Jump to content

Применение ДИСС-15 в маршрутных полетах


Recommended Posts

Приветствую разработчиков и пользователей этой замечательной машины!

Как известно из соседней темы по "хотелкам" разработчики обещали снабдить нас GPS-модулем. Но и в настоящее время Ми-8 оборудован неслабым комплексом средств навигации, позволяющим выполнять полеты в любых (с навигационной точки зрения) условиях и не заблудиться в мире DCS. Это и радиокомпас, и курсовая система ГМК-1А, и конечно-же, ДИСС-15.

Возможно я и не прав, и заблуждаюсь, но из всего комплекса оборудования ДИСС большинство пользователей используют в основном индикатор висения и малых скоростей на левой приборной доске, и индикатор путевой скорости и угла сноса аппаратуры на доске штурмана. А вот индикатор координат ДИСС-15 как-то незаслуженно забыт, о нем даже в мануале весьма поверхностно описано, методики применения в маршрутном полете вообще нет.

Решил я для себя разобраться с этим прибором. Прежде всего встал вопрос, какое направление использовать за угол карты? Как известно, отчет углов при помощи ДИСС происходит при помощи ортодромической системы координат, в которой по оси Y (угол карты отсчитывается пройденный путь), а по X - отклонение влево или вправо. Сама система координат может определятся как:

* система координат для района полетов;

* общая система координат для маршрута

* Этапно-ортодромическая система координат (угол карты для каждого этапа маршрута свой).

Кроме того, угол карты может быть задаваться как северное направление магнитного меридиана, истинного меридиана, направление полосы аэродрома вылета или любой другой удобный угол.

Так как в мире DCS член экипажа один, менять угол карты, сбрасывать в ноль пройденный путь и отклонение, просто нет времени удобнее использовать первые две системы координат, когда угол карты выставляется один на весь маршрут.

Чего в теории долго разбираться, нужно на практике пробовать. В Сочи выставил угол карты 0, на указателе УГР-4УК 0, по карте симулятора определил направление и точки которые я должен пролететь так, что-бы отклонение оставалось нулевым. Полетел, но не все так просто оказалось. При полном штиле, точном соблюдении направления, отклонение никак не хотело оставаться нулевым. постоянно увеличивалось (не помню уже, вправо или влево, не важно). Начал искать информацию в интернете. Выяснил следующее, если в маршруте курсовая согласована по магнитному азимуту, а угол карты собираюсь выставлять по истинному, то что само собой естественно, необходимо учесть поправку на магнитное склонение. Однако поиск данного понятия в мануале к DCS оказался тщетным. Поэтому, для меня осталось неясно, а каком мире живет DCS, с учетом магнитного поля и склонений или нет. Также, уже в самом Ми-8 не нашел даже упоминания об имеющемся в комплекте курсовой системы ГМК-1А корректирующем механизме КМ-8, куда собственно магнитное склонение и вводится.

Решил идти от обратного. Выставив на индикатор координат аппаратуры некий угол карты, включив его и вылетел, стараясь держать боковое отклонение всегда нулевым. При этом периодически смотрел в карту симулятора и при помощи линейки определял азимут от точки старта на свой борт. Выяснилась следующая картина: Угол карты при движении с нулевыми отклонениями отличался от замеренного азимута на карте на -8 градусов. Затем уже решал обратную задачу, выполнил два полета из Сочи, сначала по курсу о градусов, и углом карты 360-8=352, потом 355 градусов (это направление меридиана 40.30' на карте в районе Сочи) и углом карты 355-8=347. В обоих случаях полет происходил с незначительными отклонениями: +- 1-2 км, т.е. строго вдоль угла карты. На сколько я знаю, в данном районе магнитное склонение составляет +5-6 градусов, т.е. найденная мной поправка (теоретически это и есть склонение) +8 как-бы великовата, но кто-ж знает, каковой ее разработчики заложили в мир DCS, наверное еще на заре создания 1-го LockON.

Если эта тема представляет кому-то интерес, давайте попробуем разобраться сообща. Собственно, интересует, используется-ли в мире DCS магнитное склонение, и какой все-же угол карты правильно выставлять, будет ли совпадать он с магнитным или нет?

