Су-27 и Су-33.

[Vadifon]

Хех да нет ;)

Та да :)

Скорость ОТРЫВА Миг25РБК с max взлетным весом (38 тон) 350-370 км/ч с нормальным весом 340-360 км/ч! А угол тангажа (max) при этом 11° и 14° соответственно!

К стати а какой УА (альфа, если угодно) будет при ОТРЫВЕ в этих условиях!? (ответ, если есть конечно же желание по рассуждать о аэродинамике) :)

без учета местного обтекания 11° и 14° и аєродинамика здесь нипричем, скорее особенности обтекания в местах крепления флюгарки да привязки к СГФ конкретно взятого самолета

[FAB999]

Ну я бы сказал по-другому. Пасадочная скорость вовсе не обязательно 240-250, а зависит от массы и Cy самолета. Соответственно Cy для разных типов разные, да и массы тоже отличаются. В любом случае - на посадке задача получить как можно меньшую скорость, а для этого нужна наибольшая альфа. Альфа посадочная определяется для каждого типа сомолета исходя из критериев а) управляемости б) обзора при посадке. Пункт б особенно критичен для палубной посадки. Но! Летчику выдерживать конкретное значение альфы тяжело, а вот выдержать скорость легче. Для этого перед посадкой определяется скорость самолета, как значение функции от альфы и массы самолета. Ну а дальше летчик уже эту скорость выдерживает. Как правило потребная скорость определяется по номограммам. Собственно говоря, с опытом летчик уже сам узнает для какой массы какая скорость нужна. Но гораздо интереснее было бы определить потребную скорость на борту автоматически, и выдать ее летчику в удобном виде, но эта задача нетривиальная... Точнее способы ее решения известны, но они не очень хорошие.

Да согласный я ,а привязался к скоростям в 240-250 км/ч потому как действительно летчик живет скоростями. :)

Про скорость см. выше. Ну а разница в углах тангажа на посадке между Су-27 и Су-33 объясняется тем, что на корабЕль заход строится по лгиссаде 4 градуса, а на наземный аэродром угол меньше.

Про то что выравнивания –выдерживания при посадке на палубу нет я знаю но опять же это утверждение не совсем верно и здесь вопрос к тебе: когда Су33 переходит из нормального планирования в посадочный режим полета и как ?

 

По твоему мнению чем еще может быть обусловлено такая крутая глиссада при таком положение Су33 на посадке (УТ в 10-11°) по мимо улучшения обзора ?

Я конечно не Чиж и не светило, но скажу :) Сам угол атаки от механизации не зависит :) Он просто есть :) А вот если говорить про посадочный угол атаки то скажу следующее: от механизации посадочная альфа не зависит. Как была 12 градусов, так и будет. От механизации зависит скорость на этой альфе, так как механизация меняет Су.

Алексей (Fisben) ты действительно не Чиж и я прошу тебя не отвечать на вопросу адресованные не тебе! За ранее спасибо!

 

Про Су и УА в ВПК и ПК более менее правильно, но есть неточности, а у меня к тебе есть один наводящий вопрос: каким становится альфа критический при выпущенной механизации (с кажем у Су27 ну или у Миг29), по сравнению с полетной конфигурацией и по чему ?

 

P.S. Мне приятно если тебе действительно интересно рассуждать на аэродинамическую тематику

[FAB999]

Та да :)

без учета местного обтекания 11° и 14° и аєродинамика здесь нипричем, скорее особенности обтекания в местах крепления флюгарки да привязки к СГФ конкретно взятого самолета

 

Ну вообще то по Миг25 существует три жестких цифры для ТАНГАЖА (углом между строительной горизонталью и земное поверхностью) это 11° 14° 16° большего не дано для этого самолета! И это обусловлено конструктивной особенностью ЛА ,а вот аэродинамика призвана для решения задач взлета-посадки (и не только) с такими ограничениями!

