Yo-Yo

Я просто, как говорится, оставлю это здесь: https://tesis.com.ru/infocenter/downloads/flowvision/fv_es13_tesis_tsagi.pdf

Вопрос в том, что именно у них не получилось. Я еще раз подчеркиваю, что каждый метод имеет свои ограничения. Внутри них он вполне применим и дает адекватные результаты. Иначе, если бы CFD методы не давали практических результатов, а были бы просто генераторами красивых картинок, за них не платили бы немалые деньги. Тем более, если есть с чем сравнивать, чтобы быть уверенным в отсутствии существенных отличий в результатах.

Насчет разного масштаба еще в середине прошлого века знали, отличия будут в основном в нелинейной зоне, например, будет отличаться критический угол атаки. С другой стороны, в области умеренных углов и продувки моделей, и летные эксперименты давали вполне нормальную сходимость результатов. То же самое сейчас и с CFD - современные инструменты и вычислительные мощности дают вполне адекватные результаты, вполне сопоставимые с продувками в трубах и натурными экспериментами. Смотри, например, наш отчет по ракетам, там сравнивали. Причем это сверхзвук, где сжимаемость потока газа играет огромную роль. У нас большая база по сравнению имеющихся продувок и летных экспериментов самолетов WWII и CFD моделирования, и каких-то "огромных качественных расхождений" не наблюдалось. Может немного отличаться, конечно безындуктивное сопротивление, и понятно почему - потому что модели для продувок в трубе и CFD имеют разную шероховатость поверхности, другие числа Re и т.п. Но это в пределах опять же инженерных погрешностей. И опять же, для тех, кто читал отчет, а не только смотрел цветные картинки: если модель дает правильные коэффициенты сил и положение фокуса самолета, окуда возьмутся "огромные расхождения"?

А дело было в действительности так: Полетал, попробовал: - У вас самолет как-то медленно тормозится. - Хорошо, а что в вашем конспекте говорится? - (Смотрит) Ну с ХХХ до УУУ за ZZ секунд. - Хорошо, меряем. - ... Ну смотри-ка - один в один. Так что не к чему было прислушиваться. Это к вопросу об "ощущениях".

If you take a look at GAF flight manual you will find all distinctive features of the take-off and landing behaviour DCS MiG-29 has. As well as stick input required at transsonic region.

А как же многочисленные видео, на которых хорошо видно положение ручки и стабилизатора? Прямо по кривой из ПА. "Верую, потому что абсурдно?". А как же тогда немецкое РЛЭ, в котором все то же теми же словами написано? Забыли уже? Пошли по второму кругу.. на колу висит мочало.

Суть ситуации в том, что, по словам Фисбена, люди, лучше которых, как надо, не знает никто, раскритиковали, по сути, СОБСТВЕННУЮ ЖЕ практическую аэродинамику, так как раскритиковали именно результаты моделирования ВБЛИЗИ ЭКРАНА, которые хорошо сопадают именно с тем, что изложено в ПА. Вот и все.

Фраза выделена специально. Чтобы потом не было разночтений и оговорок. Ответ, конечно, должен был, по замыслу, приободрить ярых критиков, которые сами не очень так в предмете, но склонны ВЕРИТЬ на слово. Если бы в ответе ты сам себе не подложил большую свинью. Не представляю себе, как наш отчет можно было внимательно изучать, если в итоге были раскритикованы именно результаты IGE - они-то как раз хорошо совпадают как с силовыми коэффициентами (Су, Сх), так, самое главное, с потребными отклонениями стабилизатора на посадочных скоростях (смотрим любимый всеми рис 8.9). Ну то есть "очень сильно не совпало с реальными продувками, причем с самого начала, что называется от печки. Местами в разы." - а в итоге все хорошо совпало... ну не бывает такого. Задача CFD как раз была в том, чтобы показать, что наблюдаемое в реале значительное увеличение устойчивости самолета, КОТОРОЕ НАПРЯМУЮ ОТРАЖЕНО в балансировочной кривой 8.9 в диапазоне посадочных скоростей, когда огромным расходам стабилизатора соответствуют небольшие изменения балансировочного УА, вызвано не выпуском закрылков, а именно воздействием экрана. Поэтому, если уж ты хотел опровергнуть и дезавуировать результаты CFD, надо было написать, что аэродинамики громко смеялись над продувками вне экрана (OGE), а по поводу продувок IGE не смеялись, потому что совпадало. А смеяться по поводу продувок OGE как раз было бы безопасно, поскольку никаких других графиков для OGE в ВПК в ПА и РЛЭ не существует. Не так важно, откуда они берутся, главное, что они отражают действительность, верно? Ни у кого же не возникнет мысль, что их просто рисуют от фонаря, чтобы позабавить читателей ПА? А в летном эксперименте получить точки для этих кривых (кстати, представленных в довольно узком диапазоне скоростей, что неким образом наводит на мысли) можно достаточно легко. Даже не обязательно парить на ВПП. Но это так... к дискуссии о 8.9 уже имеет мало отношения, поскольку происхождение этой кривой уже понятно. Опять же в работе все написано. Теперь по поводу CFD. Вот тут https://flowvision.ru/ru/flowvision-applications?start=30 небольшая часть задач, для которых применялся инструмент Flow Vision, в том числе и для классических продувок самолетов и крыльев. Поэтому так пренебрежительно отзываться о современных программных средствах уже не модно. Уж в области умеренных углов атаки результаты вполне адекватные.

The rudder trim tab is pre-adjusted for cruise flight.

