MAD_MIKE

Если проволока не взаимодействует с воздухом, то ей совершенно параллельно под каким углом находиться к потоку.

В какую сторону будет поворачиваться фюзеляж без киля зависит от самолёта. На свистках, особенно истребителях это вроде как всегда в пользу носа, но вот на поршнях не всё так однозначно. Особенно если учесть, что винты тянут спереди и ГО тоже немного стабилизирует в путевом направлении. Вот силы для флюгера и вышеописанного случая. Это для простоты перехода от флюгера к реальному самолёту. Иначе всё было бы в корне по другому чем с флюгером. На рис.3 вместо проволоки появился фюзеляж, т.е. проволока стала взаимодействовать с воздухом, и самолёт стал выравниваться, т.е. он в движении. На рисунке 4 добавили отклонение РН, чтобы остановить движение(выравнивание), но получили кренящий момент из-за того, что силы на разных этажах. На рис.1 не показана равнодействующая, чтобы не перегружать. Понятно, что это нормальные составляющие сопротивления и боковой силы.

Нет, там РН создает нескомпенсированную силу, которая вносит свои 5 копеек. Ведь есть ещё фюзеляж. Плюс всё зависит от формы киля и расположения РН на нём. Мы же рассматривали прямоугольный киль с РН на всю высоту.

Уже решили, что это только для флюгера из графеновой проволоки.

Видать чтобы уменьшить так называемую избыточную поперечную устойчивость, то есть когда опережающее полукрыло получает слишком много подъемной силы из-за уменьшения эффективной стреловидности, а отстающее наоборот. В итоге получается голландский шаг. Высокоплан дает дополнительный подпор в корневой части опережающего полукрыла и ЦТ ниже крыла. Но в перевернутом полете со скольжением мы имеем стреловидный низкоплан с положительным поперечным углом V, а-ля Б737, который имеет избыточную поперечную устойчивость, то есть кренится на отстающее полукрыло при скольжении. Плюс на Су-25 киль снизу, что дополнительно увеличивает крен на отстающее полукрыло. Вот так это выглядит на моем уровне понимания. Что я упустил? Ничего не смог найти против этих доводов.

Про Су-25 я особо ещё не вникал, но на первый взгляд не понятно.

Это я итак знал, что V-крыла даёт такой эффект на нормальной скорости, а на маленькой скорости идёт срыв. Просто я никак не ожидал, что такой маленький угол даёт такую большую разницу в Су полукрыльев. Тем более что размах относительно небольшой. Вот меня поражает, когда спрашивают какую нибудь элементарную вешь, то сразу куча развёрнутых подробнейших ответов, а когда вопрос сложный, то реакция - "ты что дурак чтоли". UPD: Теперь то я понимаю, что масштабы сил на крыле и РН настолько разные, что и та небольшая разница между полукрыльями чисто уделывает РН. Это как разница между тем, чтобы поднять весь самолёт руками, и между тем, чтобы повернуть его, толкая за хвост.

Ладно, подумав установил, что Фаб в принципе был прав. Я сам его запутал наверное... Но ты то чего вылез.

Он не трудился, а только издевался. Причем возможно даже сейчас только делает вид ИМХО. Если бы сразу нормально говорил, то сэкономил бы много времени. Я же всё таки довольно понятливый дурак.

На счет флюгера всё понял. Там проволока будет испытывать только растяжение, то есть сопротивление воздуха всё таки будет, но киль при этом будет торчать строго прямо. РН компенсирует весь завал.

Ну ладно, допустим я дурак. Теперь главное - черт возьми, но почему же Су-25 в перевернутом полете тоже крениться на опережающее полукрыло? У него же поперечная V в другую сторону.

Ты на счет своей картинки походу. Я не только эту картинку посмотрел, но и учебник этот нашел.

Ок, я вообще не в ту степь залетел:doh: Вот время появилось, нормально всё обдумать. 1-да, 2-формально да, но эту задачу вообще невозможно решить путем сумм векторов! Тут я сам себе вырыл яму с шипами. Поясню чуть позже. 3-да. Покажу почему, когда ты ответишь на простой вопрос, который я уже в который раз задаю. Является ли угол поперечной V крыла, основной причиной крена перевернутой Элки на опережающее крыло?

Ну всё понятно с тобой.

Немудрено. Тут все друг друга пытаются запутать. Посмотри видос с перевернутой Элкой в посте 183, и скажи свое экспертное мнение. Это благодаря углу поперечной V он кренится на опережающее полукрыло? И блин, не надо за стреловидность втирать, её там нет!

1. Флюгер не в равновесии, (я нарисовал новый рисунок). Согласно длине векторов, флюгер быстро отклонится в данное положение, при этом медленно заваливаясь налево, что он продолжит делать дальше. Вот если бы снизу был бы еще один киль, то да, флюгер был бы в равновесии. Новых версий рисунка не должно быть, так как вижу, что на этот раз всё правильно. Разве что показать тангенциальную составляющую боковой силы, и силы и составляющие по цветам бы разделить, и ту маленькую результирующую на составляющие разбить. Ты так и не ответил на простой вопрос. Это угол поперечной V крыла Л-39 кренит самолет на опережающее полукрыло в перевернутом полете?

У меня тоже не было времени доставать учебники и вспоминать что там было 20 лет назад, плюс когда сел рисовать голова работала процентов на 10, а когда выложил сюда результат, то оставалось примерно 5%. И сейчас не более 50%. Это динамика.