Да и ты не ответил так какой будет альфа при отрыве Миг25 от ВПП с тангажем 14° !?

 

Вопросы про местное обтекание: а) какова величина пограничного слоя в районе датчика углов атаки; б) какова величина погрешности датчика альфа на скоростях от 0 км/ч до 250 км/ч??

 

(повторюсь если конечно интересно рассуждать на эту тему)

[Vadifon]

Ну вообще то по Миг25 существует три жестких цифры для ТАНГАЖА (углом между строительной горизонталью и земное поверхностью) это 11° 14° 16° большего не дано для этого самолета! И это обусловлено конструктивной особенностью ЛА ,а вот аэродинамика призвана для решения задач взлета-посадки (и не только) с такими ограничениями!

Да и ты не ответил так какой будет альфа при отрыве Миг25 от ВПП с тангажем 14° !?

да я то ответил :) - на момент отрыва тангаж и альфа ~совпадают, а вот по "справочке№1" почему ответа нет? То бишь почему взлетающий Миг по ней заявлен как садящийся.

 

Вопросы про местное обтекание: а) какова величина пограничного слоя в районе датчика углов атаки; б) какова величина погрешности датчика альфа на скоростях от 0 км/ч до 250 км/ч??

Знаешь, я физиев не кончал, тем боле курс аэродинамики не слушал - строителям со средним образованием не положено, но хотолось бы прийти к общему знаменателю, а то ща о пограничном слое начнется, а у нас нет четких определений шо есть УА и УТ, потому и садящиеся взлетают :)

[Veter]

я так понял, что при ~350 он взлетает, когда сильно груженый...

И садиться тоже не налегке, чтобы иметь приемлимую вертикальную скорость при посадке, скорость ~300 ... %)

[FAB999]

да я то ответил :) - на момент отрыва тангаж и альфа ~совпадают, а вот по "справочке№1" почему ответа нет? То бишь почему взлетающий Миг по ней заявлен как садящийся.

:)

 

Со справочкой №1 вышла оплошность небольшая! Хех дал маху :D(серьезный разговор не терпит суеты.)

Конечно же при посадке УА не может быть меньше УТ, а при взлете соответственно наоборот УА>УТ! Виноват очепятолся, перечитав понял что прогнал ерунду.

Выглядит моя справочка №1 как положено так: на посадке (касание) УА 10-11° не более 12° ,а УТ при этом 9-10°! (вес посадочный 22т (не более 28т) скорость 285-295 км/ч, ОГРАНИЧЕНИЕ по скорости (min) 280 км/ч на этой скорости на крыле у Миг25 в ВПК начинают активно развиваться срывные явления)

Хех блин говорил что мол слежу за своими мыслями, а получилось что не фига не слежу!

[Vadifon]

Ну дык ничё, бывает, только излишняя резкозсть и переход на личности были абсолютно ничему, особенно в свете неточности в тексте :)

[voice from .ua]

Не знаю как Су-33, а Су-33УБ взлетает с максимальной взлетной массой с первой стартовой.

 

http://www.sukhoi.org/news/company/arch/index.php?id=168

[hawk1]

Не знаю как Су-33, а Су-33УБ взлетает с максимальной взлетной массой с первой стартовой.

 

http://www.sukhoi.org/news/company/arch/index.php?id=168

Где? :no_sad: Не вижу раскадровку старта с первой стартовой. :dunno:

[Lemon Lime]

Раскадровки нет, в тексте упоминание есть:

Целью данных испытательных полетов стало подтверждение возможности взлета с максимальной взлетной массой с дистанции 105 и 195 метров, посадки с максимальной посадочной массой, а также проверка влияния управляемого вектора тяги на стабилизацию траектории полета после схода с трамплина корабля при наличии боковой составляющей ветра. В ходе испытаний по данным аспектам были получены положительные результаты.

