Yo-Yo

Ничего особенного в посадке: посадка с минимальной перегрузкой и на заданной скорости. И это не лотерея. Просто нужно единообразно подходить к выравниванию с правильной скоростью на правильной высоте. дальше все тоже одинаково получается. Естественно, что скорость зависит от посадоочной массы.

Трек от того видео есть? Давайте разберем.

не знаю, по-моему не было

Я в последний раз объясняю для "экспертов" в области подъемной силы: подъемная сила зависит ОТ УГЛА АТАКИ. Если при подходе к земле из-за изменения скоса потока при фиксированном или выбранном с недостаточным темпом стабилизаторе у вас уменьшается балансировочный угол атаки - подъемная сила упадет. Кстати о ролике - где там, интересно 280 и 13-14? Уж не позорились бы... две эти цифры взимоисключающи, поскольку самолет при таком сочетании просто взмыл бы. Касание там было - 265 км/ч с УА =11, см. строки под видео. Все по книжке. Поэтому поздравляю вас, гражданин, соврамши... А заодно предлагаю оценить фпс на этом видео, поскольку делалось оно на древнючем компе.

Вообще-то Mr.Pitt - это наш коллега с инструкторским опытом на Л-39 и налетом на МиГ-29...

Да ладно уж вам вымучивать абы что. Человек вот совершенно легко и непринужденно без всяких сверхунакрученных СДУ сажает МиГ-29, спокойно выбирая РУС на себя, как и положено. Выше вам пытались достучаться, про различный скос потока, про разное влияние скоса потока на балансировочный угол атаки, на разный прирост Су у разных самолетов от влияния земли и т.д. А вы все продолжаете тащить и сравнивать яблоки и апельсины. МиГ-15, например, с крылом достаточно большого удлинения и стабилизатором намного выше крыла, каким тут боком в сравнении? И почему ни на какую мысль не наводит, что разные самолеты от одного разработчика имеют настолько разные отклонения стабилизатора/РВ? И почему ни в одном руководстве по Су-27, например, не отражена эта особенность на посадке, а на МиГ-29 - во всех советско/росийских, да еще и постсоветском натовском немецком? Который совсем не калька с советского РЛЭ.

Умение выводить логи и строить графики, как оказалось, совершенно не означает способности осмыслить написанное чуть выше и разжеванное. Пока мы видим только сравнение яблок и апельсинов. Балансировочное положение стаба в ВПК и положение стаба для касания. Т.е. в условиях той самой подушки. А почему эти две две диаграммы и не должны совпадать, опять же см. выше. Ежель хотите, как в книжке, так оно вот выше, точками нанесено из другого эксперимента. А уж если хотите сами - то велком: методика честная выше тоже описывалась. Если руками не с руки - то можно автопилот отдрессировать, чтобы 50 см колес над полосой выдерживал с гашением скорости.

считай так.

В самолете свои потери в воздухозаборниках.

А какие они - РЕАЛЬНЫЕ?

Ну не повезло человеку, что поделаешь.

Если уж говорить про скорости, то вообще-то есть довольно приличный диапазон, где ВПК и полетная перекрываются. А балансировки по скорости в дозвуковом диапазоне эквивалентны балансировкам по углу атаки. Поэтому вопиющее противоречие как раз в том, что если принять 8.9 за балансировку в ВПК, то получается, что ПОЛНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА балансирует самолет всего лишь на УА=11, в то время как в полетной конфигурации ПОЛОВИННОЕ отклонение стабилизатора балансирует самолет на углах около 20 градусов! И означает это , что потребные расходы ручки на одно и то же изменение УА возросли при переходе от полетной в ВПК В НЕСКОЛЬКО РАЗ. Если это называется "практически не изменяются" - то я прима-балерина Мариинского театра. Не говоря уж о том, что это просто невозможно физически. И по поводу того что твой автомат снял... По-моему, недурно (точки сколоты с той самой 8.9). Зигзаги на на твоих графиках - это, скорее всего не к балансировкам, а к каким-то временнЫм процессам автомата, в балансировках таких переломов быть не должно. Может высота менялась, например.

Не надо отвлекаться на бухгалтерию. Сбережем народные деньги. Посадки так или иначе обычно завершают каждый полет на другие задания. Вписываем пункт выполнить посадку на одной из скоростей в задания на несколько полетов, вот и все... А почему эта кривулина не балансировка в ВПК ни разу - я написал выше. Жду возражений, если будут по существу.

Это просто запись выравнивания на посадке?

Подумаешь, бином Ньютона... Выполнить несколько выравниваний с касанием на скоростях 250 - 330, что не противоречит ограничениям по посадочной скорости. Посмотреть, что написали самописцы по положению стаба ПРИ КАСАНИИ (ну или немного до него, главное, чтобы высота выдерживания была). Привести к нормальным атмосферным условиям. По результатам каждого захода нанести на миллиметровку точки. Соединить по лекалу. Вариант 2. Бюджетный по керосину, но более затратный по последующим вычислениям. Записать положение стаба для посадки. Привести к нормальным атмосферным условиям. Определить изменение скоса потока в данном случае, пересчитать для других углов атаки.

