Yo-Yo

Но нигде не сказано, что этот отрыв происходит при ПОЛНОМ взятии ручки на себя. ОБычно отрыв - 2/3, не более, на себя, затем по мере подъема колеса ручка соразмерно отдается для удержания угла. А "пикирующего момента не заметно" именно потому что подбирают ручку по конечному результату. Им совершенно не нужно знать, что при полете на 100 м и 280 км/ч балансировочное положение ручки совершенно не такое, какое на на той же скорости на выравнивании. Тем более. что про пикирующий момент (при зажатой же ручке!) написано в любом пособии по МиГ-29. Кстати. балансировочная диаграмма для ВПК без влияния земли могла бы сильно просветить кое-кого в сравнении с 8.9 из ПА.

Да, мы делали автораддер и помощь на взлете для поршневых. Когда некоторые кричали что взлететь невозможно. И что - сейчас его практически ВСЕ отключают и тренируются сами. Отработать это самое координированное отклонение практически на ход ручки можно, это не невыполнимая задача. И руководитель проекта и я не выпустили бы модуль, если бы посадка была невозможной. Скажи, что в модели есть нарочитые упрощения для облегчения - запинают хардкорщики. Убери мы эффект перебалансировки у земли - сейчас здесь были бы люди, с пеной у рта тыкающие в тот самый график с почти полным отклонением ручки. Всем не угодишь, а правду говорить - легко и приятно, как заявлял один персонаж.

С этим трудно не согласиться. Например, вот есть велосипед. Ездить на нем быстро - он вообще практически едет сам, можно даже за руль не держаться. Новичка, которого придерживая разогнали, едет сразу. Ехать очень медленно - гораздо труднее. Требуются мгновенные соразмерные движения рулем, а иногда и педалями (если очень медленно). Научится труднее, но вполне возможно, осообенно с учетом того, что у человека есть природой данная очень быстрая петля "датчики ускорения - мышцы". Да собственно она нас прямоходящими и делает (а определенная доля этилового спирта отнимает эту способность). Но если попросить 99% велосипедистов объяснить, как они крутят рулем чтобы не упасть, никто правильно не ответит. Хотя вроде все просто. Однако, сама физическая модель велосипеда совсем не так проста, как многим думается. Твердое тело, пара гироскопов, причем один - с одной степенью свободы, трение шин и т.д. И если сделать такую модель предельно корректно в симуляторе, учиться ездить на нем придется заново. ПРичем, думаю, человек, никогда не садившийся на велосипед, освоит модель быстрее, а опытному велосипедисту будет сильно не хватать реальных тактильных ощущений ускорений.