Времени на обдумывание нет. Вот новый рисунок.

Блин ошибся потому-что устал, очень устал, буквально падаю.

Хорошо, что спросил. Она скомпенсирована тангенциальной. Рис.1 и 2 показывает максимальное, установившееся отклонение флюгера. Чтобы такую детскую вещь понять нужно опыт ставить?:doh:

Уже давно так и было сделано, и упоминание об этом вообще-то можно найти парой постов выше. Заставить меня целый час рисовать рисунок, чтобы обосрать - это банально, я был к этому готов. Вот только уход от прямого простого вопроса говорит уже о многом:music_whistling:

Рисую: Ты мне одно скажи, Склифосовский, то что на видео он кренится на опережающее полукрыло, происходит в основном из-за достаточного для этого поперечного V крыла? Да, нет, не знаю...

Главное чтобы никто не разбился выясняя это. Переплюнул.:music_whistling:

Какие 2 самолёта? Если Л-39 и МиГ-15, то я всегда говорил, что их лучше не сравнивать, так как МиГ имеет явную отрицательную попереч. V крыла и стреловидность. Я говорил чисто за Л-39 и немного на счёт Су-27. Крыло Л-39 практически без V и практически прямоугольное, но всё же ромбовидное. Хорошо, пусть крыло будет главным. Рассмотрим перевёрнутый полёт Л-39. Вы говорите, что именно та малюсенькая поперечная V крыла Л-39 даёт такой сильный эффект? Но а как же ромбовидность? Я не знаю как это называется. Ведь по поверхности ромбовидного полукрыла, струи воздуха проходят разный путь, в зависимости в какую сторону оно скользит, и поэтому на опережающем крыле больше омываемой поверхности и соответственно подъёмной силы. Плюс эффект подпора на сочленении с фюзеляжем. Правда это на малых углах скольжения должно быть малозаметно. Допустим киль направлен вверх. Киль с рулём направления это как бы крыло, создающее подъёмную силу в бок. С ростом отклонения вбок, уменьшается как бы УА крыла. Крыло перестаёт поднимать на определённом угле и останавливается. Таким образом имеем силу сопротивление воздуха, направленную по потоку и под углом к проволоке с килём, и заваливающей киль на бок, т.е. проволока будет испытывать скручивающее усилие. Если спереди добавить антикиль, то он будет способствовать бОльшему углу отклонения проволоки.

UPD: Поскольку Ё-ё наконец появился, но с ходу всё затёр, я вынужден объясниться. Если кратко, то что я заявлял - "В ДКС всё правильно! Прошу прощение за беспокойство" - шутка юмора. Почему у меня такой юмор, Ё-ё может узнать в моей личке. Он же может её посмотреть, как админ. Каюсь, заигрался в охотника на троллей, но с этим покончено. Таким образом всё остаётся по прежнему - на мой взгляд, в ДКС есть именно принципиальная ошибка. То что самолёты в ДКСе, в перевёрнутом полёте как с положительной, так и с отрицательной перегрузками, при даче педали, одинаково заваливаются на опережающее полукрыло, а в обычном прямом полёте как с положительной, так и с отрицательной перегрузками, аналогично одинаково на отстающее полукрыло, говорит о том, что в этом виновен скользящий боком киль, создающий сопротивление воздуха. Система состоящая из киля и РН уравновешена, так как отклонённый РН поворачивает самолёт вокруг оси у до тех пор, пока самолёт не достигнет максимального угла скольжения, соответствующего степени отклонения РН, другими словами, пока отклонённый по потоку киль не уравновесит отклонённый в противоположную сторону РН. Таким образом при прямом полёте со скольжением, самолёт будет накреняться в сторону отстающего полукрыла, а в перевёрнутом полёте, в сторону опережающего полукрыла. Киль наверху, а центр вращения вокруг оси у внизу, где-то на уровне чуть выше крыла. Получается плечо силы, с силой приложенной к килю и моментом вокруг точки вращения на уровне чуть выше крыла. Так сейчас в ДКС, что не правильно. Почему? Ведь мы забыли про развёрнутый полубоком фюзеляж, который вообще-то тоже создаёт сопротивление воздуха. Поскольку хоть какой уравновешенный киль с РН, находящимся на нём, т.е. на фюзеляже, т.е. выше фюзеляжа, не может уравновесить силу сопротивления воздуха, приложенную к фюзеляжу. Чтобы РН смог создать угол скольжения самолёту, он должен быть уравновешен не только килём, но и фюзеляжем (за исключением киля с РН, опускающимися до конца вниз как на поршнях, но там может быть какое угодно расположение точек приложения сил, так что не факт). Получается, что на реальном самолёте РН в большинстве случаев всё таки не сбалансирован, и создаёт момент вокруг оси х. Рулю направления приходится бороться не только с фюзеляжем, но и с горизонтальным стабилизатором, и даже с реактивной струёй из двигателя(ей). Тут можно сказать, что носовая часть фюзеляжа помогает РН, но её момент вокруг оси у всегда меньше чем у хвостовой части, так как в хвосте много плоскостей. Для этого хвост и делается. Короче на реальном самолёте типа Л-39, РН должен создавать противоположный момент вокруг оси у чем сейчас в ДКС. Таким образом при даче педали в полётах с положительной и отрицательной перегрузками, самолёт должен крениться в разные стороны, а не в одну и ту-же как сейчас. У меня на этом всё.