Так, ну что же - сеанс черной магии с последующим ее разоблачением продолжается. На сцене появляется German Air Force, которые в 1994 году сделали по стандартам НАТО свой собственный мануал к самолету, облетав его силами своих испытателей. Всего одна страничка дает ответы на несколько вопросов. 1. Может ли рис. 8.9 из ПА быть балансировочной диаграммой в ВПК вне влияния земли? Ответ - нет. Для начала читаем выделение 1: реакция на управление в ВПК практически не отличается от таковой в полетной (кто бы сомневался...). Т.е. запас устойчивости, расход ручки на изменение УА практически не меняются. Запомним это. Ну а теперь, те, кто сомневаются, все ли правильно в полетной (не слишком ли она резкая?), читаем выделение 5, из которого следует, что балансировочные УА, на которых наблюдается ухудшение поперечной управляемости - а это уже где-то к 18-20 - достигаются при положениях ручки ДО ПОЛОВИНЫ ХОДА. А что нам говорит диаграмма 8.9? А что 11-12 градусов УА (посадочный) достигается практически при полной ручке на себя. А это, как видим, в корне противоречит 1 и 5. Т.е. рис 8.9 - это именно положение ручки/стабилизатора НА ПОСАДКЕ, а не на глиссаде, как и было сказано. Теперь читаем 2 - опять опускание носа. И опять почти фулл афт стик Но зато дальше идет прекрасно работающий в ДКС совет: не ставьте на МГ, пока не угнездились. На этой же странице есть и бальзам на душу, тем, кто громко кричал, что выход носков не дает им летать красиво: немецкие испытатели это тоже заметили (4).

L-39 has automatic trim compensator for the flaps.

А это как так? Экспорт внутренних переменных не покажет. А другая, которая соотвествует с точностью до постоянной (небольшой) вышеприведенной.

Это не та немного диаграмма. Есть более другая. Похожая на ту, что в ПА. Но другая. А еще - это же сквозная кривая. Там еще от АПУС будет добавка, поэтому и пятка. Ноль редко бывает.

А зачем ломиться в открытую дверь-то? Это с самого начала вам и говорили. что так оно и есть.

А это-то тут при чем?? Во-первых, достаточно нагруженную переднюю ногу не оторвешь на кочке так легко. А во-вторых, когда нога возвращается после отрыва на землю там уже никакой амортизатор до касания на характер движения не вляет.

Почему-то упоминание о значительной перебалансировке у земли присутствует в нескольких книгах, причем в некоторых даже неоднократно. С другой стороны "почти нейтральнаая" - это все же не нейтральная, у нас это - примерно 1/4 на себя. Кстати, наш летчик с МиГ-29 подверждал большой расход ручки на выравнивании. А насчет привязки САХ, так что-то было, похожее на правду (проверяется +-). но за 100% точность ручаться не могу.

Балансировочные диаграммы тут уже приводили. Даже с учетом неустойчивости по скорости, вызванной децентрованной тягой двигателей, потребные расходы стабилизатора для создания перегрузки очень невелики (примерно 2 градуса стабилизатора на единицу перегрузки). Да, и предвидя всякие вопросы - АРУ и нелинейность передаточной характеристики мы воспроизвели в точности. Я очень давно уже говорил, что подъем колеса в очень большой мере связан с привязкой носка САХ к геометрии самолета, т.е., иными словами, к положению ЦМ относительно основных стоек. Перенести ЦМ вперед - не проблема. Проблема в том, что при этом исчезнет знакомый по видео отрыв носовой стойки при проезде на рулении неровности на аэродроме. Пока у нас не появится, допустим, внушающая доверие развесовка по опорам или точное положение начала САХ, что-либо менять смысла нет.

Тогда бы 8.9 по образцу называлась бы "Балансировочное положение стабилизатора в ВПК", и, самое главное, было бы непонятно куда дальше "значительно" тянуть ручку на скорости 260 у земли, если бы и вправду на глиссаде вне влияния земли балансировка на этой скорости была бы при полном отклонении стабилизатора. Более того диаграмма 8.9, если принять, что это диаграмма для полета вне влияния земли, полностью противоречит данным из "Техники пилотирования...": начало выравнивания - скорость 280-290, ручка "почти нейтральна", конец выравнивания - скорость 260-250, ручка - "почти полностью на себя". Т.е. вторая точка - у земли на скорости 260 явно принадлежит кривой с 8.9, а вот первая никак принадлежать ей не может (см. рисунок), поскольку принадлежит отсутствующей в ПА балансировочной диаграмме в ВПК. А насчет термина "хватает"... вот мне например хватает зарплаты, чтобы купить килограмм баранины. Но это никак не означает того, что моя зарплата равна стоимости килограмма баранины. Идеальным было бы, конечно, увидеть запись режима для самолета массой ХХ кг, на режиме двигателя максимал или форсаж и полном отклонении ручки где-то со 100 км/ч. Ну или, на худой конец ту самую точную привязку начала САХ к геометрии самолета. Потому что делать по словам и неопределенным формулировкам - дело неблагодарное.