Хорошо, ловлю на слове. И пусть остальным будет просто стыдно за свою мозговую лень. Не знать что-то - не стыдно. Стараться узнать что-то, научиться чему-то - заслуживает уважения. Стыдно - не пытаться узнать. Не надо лазить по просторам интернета - источник прямо указан. И даже не надо его искать в инете - у многих тут, судя по постам он есть. Не надо учить иностранный язык - все написано на русском. И все равно нужно, чтобы кто-то разжевал и в рот положил. В ВУЗ, кстати, никто никого не отправляет. Всего лишь почитать книгу для летчиков. Не инженеров, заметьте, а летчиков. И насчет "напыщенной гордыни". Кто давно уже на этом и на другом форуме должен был бы помнить, что я всегда с удовольствием объяснял даже довольно сложные вещи людям, которые действительно хотели УЗНАТЬ. Людям, которые ЗНАТЬ ничего не хотят, которым прочитать книгу, что до всех их опытов с ФМ должна была стать их настольной книгой - невмоготу, а потыкать с умным видом палкой в то, что лично им кажется странным, готовы с превеликой радостью - разжевывать, да еще и убеждать в элементарных вещах, извините, просто противно. Так вот : Глава 8.2 Для начала - пресловутая "подушка". Рис 8.3 Смотрим прирост Су для посадочного значения УА=10-12. По Сy это примерно 10%, но интереснее в данном случае по горизонтали - то же значение Су получается при уменьшенном на 2 градуса УА. Теперь смотрим на последний абзац 8.2.1. Последнее предложение. "заметное увеличение потребного отклонения ручки". Теперь переходим к этому заметному - рис 8.9. Т.е. ручка на посадке на выдерживании отклоняется практически полностью на себя. Ну и специально для тех, кто не освоил или пропустил параграф 8.2.1. есть параграф 8.2.4, в котором нужно прочесть третье с конца предложение, где говорится то же самое, что в 8.2.1. О чем говорят эти два предложения, с учетом того, что по диаграмме получается разница в 2 градуса при одной и той же подъемной силе? Видимо о том, что перебалансировка самолета у земли на пикирование при зажатой ручке составляет более 2 градусов, из-за чего для сохранения вертикальной скорости (подъемной силы) требуется заметное отклонение ручки на себя. Если бы перебалансировка была близка к двум градусам, никакого вмешательства бы не требовалось. Естественно, что у разных самолетов в каждом случае это влияние будет индивидуальным. Ну и наконец, в качестве эпилога, извлечение из одной старой книги "Техника пилотирования и самолетовождение самолета МиГ-29" 1.2.6, второй абзац, последнее предложение: "Расход ручки в процессе выравнивания значительный: от нейтрального до почти полного "на себя"". А чуть выше есть скорость, с которой начинается выравнивание: 280-290 км/ч. Т.е. задача в том, чтобы от нейтрального до "почти полный на себя" нужно уложиться всего за 20-30 км/ч гашения скорости. Т.е быстро. А еще - СОРАЗМЕРНО, что, имея встроенный датчик перегрузки, практически напрямую соединенный с рукой, сделать достаточно просто, а в симе требует определенной тренировки. Разумеется, что все эти скорости указаны для нормальной посадочной массы с соответствующим остатком топлива.

Достаточно просто почитать ПА. Вот просто взять доступную ее и прочитать особенности посадки. Но, видимо, чтение становится для многих просто непосильной задачей. Кино многосерийное снимать - не лень, пианинить на форуме - не лень. Главу из ПА прочитать - Заратустра не велит.

В общем, с вами все понятно - ничего не читаю, ничего знать не хочу, но громко кричу, что все неправильно. Может тогда прямо в ООН? Выступить с речью о глобальном потеплении?

А практическую аэродинамику самолета мы читаем только там, где рука страницу открыла? Ну тогда поделайте еще видео, чем бы дитя не тешилось...

Про скос потока на стабилизаторе не слышали? Только про "подушку"? Вот когда скриптовый "автопилот" научится реально удерживать заданный угол атаки, тогда можно будет продолжить говорить про подушку. Кстати, Ф-18 и МиГ-29 - это абсолютно разные модели. Не говоря уж про то, что системы управления как небо и земля.

А что там с углом атаки?

Я ждал этого... https://azbyka.ru/fiction/srezal-sbornik-rasskazov/ Вы сейчас плачетесь, что самолет "неустойчив" и требует малых отклонений, но , видимо, совершенно не отдаете себе отчет, ЧТО изображено на приводимых в качестве референса графиках. И как бы управлялся самолет в ДКС, если бы синий график в точности соответствовал бы ему. А по поводу несоответствия я же еще тогда просил ПОДУМАТЬ, откуда взялось это расхождение, и почему на графиках из ПА так, а не иначе. Ключевой вопрос - как снимались графики в ДКС? Полная методика.

Это чистой воды демагогия. Все что сделано по честным и подробным данным, летает именон так, как и должно летать , включая даже мелкие детали. Спитфайру в ДКС никто специально не делал положения "рога вверх" РВ в полете. Само получилось. (Кому интересно, могут заглянуть в параллельную вселенную).

Смотри балансировочные кривые .

Иманно. Но есть одна неустранимая вещь: для оценки ускорения визуально требуется некоторое время. В реале, скорость передачи от рецепторов ускорения к мышцам руки очень велика и практически рефлекторна.

