращаться с авиагоризонтом на мусе: когда включать, какие условия между включением и использованием, когда лучше использовать, а когда лучше заарретировать? P.S.: ответьте пожалуйста максимально подробно, а то как то нормально его выставить получается только уже в полёте, а на земле - никак: пробовал и выжидать энное количество времени, и разарретировать после установки вакуума примерно 4-ёх, и всё равно никак, только в полёте...

Новая ДМ будет только для поршней, или и для всех остальных крафтов в дкс? Для ракет, бомб и тому прочему тоже, или нет?

Поделись, как ты ставишь свои картинки на заставку в игре? С удовольствием сменил бы на свои, да вот только не знаю, как именно это сделать...

Т.е. получается, в текущей версии муси уже заложены некоторые нюансы новой ДМ, и при этом они выключены? Как так, ведь где-то читал на форуме, что новая ДМ должна закладываться в модель при её создании, и первой моделью, заточенной под новую ДМ был спит. Или Вы говорите про мустанг конца второй мировой (который планируется)? ЗЫ: как будет с этим новым старым мустангом: новый модуль, который нужно будет покупать, или это будет как бы апгрейд к текущей версии?

Как влияет на прочность двигателя (отказоустойчивость скорее) длительное планирование с большой высоты с выключенным двигателем? Ведь даже при полностью закрытых радиаторах, на оптимальных 175 милях в час, масло почти моментально остывает, густеет и становится более вязким, от чего давление масла улетает в небеса. Как это большое давление сказывается на характеристиках (и сказывается ли?) двигателя, если уже почти у само земли снова запустить двигатель? ЗЫ: а что, если самый оптимальный способ спуска с потолка - это штопор? :music_whistling:

Новая погода - это хорошо :), но может лучше остановить выбор в погоде на облаках плотностью 7-9 и без дождя? А то как-то нехилая часть фпс съедается этим дождём... А что за бобры? Я что-то пропустил?