[FAB999]

Ну дык ничё, бывает, только излишняя резкозсть и переход на личности были абсолютно ничему, особенно в свете неточности в тексте :)

 

Извини если мой посты к тебе показались для тебя резкими! Ни чего более того как перейти на ТЫ я себе не позволил по отношению к тебе и Fisben-ну ,надеюсь это не оскорбительно!

А вот по поводу Андрея Чижа готов перейти на личности потому как он полил меня дерьмом, хоть и вежливо (как ему показалось)!

[Vadifon]

нв ТЫ это всегда хорошо ...я не о себе глаголил, ну да проехали :)

[Fisben]

Про то что выравнивания –выдерживания при посадке на палубу нет я знаю но опять же это утверждение не совсем верно и здесь вопрос к тебе: когда Су33 переходит из нормального планирования в посадочный режим полета и как ?

Что в данном случае ты подразумеваешь под нормальным планированием и посадочным режимом? По сути дела, летчик начинает выход на посадочный режим сразу после четвертого, когда устанавливает заданную скорость. К этому моменту вся механизация уже выпущена. Задача летчика - держать скорость-луну-боковое отклонение. Все. Однажды установив режим, летчик занимается только коррекцией отклонений по информации от собственного приборного обеспечения, по луне и по системе ОТВОДОК-СКОСОК. С названием вроде бы не ошибся... Особые ощущения при подходе к кораблю доставляет спутный след от корабля, который вытормаживает самолет, из-за чего самолет ощутимо проседает перед кораблем.

 

По твоему мнению чем еще может быть обусловлено такая крутая глиссада при таком положение Су33 на посадке (УТ в 10-11°) по мимо улучшения обзора ?

Скоростью. При посадке на корабль скорость относительно палубы должна быть минимальна, соответственно увеличивается угол наклона глиссады. Ну а дальше уже идет связка управляемость-прочность и т.д. Но самое главное - это обзор, потому что если палубы не видно, то ошибка в полтора два метра может привести в торец корабля, или далеко за троса. Это по вертикали. А по горизонту ошибка в пять метров уже может дать выброс самолета за пределы посадочной зоны на палубе. Так что наипервейшее при посадке на корабЕль - обзор. Корабль должен быть виден летчиком всегда. Кстати с посадкой в СМУ на Кузнецова возникали определенные сложности, так как при визуальном обнаружении корабля на удалении меньше 800-1000 метров летчик мог не успеть перестроиться с управления по собственным приборам на управление по луне.

 

Алексей (Fisben) ты действительно не Чиж и я прошу тебя не отвечать на вопросу адресованные не тебе! За ранее спасибо!

Я могу и помолчать. Но вообще-то это общественный форум и вполне могу высказывать свое личное мнение.

 

Про Су и УА в ВПК и ПК более менее правильно, но есть неточности, а у меня к тебе есть один наводящий вопрос: каким становится альфа критический при выпущенной механизации (с кажем у Су27 ну или у Миг29), по сравнению с полетной конфигурацией и по чему ?

 

Потому что профиль крыла в ВПК другой. Но до альфа критической в любом случае добраться не успеваешь, так как корабль за носом самолета скроется раньше.

 

P.S. Мне приятно если тебе действительно интересно рассуждать на аэродинамическую тематику

Ну я институтов специализированных не кончал, так что совсем грамотно на эту тему порассуждать не смогу :(

[Cooper1987]

Обрыв троса приводит к потере самолета только в том случае, когда он произошел на втором пике нагрузки. Кстати, единственный потерянный за все эти годы на корабле Су-33 был потерян при обрыве именно на втором пике при неправильной работе тормозной машины.

Тут наткнулся на статью про этот "обрыв". Интересная статья.

http://www.airforce.ru/history/modern/kuznetsov/index.htm

[FAB999]

Что в данном случае ты подразумеваешь под нормальным планированием и посадочным режимом? По сути дела, летчик начинает выход на посадочный режим сразу после четвертого...