Не пробовал. Желания нет, но и мнение высказывать невозможно по этическим соображениям. :)

Демоническая вальпургеническая - я только за. Карту с Лысой горой непгеменно нужно сделать. И ФМ метлы. :D

The sound is recorded from the real plane from the cockpit.

Take a look at the graphs for MiG-29 in this document to be sure that accelration and trim are right. https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=281651

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=282442

Сами не обрадуетесь. Потому что реальная погода и сама миссия могут вступить между собой в такой клинч, что мало не покажется. Погодные условия - это часть драматургии миссии.

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=281651 Sorry, misleaded a bit.

Because of the place the document was issued. Oberammergau - is a small town deep in mountains area without any airfield near it. And, finally, it is the place where RESEARCH AND DESIGN department of Messerschmidt were placed. The same type of documents have "Projektburo" as a name of the origin. Test flight documents usually were issued in Augsburg and looks very different having actual experimental points along the curves, boost or temperatures, etc. Having this points plotted over generalised lines is the compulsory style of experimental reports.

Во-первых, вам сказали, что ТАКАЯ КРИВАЯ ЕСТЬ. И мы совершенно не обязаны представлять вам их происхождение. Умный человек поймет, что если уж подобная кривая реализована и реализована не так, как это нарисовано в ПА, то веские основания сделать так были. А вот утверждать, что возможна только единственная, которая в ПА, даже не потрудившись навести справки при полной возможности это сделать - это как-то несерьезно было.

What?? 0.5% or even 0.05% ?? During WWII? Absolutely fantastic. The most accurate photo-registration method of SL speed measuring gave circa 1.5% accuracy. The speed at altitude measurements usually conducted using IAS measurement, then corrected to PE, compressiblity and actual atmosphere parameters. It was not a single measurement - it was a chain of measurements, each having it's own error. Then, the correction to ISA conditions has it's own systematic simplifications adding additional error. Take a look at the IAS gauge - what accuracy of reading you can wait from this scale? 0.05%. Moreover, it is impossible to have engine power absolutely the same even for the same engine. And even if the tests for -10C and +25C were corrected regarding air drag and prop and engine power, the radiators were in very different position during both tests to maintain normal engine temperature. And after all - we are talking not about differences between actual tests and DCS but between the THEORETICAL ESTIMATIONS and DCS tests.

You can see it in the ED newsletter few weeks ago. Though the diagrams are presented in G terms, they easily can be converted to turn rate or turn radius using trivial math.

Thin red/blue are the lines of max CL or instant turn. Red and blue there show different load/wing area and CLmax values. Thick lines represents different thrust conditions, typical AB and MIL.

It is not a certain plane and certain weight diagram, it is a general diagram showing the main general laws for any modern fighter. It can be derived from Su-27, MiG-29, F-15, F-18, whatever, but the main dependancies will be the same. Only the certain numbers can vary a bit.

Немножко не так. Эти расчеты были проведены скорее для вас, которые все склонны воспринимать на веру. Но, видимо, не в коня корм... Если уж хотите пробежаться по форуму, то пробегитесь и посмотрите авторитетные заявления тех, кто должен "все про МиГ знать". 1. "График 8.9 - это балансировка в ВПК вне земли" - опровергнуто, см. CFD. 2. "Никто не снимает балансировки IGE - это бред, все смеялись" - опровергнуто, как минимум, для двух самолетов МиГ такие балансировки снимались и включены в ПА. 3. "Закрылки уходят уже на 400 км/ч" - опровергнуто, достаточно залезть в ПА или РЛЭ. 4. - У вас неправильная кривая зависимости положения стабилизатора от ручки. - Есть еще одна, более другая. - Ничего такого нет, не знаем. Выплывают две кривые из РЛЭ - "до перенастройки и после перенастройки"

If the formulas are not obvious. So, few rules consequent from the math: instant turn radius is CONSTANT within useful speed range until g-limit is reached; AB and MIL sustained turn rate generally increases with speed up to transsonic range with higher drag losses; sustained turn radius generally increases with speed for AB though low speed MIL turn can have almost constant radius at low speed.

It's a bit complicated engineering matter... First of all, as it was shown many times, the beautiful straight lines plotted at the grapfs are result of real measuring. Any measuring, especially flight test measurings has its accuracy. For example, the test that seems to be very simple - max speed - requires at least THREE independant measuring: the speed itself whatever method is used - optical or IAS measuring, temperature and pressure to reduce the result to ISA. All of them has it's own error and they cumulate in the result. During the test the wind varies affecting the optical method. The known errors of each measurements were not less 1% due to all factors. Even for the certain aircraft the results of two flight tests can be a bit different. That's why the actual test results look like this one, so speaking about "2.8%" is absolutely senseless in this regard because this percentage is inside the confidence interval. Anyway, the test reports is the best source of reference, but the best case is if a number of similar tests of the same aircraft are available. For sure they won't coincide, but if the curve for FM is somewhere inside the bunch of curves it can be considered as accurate. Theoretical studies can contain much more errors because they usually did not consider a lot of minor factors, for example, radiator drag/thrust and engine jet thrust (it was directly shown for 190D9 calculations). The common method was to use prop efficiency curves obtained in WT tests and airframe drag obtained with different methods. In addtion to the fact that these measurements had their own errors, the subsequent calculation had their own simlifications, and sometimes real life added its own surprises like hot air from 190D9 radiator to the engine inlet. So, the point is that finding proper reference is not very simple engineering task. We use all methods to have reliable combined reference using all methods: WT tests for airframe and props, flight tests reports and add CFD studies if we are not confident in some cases.