Link to comment
Share on other sites

Разобрался тем же опытным путем. И про склонения и про псевдоистинный курс, и про карту. Писать долго и нудно, приходи в тску обьясню. Адрес 91.210.252.84. Буду там с 17МСК до 20 завтра вечером.

[sIGPIC][/sIGPIC]

Реальные хотелки к ЛО3 по Су-25 в основном...

ASRock PG9, i-5 9600KF, MSI 2080Ti, 32GB 3466

Link to comment
Share on other sites

Разобрался тем же опытным путем. И про склонения и про псевдоистинный курс, и про карту. Писать долго и нудно, приходи в тску обьясню. Адрес 91.210.252.84. Буду там с 17МСК до 20 завтра вечером.

 

GUMAR, спасибо! Именно завтра не получиться, но буду периодически захаживать по данному адресу.

Link to comment
Share on other sites

Приветствую разработчиков и пользователей этой замечательной машины!

Как известно из соседней темы по "хотелкам" разработчики обещали снабдить нас GPS-модулем. Но и в настоящее время Ми-8 оборудован неслабым комплексом средств навигации, позволяющим выполнять полеты в любых (с навигационной точки зрения) условиях и не заблудиться в мире DCS. Это и радиокомпас, и курсовая система ГМК-1А, и конечно-же, ДИСС-15.

Возможно я и не прав, и заблуждаюсь, но из всего комплекса оборудования ДИСС большинство пользователей используют в основном индикатор висения и малых скоростей на левой приборной доске, и индикатор путевой скорости и угла сноса аппаратуры на доске штурмана. А вот индикатор координат ДИСС-15 как-то незаслуженно забыт, о нем даже в мануале весьма поверхностно описано, методики применения в маршрутном полете вообще нет.

Решил я для себя разобраться с этим прибором. Прежде всего встал вопрос, какое направление использовать за угол карты? Как известно, отчет углов при помощи ДИСС происходит при помощи ортодромической системы координат, в которой по оси Y (угол карты отсчитывается пройденный путь), а по X - отклонение влево или вправо. Сама система координат может определятся как:

* система координат для района полетов;

* общая система координат для маршрута

* Этапно-ортодромическая система координат (угол карты для каждого этапа маршрута свой).

Кроме того, угол карты может быть задаваться как северное направление магнитного меридиана, истинного меридиана, направление полосы аэродрома вылета или любой другой удобный угол.

Так как в мире DCS член экипажа один, менять угол карты, сбрасывать в ноль пройденный путь и отклонение, просто нет времени удобнее использовать первые две системы координат, когда угол карты выставляется один на весь маршрут.

Чего в теории долго разбираться, нужно на практике пробовать. В Сочи выставил угол карты 0, на указателе УГР-4УК 0, по карте симулятора определил направление и точки которые я должен пролететь так, что-бы отклонение оставалось нулевым. Полетел, но не все так просто оказалось. При полном штиле, точном соблюдении направления, отклонение никак не хотело оставаться нулевым. постоянно увеличивалось (не помню уже, вправо или влево, не важно). Начал искать информацию в интернете. Выяснил следующее, если в маршруте курсовая согласована по магнитному азимуту, а угол карты собираюсь выставлять по истинному, то что само собой естественно, необходимо учесть поправку на магнитное склонение. Однако поиск данного понятия в мануале к DCS оказался тщетным. Поэтому, для меня осталось неясно, а каком мире живет DCS, с учетом магнитного поля и склонений или нет. Также, уже в самом Ми-8 не нашел даже упоминания об имеющемся в комплекте курсовой системы ГМК-1А корректирующем механизме КМ-8, куда собственно магнитное склонение и вводится.

Решил идти от обратного. Выставив на индикатор координат аппаратуры некий угол карты, включив его и вылетел, стараясь держать боковое отклонение всегда нулевым. При этом периодически смотрел в карту симулятора и при помощи линейки определял азимут от точки старта на свой борт. Выяснилась следующая картина: Угол карты при движении с нулевыми отклонениями отличался от замеренного азимута на карте на -8 градусов. Затем уже решал обратную задачу, выполнил два полета из Сочи, сначала по курсу о градусов, и углом карты 360-8=352, потом 355 градусов (это направление меридиана 40.30' на карте в районе Сочи) и углом карты 355-8=347. В обоих случаях полет происходил с незначительными отклонениями: +- 1-2 км, т.е. строго вдоль угла карты. На сколько я знаю, в данном районе магнитное склонение составляет +5-6 градусов, т.е. найденная мной поправка (теоретически это и есть склонение) +8 как-бы великовата, но кто-ж знает, каковой ее разработчики заложили в мир DCS, наверное еще на заре создания 1-го LockON.