Это я и имел ввиду, что при выходе на глиссаду нормальный полет, а будучи уже на самой глиссаде это уже посадочный режим.

 

... Особые ощущения при подходе к кораблю доставляет спутный след от корабля, который вытормаживает самолет, из-за чего самолет ощутимо проседает перед кораблем...

Ну наверное самолет не вытормаживается ,а попадает в область воздушного возмущения (зону турбулентности) за надстройкой, что приводит к падению Су (незначительному) и в основном не благоприятному воздействию на управляющие поверхности и как следствие возникновению паразитных моментов!

 

Не ужели за 12-14 сек тяжело перестроиться? С учетом того что ты идешь по глиссаде на нужном режиме полета и практически всего то нужно поймать нужный луч!

 

Я могу и помолчать. Но вообще-то это общественный форум и вполне могу высказывать свое личное мнение.

Ты прав! Извини эт я пар еще не спустил. :)

 

 

Потому что профиль крыла в ВПК другой. Но до альфа критической в любом случае добраться не успеваешь, так как корабль за носом самолета скроется раньше.

Да естественно кривизна профиля изменяется при выпуске механизации (что приводит к росту Су), еще говорят что изменяется альфа установочный крыла. И по этому УА критический с выпуском механизации уменьшается то есть (к примеру) штатно ограничение на 26° в ВПК на 20°-и ! Ну а насчет выскочить на закритику при посадке эт сложно но можно. К примеру прозевал скорость ,ушел с глиссады в низе ,вытягивая обратно перетянул РУС, выскочил на закритику, перешел на режим парашютирования, врубил форсаж и в лучшем случае ушел на второй! Хех мрачную картину нарисовал :) ,но для того и сделали 33КУБ что бы молодые летчики не делали грубейших ошибок.

[Bublik]

Ну а насчет выскочить на закритику при посадке эт сложно но можно. К примеру прозевал скорость ,ушел с глиссады в низе ,вытягивая обратно перетянул РУС, выскочил на закритику, перешел на режим парашютирования

 

Потерял скорость, просел и при этом стал вытягивать РУСом???

Вообще-то, вроде как за подобные ошибки списывают еще в училище курсантами по нелетке :)

[Fisben]

Ну наверное самолет не вытормаживается ,а попадает в область воздушного возмущения (зону турбулентности) за надстройкой, что приводит к падению Су (незначительному) и в основном не благоприятному воздействию на управляющие поверхности и как следствие возникновению паразитных моментов!

Для летчика самолет именно вытормаживается, то есть теряется скорость. Да собственно так оно и есть, когда самолет попадает в спутный след от корабля - воздушная скорость уменьшается, так как самолет попадает в область, в которой огромная масса воздуха увлекается за кораблем. Ну и моменты конечно возникают из-за разнообразных вихрей в спутном следе. Но моменты не настолько большие, а вот проседание заметно сильнее.

 

Не ужели за 12-14 сек тяжело перестроиться? С учетом того что ты идешь по глиссаде на нужном режиме полета и практически всего то нужно поймать нужный луч!

Это нифига не всего-то. 12-14 секунд еще хватает (но не всем), а вот 8-9 уже впритык... И учти, что перестраиваться нужно еще до подхода к торцу, существенно раньше.

 

Да естественно кривизна профиля изменяется при выпуске механизации (что приводит к росту Су), еще говорят что изменяется альфа установочный крыла. И по этому УА критический с выпуском механизации уменьшается то есть (к примеру) штатно ограничение на 26° в ВПК на 20°-и ! Ну а насчет выскочить на закритику при посадке эт сложно но можно. К примеру прозевал скорость ,ушел с глиссады в низе ,вытягивая обратно перетянул РУС, выскочил на закритику, перешел на режим парашютирования, врубил форсаж и в лучшем случае ушел на второй! Хех мрачную картину нарисовал :) ,но для того и сделали 33КУБ что бы молодые летчики не делали грубейших ошибок.

