Yo-Yo

The landing is realistic that causes some frustration and misunderstanding. As I told you and as you can see at numerous RL landing video the final flaring requires a lot of stick pulling. If you anticipate this movement and perform it keeping touchdown attitude, nothing bad will happen and you never strike the nose wheel. if you think that you can do it in MiG-29 as in F-16 or even in Su-27 by freezing the stick at flaring - it's a bad idea.

The MiG-29 can be safely landed 115 kph out of parameters (normal speed at final = 300, touchdown at 260) and even at three point attitude. Can you land FBW Viper such violently? Landing MiG29 steep final .trk

То, что Максим словил на высоте, называется TURBINE COLLAPS, когда газов, производимых двигателем, не хватает, чтобы крутить турбокомпрессор, чтобы создать давление, которое позволит создать количество газов, которого хватит, чтобы крутить турбокомпрессор... ну и т.д.

Первое: автоматика ТК работает по принципу поддержания заданного значения противодавления (оно же давление на входе турбины), рычаг буста задает крайние значения этого давления. Второе, о чем уже говорилось: турбоагрегат и сам двигатель - это общая термодинамическая модель, с состояниями газа (воздуха) в характерных сечениях, сквозным расчетом систем нелинейных уравнений расхода воздуха (газа). До этого турбина и компрессор были связаны у нас в реактивных и турбовальных двигателях, для Р-47 пришлось скрестить газотурбинный двигатель и поршневой, построенный на тех же принципах, но имеющий другой состав блоков. То, что показывали в ролике - это как раз следствие того, что давление на входе турбины поддерживается по возможности постоянным, а давление на выпуске на разных высотах разное, поэтому меняется располагаемая мощность турбины.

Комментарий номер один - автору не нужно гадать. Чтобы комментировать, нужно точно знать как все работает. И как в реальности работает автоматика турбо. Ну хоть бы почитать. И хотя бы понимать, что турбина - это не "гироскоп", а двигатель, подсоединенный к компрессору, который поглощает приличную мощность. (Тут прошу прощения, в дальнейшем в ролике автор приходит к подобной мысли - никак не привыкну к такому способу подачи материала, увы) А пока на ум приходит только вот это: Очень портит впечатление от большой работы, проведенной при изготовлении ролика. К сожалению, как у Грега, совсем не получается. Турбоагрегат у нас реализован так же, как и турбореактивные двигатели (А-10, L-39 и пр.), т.е. на валу приложены мощности турбины и компрессора. Вал, естественно с крыльчатками, имеет момент инерции, который можно вполне посчитать по размерам крыльчаток. Впрыск воды (это говорилось пр выходе) не сделан, но в качестве бонуса настройки позволяют установить бОЛьшие значения наддува всухую. Ну считаем, что бензин-супер.

Надо посмотреть.

"– Разве я выразил восхищение? – спросил маг у Фагота. – Никак нет, мессир, вы никакого восхищения не выражали, – ответил тот. – Так что же говорит этот человек? – А он попросту соврал! – звучно, на весь театр сообщил клетчатый помошник и, обратясь к Бенгальскому, прибавил: – Поздравляю вас, гражданин, соврамши!" Вообще-то я всегда говорил обратное. Что повышенный расход ручки именно из-за уменьшения скоса потока от экранного эффекта. И ПА это говорит. И РЛЭ "какое-то немецкое". И "какие-то продувки". Вы уже сами запутались в потоке своих обвинений и псевдоаргументов. Поэтому или вы сбавляете тон, выключаете режим обиженного праведника и начинаете выбирать выражения или все же переходите в режим чтения. Считайте это вторым предупреждением.

Я (и реальный летчик МиГ-29, тоже) так не считаю. Объясню почему - да, в симе нет информации о перегрузке, уже наверное оскомину набило сравнение с велосипедом, но так оно и есть. Но тогда и полеты строем надо костылем обставить, потому что даже работа газом чтобы место в строю удержать , гораздо проще, если ощущается ускорение. А как быть с оценкой высоты над полосой - в реальности есть и мелкие детали, за которые глаз цепляется и бинокулярное зрение. А в симе все сложнее - скорость подхода к полосе и высоту тоже надо приспособиться определять. Многие ли на выравнивании взгляд от ИЛСа отлепляют и вбок смотрят, как положено? А очень помогает, между прочим. Сразу и высота и скорость снижения намного лучше чувствуются. Да и как вводить этот костыль? "Если выcота менее 1 метра, то включать BFW "ручка на перегрузку""? Так при смене закона управления такой скачок может быть, небо в овчинку покажется, ручка-то в момент перехода где угодно может быть. Да и недовольных опять будет куча.

