Yo-Yo

These values are not for FM physics itself. They are potentially for using in rough estimations regarding their potential maneuvring ability. The actual weights are the same human plane has, and they are calculated using mostly detailed weight and balance documents.

Разные веп были - 56, 58, 64

Это сборные, сделаны пересчетом экспериментальных. Сами экспериментальные делались всего при двух центровках, поэтому точность так себе. Вообще-то у земли скорость, как у А8 - примерно 550. ПРи 56". И кстати - 56 дюймов сейчас дали немного авансом, без воды. Эта мощность уже с водой.

Для полета же горизонтального.

Новое видео с прошлогоднего полета. Неделю назад отмечали 97 день рождения Эриха. Дистанционно.

В первом видео на 1-16 очень хорошо с фиксированной камеры видны колебания по курсу после остановки вращения.

да

По поводу устойчивости вверху и внизу. https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4375574&postcount=11

Дело совсем не в двигателе. Турбо - это отдельная епархия, к одному и тому же двигателю прилагались как разные турбокомпрессоры, так и разные контроллеры ТК. -30 имела тахометр, и красная лампа включалась только при достижении макс оборотов.

Что значит "нет индикации"? Есть тахометр , есть красная лампочка.

https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19930083857 This is full NACA report about longitudinal stability. I used a picture from it to clarify that the plane is unstable at power-on modes. Just in case - neutral point is the CoG position the plane is longitudinally neutral under the certain conditions.

Я про эти 5 треков посадок совершенно без подвоха, тем более, что уже ПФМ сама куда-то поменялась в процессе тренировок, если еще позаписывать посадок, глядишь и совсем правильная станет.

Кстати об отличных посадках. Можете штук 5 более или менее однотипных посадок по РЛЭ со стандартным посадочным весом записать треками? Чтобы по глиссаде, чтобы выравнивание с 280 на правильной высоте начинать и касаться на 260+-5? Ну и верт скорость на касании так, чтобы 1.4-1.6 ед. было при касании. Это и всем, кто так может, просьба.

А что-то поменяли??

P-47 like P-38 is very ears-friendly. You can be near it without closed back headphones and do not suffer from the sound level. As you know exactly :).

Секундочку - все источники как раз говорят про ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ доп расход именно из-за влияния земли. Но при продувках мы будем определять именно балансировки вне земли. Может быть расход ручки действительно потребуется несколько больший, чем сейчас. Посмотрим.

Пилот на видео берет ручку примерно за секунду до касания. И скорость у нас за секунду упала с 300 до 260... продолжайте пожалуйста, очень интересно.

Ну он и управляется "несколько плавнее" из-за больших моментов инерции, хотя и сами аэродинамические поверхности тоже не маленькие. А что касается расходов ручки на создание перегрузки, то это совсем не так. Вот Су-27, например, совсем уж махина, с нейтральной центровкой - у него положение стабилизатора меняется, грубо говоря, только для того, чтобы начать изменять УА, а после того, как он изменился, положение стаба становится первоначальным. Обратимся к документам. Видим, что на скорости 350 mph достаточно 1.5 градусов отклонения РВ, чтобы создать перегрузку 4. 1.5 градуса РВ - это 1/20 хода ручки. От центра назад. Посмотрите на свой джойстик, отмерьте 1/20 хода и грустно вздохните... Если это не "острое управление", то что тогда "острое"? А еще посмотрите на усилие для этого - примерно 9 кило. А у джойстика? Хорошо если 9 грамм, а то еще и вообще в области люфта. Вообще-то для маневренного самолета 2.2 кГ/ед немного маловато, не дотягивает до рекомендованных 3-4, но для задней центровки вполне хорошо. На большой скорости, когда не требуется выход на большие Су. Зато на малой скорости у самолета есть очень нехорошее свойство - реверс усилия, т.е. по мере отклонения ручки усилие перестает нарастать и начинает падать, что ведет к предпосылке перетянуть ручку и свалить самолет. На джое его, к счастью нет.