Вообще говоря, методика посадки на палубу несколько отлична от посадки на обычный аэродром. Так что если ты просел, надо не РУСом шуровать, а давать РУДы. Собственно и по глиссаде самолет управляется в основном РУДами. Ручку оттриммировал на посадочную альфу, а дальше рулишь РУДами...

Ну а на счет выхода на закритику на этом режиме, то не уверен, что такие случаи были вообще. Жить-то всем хочется. Как говорится, лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте (С).

[FAB999]

Для летчика самолет именно вытормаживается, то есть теряется скорость. Да собственно так оно и есть, когда самолет попадает в спутный след от корабля - воздушная скорость уменьшается, так как самолет попадает в область, в которой огромная масса воздуха увлекается за кораблем. Ну и моменты конечно возникают из-за разнообразных вихрей в спутном следе. Но моменты не настолько большие, а вот проседание заметно сильнее.

 

Ну да согласен что летчик видит это как потерю скорости, а так это снижение скорости потока из за возмущения и завихрения локальных потоков перед самолетом, в следствии аэродинамического затенения от надстройки. Возможен один из способов борьбы это когда ТАКР идет своим ходом не строго на ветер ,а так что бы направление ветра совпадало с направление посадочной палубы! В этом случае область возмущенного потока будет распространяться параллельно глиссаде.

 

Вообще говоря, методика посадки на палубу несколько отлична от посадки на обычный аэродром. Так что если ты просел, надо не РУСом шуровать, а давать РУДы. Собственно и по глиссаде самолет управляется в основном РУДами. Ручку оттриммировал на посадочную альфу, а дальше рулишь РУДами...

Ну а на счет выхода на закритику на этом режиме, то не уверен, что такие случаи были вообще. Жить-то всем хочется. Как говорится, лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте (С).

 

Да эт я так к примеру про такую ошибку объясняемую ну скажем банальным страхом ударится об причал э э то есть корму! Когда ты просел ниже глиссады за 800-1000 метров от палубы ты же четко чувствуешь что идешь как раз в торец. :)

[FAB999]

Скоростью. При посадке на корабль скорость относительно палубы должна быть минимальна, соответственно увеличивается угол наклона глиссады. Ну а дальше уже идет связка управляемость-прочность и т.д...

 

По поводу почему Су33 при посадке имеет УТ в 10° и в тоже время скорость 240-250 км/ч. Это обусловлено не только лишь тем что глиссада имеет угол в 4°! Если обратить внимание глиссада на ВПП имеет такой же угол но за счет выравнивания ЛА подходит к полосе с углом 1-1.5°! А вот на Су33 для обеспечения прироста общего Су ПГО и стоит в таком положении. Что это дает!?

В таком положении ПГО создает момент (не малый плече то не маленькое) на кабрирование (то есть Су на ПГО номинальный) увеличивая тем самым еще больше не устойчивость в продольном канале (или по другому сдвигая ЦД в перед). А как известно у ЛА со статически неустойчивой схемой ГО работает на пикирование то есть сила F направлена вверх! И вот в таких условиях ГО должно еще сильнее отклонится вниз для уравновешивания своей силой кабрируещего момента от ПГО. Тем самым на ГО повышается собственное Су! И вот мы имеем не только прирост Су на крыле за счет механизации и посадочного угла атаки ,но еще и за счет прироста Су на ПГО и ГО что приводит к увеличению общей подъемной силы ЛА! В итоге мы имеем: меньшие углы тангажа , необходимую посадочную скорость, меньшую вертикальную скорость! Но и есть недостатки уменьшается расход рулей на пикирование и по этому для сохранения располагаемого момента на пикирование при посадке в алгоритм ЭДСУ есть такое что при резкой (интенсивной) отдаче РУС от себя ПГО откланяется вниз! В полете такое поведение ПГО я не видел ни разу (необходимость резкой отдачи РУС от себя мала) а вот при самом касании и зацепи гаком за трос иногда проскакивает отклонение ПГО вниз. Это связано с тем что летчик под действием перегрузки от торможения дергает РУС вперед и вместо с ГО наблюдается отклонение и ПГО!