Если эта тема представляет кому-то интерес, давайте попробуем разобраться сообща. Собственно, интересует, используется-ли в мире DCS магнитное склонение, и какой все-же угол карты правильно выставлять, будет ли совпадать он с магнитным или нет?

 

Все коротко и очень просто! Данные аэродромов в DCS в некоторых случаях не совпадают с фактическими данными с карт ,сборников АНИ ,и т.д . Поэтому необходимо пользоваться данными аэродромов ,приведенными в DCS. Найти их можно в папке "Kneeboard"- C:\Program Files\Eagle Dynamics\DCS World\Bazar\Terrain\Kneeboard. Магнитное склонение на всей карте DCS по умолчанию установлено +6. Соответственно при определении магнитного курса полета ,от курса взятого с карты,необходимо отнимать 6 градусов.

Пример : Берем курс с карты "F10". получаем 40 градусов.Это будет истинный курс,без учета магнитного склонения. Отнимаем 6 гр. получаем 34 гр. Это и будет магнитный курс. Его нужно и вводить в индикатор координат. Выполняя полет по такому курсу ,вы будете приходить в заданную точку с нулевым уклонением влево-вправо. Естественно для штилевых условий. При заданном ветре,нужно еще будет учитывать угол сноса. Проверено,работает идеально!!!

 

Еще момент-КМ-8 в модели не реализован. В КМ-8 никогда не вводиться магнитное склонение, он используется в двух случаях ,при проверке ГМК на коррекционном механизме КМ-8 установить магнитное склонение, равное нулю; и перед взлетом проверяем на КМ-8 установку нулевого склонения. И если откажет гироагрегат ,загорится табло ЗАВАЛ, в этом случае можно пользоваться показаниями КМ-8,он будет показывать магнитный курс полета.


Edited by AlexandrT
Link to comment
Share on other sites

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ми-8MTB

2. Перед выруливанием

КВС необходимо:

- включить аппаратуру ДИСС;

-согласовать курсовую систему в режиме

МК и перевести ее в режим ГПК;

- на индикаторе координат установить угол

карты, равный значению магнитного путевого

угла главной ортодромии;

Примечание: Если направление главной ортодромии совпадает с истинным

меридианом, установить угол карты УК, равный обратному значению

магнитного склонения (/\ М), в точке начала счисления координат. Например, если М +8 - установить УК, равный 352° ,

если М = -5 - установить УК, равный 5.

 

Следует помнить что задатчик угла карты имеет механический упор в положении "0°."переход через него невозможен.

 

Магнитное склонение на листе аэронавигационной информации аэродрома Ханская DCS. Cмотри вложение.

12_GND_URKH_Maykop_Khanskaya_18.thumb.png.453be933a19d45379b9a95de474843ec.png


Edited by AlexandrT
Link to comment
Share on other sites

Перед выруливанием

КВС необходимо:

- включить аппаратуру ДИСС;

 

из практики использования ДИСС могу сказать, что если включать над бетонной(асфальтовой) поверхностью, то горят магнетроны. Мы обычно, если пользовались, то включали в полете над ИПМ. и работали в ООСК, тк, в ЧОСК постоянно приходится данные менять до прохода ориентира на ППМ.

[sIGPIC][/sIGPIC]

i7 4790k (4.0), GTX780TI(3000), 16Гб DDR3(4x4), Logitech G940 Flight system

Link to comment
Share on other sites

из практики использования ДИСС могу сказать, что если включать над бетонной(асфальтовой) поверхностью, то горят магнетроны. Мы обычно, если пользовались, то включали в полете над ИПМ. и работали в ООСК, тк, в ЧОСК постоянно приходится данные менять до прохода ориентира на ППМ.

 

Согласен,я просто дал строгую информацию из РЛЭ. Магнетроны здесь не сгорят. Это в реальной жизни всегда много дополнительных моментов.


Edited by AlexandrT
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Согласен,я просто дал строгую информацию из РЛЭ. Магнетроны здесь не сгорят. Это в реальной жизни всегда много дополнительных моментов.