Ладно, мы не в армии, да и "наказывать" я никого не хочу. Просто есть вещи, которые делаются с душой, и это состояние очень легко испортить. Но видимо материал, который у нас появился, будет интересен многим, поэтому оставим за скобками неадекватную реакцию одного человека. Для большей убедительности сейчас считаются еще несколько уточняющих точек (Flow Vision, кто понимает), хотя результаты уже хорошо видны, поэтому пока просто не сказка, присказка: Вопрос будет только один: что заставляет пилота за мгновение до касания лихорадочно подтягивать ручку, аж изгибаясь и втягивая живот? Подсказка: обратите внимание на угловое положение кокпита относительно горизонта в этот момент. Подсказка2: оно не меняется. И что заставляет вирпила подтягивать ручку за момент до касания?

Ну естественно модель дуется над плоскостью. И очень хорошо, что вы эту страничку привели. Вторая часть первого абзаца стоит того, чтобы его отдельно, в рамочку и до полного просветления... :) насчет запаса устойчивости. Я думаю, что уж вам-то не нужно объяснять, к каким изменениям в балансировочных графиках приводит увеличение запаса устойчивости. А также, что выпуск закрылков, увеличивающий локальный скос за ними, уж никак к УВЕЛИЧЕНЮ привести не может.

Не только нельзя показывать, но даже и можно. Просто скажите спасибо dmit69. После его заранее негативного восприятия - никакого желания чем-то делиться и тратить на это время не осталось. Если человек ничего воспринимать не хочет - ну пусть остается при своем мнении. Извините.

Будете дальше в том же тоне - перейдете в режим чтения. И, если честно, дальше мне разговор вести по этой теме из-за вашего отношения расхотелось. Все что я хотел сообщить, я написал. А результаты останутся для нашего внутренноего использования. Чао.

Наоборот. Подвердилось именно влияние земли. И подтвердилось, как и ожидалось, что просто от перехода в ВПК никаких драматических изменений не происходит, как и написано в РЛЭ.

Температура торможения

Температура петлю не выполняет.

1) Подтвердилось 2) Единственный пункт, который еще проверим, как и обещал, в ФМ, но опять же не стоит сильно на это надеяться. Ми-8 и Ка-50 имеют правильную подушку, однако при наличии вертикальной скорости это мало кому помогает. 3) Другие говорят, что похож. Говорите и вы. 4) Ну сравните балансировочные кривые. 5) Читайте про программу регулирования двигателя на дроссельных режимах по температуре входящего воздуха. До полного просветления.

Да. Продувки походят к концу.

Боюсь, что у меня для вас будут плохие новости...

I have only one question: Did you ever fly real MiG-29 or probably at least read its flight manual?

I think it depends more on the time the plane allows you to flare properly before a touchdown. For the first time you can retard the throttle only after the touchdown. Later you will feel good touchdown a moment before it and you can move throttle at this moment. I would say it's up to you. Aircraft weight affects only IAS you are on final and start to flare. The plane has AoA gauge, so you can memorize AoA for 300-310 kph for a normal landing weight. If the plane weight is significantly greater try to start the approach at 310-320 kph and check the AoA. If it's the same as for the normal mass - it's ok, just start flaring at + 10 kph to your normal speed. If not - correct the approach speed and add the correction to your normal flaring speed. The same is for retracted flaps.

Yes, I confirm you got the point. Congratulations! If you could manage to hang the plane 1 meter lower - it would be absolutely perfect. But now, as you have the key, it's only a matter of practice to polish the touchdown.

We will take a look.

And another portion of simple hints about the landing. First of all, there are two reference points - two radio beacons (a small houses with antennas). There must be 200 m over the first and 50 m over the second one. Better if the final approach speed is near constant 300 kph and 280-290 before the flaring. Look at the triangle under the HUD IAS indication - if it is centered the speed is almost constant and no instant throttle correction is needed. If it is left or right you need to adjust thrust and check sink rate if necessary. How to check the point of flaring start? It is very simple (or not) - it is the point that does not change its position relative to the windshield, as you fly with the constant sink rate and speed (stabilised approach). If this point is a bit in front of threshold - it's perfect. A bit farther - very good, farther - good, as the airstrip is long enough. Do not stare at VSI, just check it time to time. On speed, and flaring point relative windshield. Check the radio altitude - 6-7 m? V = 280-290? VSI =~5? Just begin to CONSTANTLY pull the stick, looking to the ground left-forward. You need to lay the horisont to the center of the cable and hold this position as you see at the video. The plane will try not to let you do it, so pull the stick holding the horisont at the cable. If you pull too much - just freeze the stick for a moment. Boom. FREEZE THE STICK! And retard throttle to idle. Nothing bad will happen, if you are not fast as a mongoose and keep pulling the stick a bit. Freeze it anyway and do nothing - even if the plane jumps a little, nothing dangerous will happen. It's quite often in RL. then take a look at IAS. 250-260? You are a master, congratulations!

You have few seconds to level the aircraft, press F and G and to retard throttle. Then you can start the approach. Set 300-310 kph, and ~5 m/s VSI. 50 m over the second radio beacon. MiG-29 lnd .miz

Can not show. Forgot that I have no Normandy to play it. Try Caucasus please.