[Fisben]

Ну да согласен что летчик видит это как потерю скорости, а так это снижение скорости потока из за возмущения и завихрения локальных потоков перед самолетом, в следствии аэродинамического затенения от надстройки. Возможен один из способов борьбы это когда ТАКР идет своим ходом не строго на ветер ,а так что бы направление ветра совпадало с направление посадочной палубы! В этом случае область возмущенного потока будет распространяться параллельно глиссаде.

Хех, ты предлагаешь ввести боковой ветер? Не думаю, что летчики этому обрадуются :) Им и так нужно компенсировать ход корабля...

 

Да эт я так к примеру про такую ошибку объясняемую ну скажем банальным страхом ударится об причал э э то есть корму! Когда ты просел ниже глиссады за 800-1000 метров от палубы ты же четко чувствуешь что идешь как раз в торец. :)

Смотря на сколько просел. На самом деле, если на этом удалении летчику уже не нужно перестраиваться на другой тип управления, то проседание на несколько метров устраняется довольно легко. Я могу сказать по себе - на стенде совершенно спокойно захожу на посадку на Горшкова с выполнением 4-го разворота на удалении 4 километра и времени на исправление всех ошибок вполне хватает. Но! Это в ПМУ и без сильного боковика (в пределах 2-х метров в секунду). В СМУ и с боковым ветром 4-й разворот выполняю на удалении до 7-8 километров. Самый экстрим - посадка ночью с качкой до 4-5 баллов, боковиком 5 метров и нижней кромкой 200 метров. Корабль становится видно на удалении 400 метров. Вот где, пардон, очко играет, даже на стенде весьма стремно... Правда, в отличии от Су-33 у нас на МиГ-29К будет новая индикация, с которой заходить на посадку на порядок легче.

[Fisben]

По поводу почему Су33 при посадке имеет УТ в 10° и в тоже время скорость 240-250 км/ч. Это обусловлено не только лишь тем что глиссада имеет угол в 4°!

Это обусловлено тем, что Су-33 оптимальный угол атаки при заходе на корабель порядка 13 градусов. Все. Скорость - уже от веса зависит. Задача - выдержать посадочную альфу в 13, максимум 14 градусов. Соответственно 13 градусов альфы минус 4 градуса глиссады равно 9 градусам тангажа. Вот и все.

 

Если обратить внимание глиссада на ВПП имеет такой же угол но за счет выравнивания ЛА подходит к полосе с углом 1-1.5°!

Ээээ нееее... Угол наклона глиссады на наземных аэродромах как правило нифига не 4 градуса, а вполне себе два с небольшим. Только на горных аэродромах угол наклона глиссады достигает 4, а то и 5 градусов. Ну а угол подхода к полосе должен асимптотически стремиться к нулю :)))

 

А вот на Су33 для обеспечения прироста общего Су ПГО и стоит в таком положении. Что это дает!?

В таком положении ПГО создает момент (не малый плече то не маленькое) на кабрирование (то есть Су на ПГО номинальный) увеличивая тем самым еще больше не устойчивость в продольном канале (или по другому сдвигая ЦД в перед). А как известно у ЛА со статически неустойчивой схемой ГО работает на пикирование то есть сила F направлена вверх! И вот в таких условиях ГО должно еще сильнее отклонится вниз для уравновешивания своей силой кабрируещего момента от ПГО. Тем самым на ГО повышается собственное Су! И вот мы имеем не только прирост Су на крыле за счет механизации и посадочного угла атаки ,но еще и за счет прироста Су на ПГО и ГО что приводит к увеличению общей подъемной силы ЛА! В итоге мы имеем: меньшие углы тангажа , необходимую посадочную скорость, меньшую вертикальную скорость! Но и есть недостатки уменьшается расход рулей на пикирование и по этому для сохранения располагаемого момента на пикирование при посадке в алгоритм ЭДСУ есть такое что при резкой (интенсивной) отдаче РУС от себя ПГО откланяется вниз! В полете такое поведение ПГО я не видел ни разу (необходимость резкой отдачи РУС от себя мала) а вот при самом касании и зацепи гаком за трос иногда проскакивает отклонение ПГО вниз. Это связано с тем что летчик под действием перегрузки от торможения дергает РУС вперед и вместо с ГО наблюдается отклонение и ПГО!