гм.. надо сделать чтобы горели!:D

Link to comment
Share on other sites

из практики использования ДИСС могу сказать, что если включать над бетонной(асфальтовой) поверхностью, то горят магнетроны. Мы обычно, если пользовались, то включали в полете над ИПМ. и работали в ООСК, тк, в ЧОСК постоянно приходится данные менять до прохода ориентира на ППМ.

 

Из своего опыта хочу сказать что ДИССу можно верить только в путевой скорости и углу сноса:yes: Хотя наверное все зависит от вертолета, но на каких я летал, ни в ООСК, ни в ЧОСК доверять не стоит, особенно если летишь за облаками, когда коррекцию координат провести невозможно. Сослуживцы специально захотели проверить точность полета в ООСК, так собрали все запретки в районе, что только существуют:D По треку на GPS проверяли:)

И все же на мой взгляд удобней работать в ЧОСК, т.к не приходится готовить карту, чтоб потом по координатам смотреть где ты есть. И в ДКС так удобней в том числе. Если знаешь курсы и расстояния, то просто выставляешь их на счетчике координат, и за 1-2 км до поворотного просто выставляешь значения следующего этапа:-) В подробности вдаваться не буду, думаю и так понимаете о чем я :-)

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Из своего опыта хочу сказать что ДИССу можно верить только в путевой скорости и углу сноса:yes: Хотя наверное все зависит от вертолета, но на каких я летал, ни в ООСК, ни в ЧОСК доверять не стоит, особенно если летишь за облаками, когда коррекцию координат провести невозможно. Сослуживцы специально захотели проверить точность полета в ООСК, так собрали все запретки в районе, что только существуют:D По треку на GPS проверяли:)

И все же на мой взгляд удобней работать в ЧОСК, т.к не приходится готовить карту, чтоб потом по координатам смотреть где ты есть. И в ДКС так удобней в том числе. Если знаешь курсы и расстояния, то просто выставляешь их на счетчике координат, и за 1-2 км до поворотного просто выставляешь значения следующего этапа:-) В подробности вдаваться не буду, думаю и так понимаете о чем я :-)

 

Тут экипаж нужен:music_whistling:

[sIGPIC][/sIGPIC]

i7 4790k (4.0), GTX780TI(3000), 16Гб DDR3(4x4), Logitech G940 Flight system

Link to comment
Share on other sites

Из своего опыта хочу сказать что ДИССу можно верить только в путевой скорости и углу сноса:yes: Хотя наверное все зависит от вертолета, но на каких я летал, ни в ООСК, ни в ЧОСК доверять не стоит, особенно если летишь за облаками, когда коррекцию координат провести невозможно. Сослуживцы специально захотели проверить точность полета в ООСК, так собрали все запретки в районе, что только существуют:D По треку на GPS проверяли:)

И все же на мой взгляд удобней работать в ЧОСК, т.к не приходится готовить карту, чтоб потом по координатам смотреть где ты есть. И в ДКС так удобней в том числе. Если знаешь курсы и расстояния, то просто выставляешь их на счетчике координат, и за 1-2 км до поворотного просто выставляешь значения следующего этапа:-) В подробности вдаваться не буду, думаю и так понимаете о чем я :-)

 

В DCS ДИССу можно доверять ,главное курс правильно замерить и не забыть убрать 6 градусов.

Link to comment
Share on other sites

В DCS ДИССу можно доверять ,главное курс правильно замерить и не забыть убрать 6 градусов.

 

И еще в ДКС мне хватает простого нажатия Ctrl+K, периодически:) На ДИСС вообще не смотрю:-)

Link to comment
Share on other sites

Тут экипаж нужен:music_whistling:

 

Автопилоту на минутку можно доверить. Сейчас понимаю,что дураки были,но с молодым вторым, при полете с подвеской , включал автопилот полностью и выходили в салон попугать пассажиров.

Link to comment
Share on other sites

И еще в ДКС мне хватает простого нажатия Ctrl+K, периодически:) На ДИСС вообще не смотрю:-)

 

Понятно,что карты хватает, я вообще карту распечатываю ,на коленку, и в DCS карты установил для себя МВЛовские. Так и летаю по факту, без Ctrl+K.

 

Но интересен сам процесс использования ДИСС..