При том, что по сравнению с другими самолетами оставшейся документации по Р-47 не так уж и много, в широком доступе лежат два подробнейших отчета о продольной и боковой устойчивости и управляемости самолета. С многочисленными графиками, а также готовыми выводами по особенностям этого самолета. Так вот, если обратиться к графику 9 отчета TN-2899, хорошо видно, что самолет в power-on clean конфигурации (всего-то 42.5" /2550) на малых скоростях продольно НЕУСТОЙЧИВ при центровке 29.3% (полностью заправленный самолет с вооружением и БК), о чем говорит положительная производная отклонения ручки по скорости как раз в диапазоне скоростей "150-220 mph". И дело тут не в "отсутствии нормальных стабилизирующих моментов, действующих на нормальный самолет в полете" а как раз в присутствии и корректном учете в ФМ ДЕСТАБИЛИЗИРУЮЩИХ моментов винта, делающих "нормальный самолет", устойчивый при планировании, неустойчивым при моторном полете даже с номинальной мощностью. Для сравнения можно обратиться к рис 11 для самолета на режиме планирования - там самолет устойчив во всем диапазоне скоростей. О том, насколько сдвигается т.н. neutral point или центровка самолета, соответстующая нейтральности, в зависимости от мощности и (это важно) коэффициента подъемной силы или, что то же самое - угла атаки, говорит рис 19. Эти значения центровок сответствуют точкам пересечения отрезков прямых для разных Cy c осью абсцисс (верхний ряд графиков - тот, что нам нужен, для зажатого управления. нижний - для свободного). Видим, что в моторном полете для стандартной центровки 29.3% самолет нейтрален по перегрузке при малых Сy (большая скорость) и неустойчив при больших. Собственно именно это и было видно на рис 9. В планировании же наблюдается обратная картина - запас устойчивости намного больше на малых скоростях. Теперь, если графики кажутся достаточно сложными, можно просто обратиться к к комментариям и выводам отчета по продольной устойчивости и управляемости (стр 10 отчета). Поскольку они в том или ином виде повторяют и дополняют написанное выше, цитировать не буду, кому интересно могут прочитать в оригинале. Таким образом, ваше наблюдение очень хорошо согласовывается с результатами испытаний реального самолета. Другое дело, что поспешными и ничем не подкрепленными выводами о "реактивном прошлом ЕД" и о других моментах (в том числе и от моментов от пропеллера) вы несколько портите впечатление от ваших замечательных видео. P.S. Попробуйте представить, что на Як-52 поставили мотор раз в 8-10 мощнее, вместо изящного винта поставили четырехлопастную мельницу диаметром 4 м, с моментом инерции просто несоизмеримым, а для укрощения всей этой благодати всего в два раза увеличили площадь крыла и оперения... Неустойчивостью или нейтральностью в моторном полете обладали практически все известные истребители того времени, по мере роста мощности двигателей и размеров пропеллеров давало не только прирост боевых качеств. Bf-109 G и далее, FW-190A, Spitfire и т.д. про И-16 я даже не говорю. P.P.S. Мустанг (три Мустанга, если быть точным), кстати, облетывал недавно и тоже сделал ролик, человек, летающий на нем в реале.

А то, что в этой "посадке" грубо нарушены абсолютно все требования РЛЭ - это конечно ФМ виновата.

Там же на графике для -21 и без СПС кривуля для сравнения.

Мы ж не про игровой МиГ-21... а про реальный. :D И у меня все более стойкое предположение что вы совсем не читатель. Сравните тогда игровой МиГ-21 и из ТО.

И это все аргументы?

Бан - это пожалуйста, только попроси.

Так на 260 он едва лететь с перегрузкой 1 должен и полосы касаться, а в видео еще выравнивание на этой скорости с перегрузкой 1.1. После чего он красиво садится на 250 км/ч.