Да простят меня за оверквотинг, но резать очень не хочется...

Насколько я помню, то основной причиной введения ПГО на Су-33 была нехватка пикирующих моментов на стабилизаторах, а вовсе не желание увеличить Су, тем более что значительного прироста из-за ПГО не наблюдается, на подъемную силу гораздо больше играет большая площадь крыла и более развитая механизация. Что же касается отклонения ПГО при посадке, то оно может быть и не от движения РУС, а от изменения альфы и тангажа. Короче надо знать алгоритмы СДУ, прежде чем говорить с какой радости оно там шурует.

[voice from .ua]

Правда, в отличии от Су-33 у нас на МиГ-29К будет новая индикация, с которой заходить на посадку на порядок легче.

 

Не думаю что легче, МиГ на таких скоростях чувствует себя гораздо неуютнее, чем Су.

[Fisben]

Не думаю что легче, МиГ на таких скоростях чувствует себя гораздо неуютнее, чем Су.

А можно это "гораздо" как-то подтвердить и выразить в цифрах? Это раз. А два - ты много знаешь про современный МиГ-29К и его индикацию? А про индикацию Су-33 на посадке? А как летчик управляет самолетом при заходе на посадку на карабль? Я могу дать ответы на все поставленные вопросы. И могу привести слова наших фирменных летчиков.

[voice from .ua]

А можно это "гораздо" как-то подтвердить и выразить в цифрах?

 

Кондауров пишет, что МиГ-29 на 250 км/ч управляется хуже, чем Су-27 при 240 км/ч:

 

"Длительные размышления, разговоры с лётчиками ОКБ и последующие полёты, в конце концов, определили методику пилотирования, которая позволяла удерживаться вблизи зелёного огня. Однако после выполнения полёта по корабельной глиссаде, стало ясно, что ещё рано "почивать на лаврах". На ней нужно было работать в два раза быстрее. Успех всего дела теперь зависел полностью от кропотливого труда. Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с заходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспособность ОСП "вести" лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция "Су" на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточнять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде".

 

Да и корабельная сушка в этом плане была лучше МиГ-а - это общеизвестный факт.

 

P.S. А про индикацию слышал, что ее часто отключают нафиг - чтоб не мешала :)

[lester]

Кондауров пишет, что МиГ-29 на 250 км/ч управляется хуже, чем Су-27 при 240 км/ч:

 

"Длительные размышления, разговоры с лётчиками ОКБ и последующие полёты, в конце концов, определили методику пилотирования, которая позволяла удерживаться вблизи зелёного огня. Однако после выполнения полёта по корабельной глиссаде, стало ясно, что ещё рано "почивать на лаврах". На ней нужно было работать в два раза быстрее. Успех всего дела теперь зависел полностью от кропотливого труда. Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с заходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспособность ОСП "вести" лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция "Су" на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточнять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде".

 

Да и корабельная сушка в этом плане была лучше МиГ-а - это общеизвестный факт.

 

P.S. А про индикацию слышал, что ее часто отключают нафиг - чтоб не мешала :)

Так Fisben же говорит, что это совершенно новый самолет!

 

P.S. Насколько я знаю, В.Н. Кондауров в настоящий момент является ведущим экспертом по МИГ-29