 

Это как у Леонида Филатова:

Вызывает антирес

И такой ишо разрез:

Как у вас там ходют бабы -

В панталонах али без?..

191853289_-9(2).thumb.jpg.29496bad1d26caa81397874aafdb7592.jpg


Edited by AlexandrT
Link to comment
Share on other sites

Расшифруйте пожалуйста что такое ЧОСК и ООСК, всю голову сломал, а кроме попыток сопоставить эти аббревиатуры с ЧО и ГО ничего не пришло.

[sIGPIC][/sIGPIC]

=26=Serpico

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Расшифруйте пожалуйста что такое ЧОСК и ООСК, всю голову сломал, а кроме попыток сопоставить эти аббревиатуры с ЧО и ГО ничего не пришло.

позволю дополнить тов.Беркута.

1) ЧАСТНАЯ ортодромическая система координат - это вариант использования ДИСС, при котором УК (угол карты) равен магнитно-путевому углу текущего этапа полета.

Несомненные плюсы - это простота определения места ЛА: значения ВЛЕВО или ВПРАВО ровно соответствуют линейному боковому уклонению (ЛБУ). Поэтому легко определять поправки в курс (ПК).

Минус - перед каждым новым этапом необходимо корректировать УК.

2) ОБЩАЯ ортодромическая система координат - это вариант использования ДИСС, при котором УК совмещен либо с магнитным меридианом, либо с любой произвольной линией района полетов, от которой видится удобным отсчитывать уклонения ЛА (вперед, назад, влево, вправо). Как правило используется для приблизительного контроля места ЛА при подлете к ППМ. Точность выхода на ППМ проверяется по минимальной ошибке между расчетными и текущими значениями ВПЕРЁД (НАЗАД), ВЛЕВО (ВПРАВО) на пролетаемом ППМ.

Плюс- не надо возится с УК перед каждым этапом

Минус- надо иметь неплохое пространственное мышление, для определения точных значений отклонения ЛА от линии заданного пути (ППМ).

Link to comment
Share on other sites

Выходит выбор СК и использование ДИСС зависит от маршрута и МУ.

Алексей, наверное помнит, как летели за тридевять земель, кто с Моздока, кто с Владикавказа через Кавказ, закрытый сплошной облачностью (ГЗ:)), с посадкой на Джаве. Там долина идет от площадки на юг, и в районе Цхинвали заканчивается. ОПРС в Гори, как раз расположен на одной линии со всей долиной. Мне было страшно снижаться в молоко, когда из облачности торчат горы. Поэтому и ДИССом пользовался и АРК.

И ведь надо же было такое место найти.

[sIGPIC][/sIGPIC]

Реальные хотелки к ЛО3 по Су-25 в основном...

ASRock PG9, i-5 9600KF, MSI 2080Ti, 32GB 3466

Link to comment
Share on other sites

По поводу частной ортодромии. Если я задатчиком курса в режиме ГПК выставил истинный курс. То бишь летать решил по истинным курсам. Создал маршрут. Угол карты мне тогда можно вводить тогда истинный, то есть ЗИПУ участков маршрута. Ведь общая схема счисления получается в истинных курсах.

Link to comment
Share on other sites

Guest K.A.L.I.N.A.
По поводу частной ортодромии. Если я задатчиком курса в режиме ГПК выставил истинный курс. То бишь летать решил по истинным курсам. Создал маршрут. Угол карты мне тогда можно вводить тогда истинный, то есть ЗИПУ участков маршрута. Ведь общая схема счисления получается в истинных курсах.

 

Я, в приципе, тоже всегда переходил к истинным курсам. Как тут уже написали:

 

- перед выруливанием включить ДИСС

- согласовать курс в режиме МК

- перейти в режим ГПК

 

Дальше, по логике, в режиме ГПК вводил поправку магнитного склонения задатчиком курса, и, соответсвенно, угол карты использовал истинный.

 

А оказывается, что правильно летать - это в магнитных курсах. Что ж, исправимся;)

Вопрос: зачем тогда превод ГМК в режим ГПК?


Edited by K.A.L.I.N.A.
Link to comment
Share on other sites

Где то полгода назад обратился к одному уважаемому пилоту с просьбой показать или записать видео как летать по ДИСС, на что мне он сказал, что, мол, не заморачивайся - летай по визуалке. Ну вот так и летаю по планшетику. :)

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...