Ну тогда пожалуйста балансировочную кривую снимите на этих скоростях, чтобы всем показать, что он неустойчив.

А где в ДКС он неустойчив? Можете пример привести?

The time for different aircraft depends on atmosphere pressure and temperature as well as on start-uo automatic governor tuning.

Да лучше не забрать, а РАЗОБРАТЬ и понять, что имелось в виду. И зачем валить в кучу вертолет, который вообще неустойчивый объект и требует, как любой неустойчивый статически объект только двойных движений. Как и неустойчивый самолет, впрочем. А для устойчивого самолета такие движения в некоторых умных книгах по теории управления самолетом называют , если правильно помню, "нащупывающими", т.е. летчик, делая небольшие отклонения от центрального, получает информацию о возможном поведении самолета, т.е имеет постоянную связь между ощущаемыми изменениями перегрузки и перемещениями ручки.

Давайте начнем с главного: зачем вообще в реале летчик быстро двигает РУС. Ведущий летит ровно и плавно - это его святая обязанность, т.е. произвольно менять перегрузку - это последнее, что от него хотят ведомые. Простая аналогия - ехать на авто по идеально гладкому автобану можно не просто не дергая руль, но и вообще отпустив его. И поворот проходить, отклонив руль на фиксированноый угол. А вот если у вас боковой ветер метров так 15-20, с порывами, да еще и лес вокруг дороги с проплешинами, руль вы будет крутить весьма активно просто чтобы удержаться в полосе. Можно еще колейность добавить. Воздух очень редко бывает стерильным, как его обычно устанавливают в ДКС. Поэтому быстрые движения РУСа компенсируют отклонения от постоянной перегрузки, которые чувствует летчик. Еще раз: в ролике из жизни они - КОМПЕНСИРУЮЩИЕ. Гасящие отклонения самолета под действием внешних факторов. Реакция самолета - суммарная, на внешнее воздействие и на движения РУСом летчика, по мере возможности гасящие это воздействие. А в ролике из ДКС они ничего не компенсируют, не гасят, а лишь раскачивают. Почувствуйте, как говорится, разницу. Далее. Движения РУСом в подобной ситуации - это случайный процесс. Для того, чтобы корректно сравнивать два процесса, даже для того, чтобы заявить "в два раза!" ( ну может "на порядок" еще куда и шло) нужно измерить/вычислить, как минимум, три параметра - среднее (потому что от него будет измеряться отклонение), среднеквадратичное отклонение и, обязательно, АКФ, потому что от частотных свойств процесса отклонения РУСа зависит и отклик самолета как объекта со своей АЧХ. Но эта некорректность в измерениях уже практически не играет никакой роли в сравнении с изложенным абзацем выше.

"Хочешь жить - умей вертеться," - новое прочтение старой истины. :) Занял 6000 м - считай до 20.

БОльшая часть типов M-gesch с целью разместить наибольший заряд ВВ представляла собой тонкостенную колбу с цельным полусферическим донцем. Трассеры там были невозможны. Да и пулеметы для пристрелки вполне себе.

109 вполне подходили под ставшее стандартом для управляемости 3-4 кГ на ед. перегрузки. Слишком легкое управление по перегрузке, а тем более с реверсом усилий на больших перегрузках - не достоинство, а серьезный недостаток. То, что 109 становился очень трудно управляем при больших числах Маха - так это в той или иной мере было присуще всем истребителям того времени.

:)

К 760. ПРибор показывает абсолютное давление.

Ну наконец-то разумный довод... :)

Книга, содержащая простой, но очень профессиональный анализ летных качеств самолетов в приложении к истории WWII. https://www.litres.ru/mark-solonin/razgrom-1941-na-mirno-spyaschih-aerodromah/?just_bought=1 Хотя есть и весьма спорные утверждения, например: "Особенно плохо обстояли дела на «Мессершмитте» – на скоростях более 450 км/час этот «лучший истребитель войны» превращался в практически неуправляемый снаряд…"