Групповые полеты "как в жизни"

[zOrg]

Интересно..... почему звену 588 ничего не мешало?.

[bez]

...и притормозить ведущего боится ))).

Не, я жалобно говорил - "115, не гони...".

Он притормаживал, а потом опять разгонялся.

Интересно..... почему звену 588 ничего не мешало?.

Так там же zOrg летел, он миссию под себя делал.

И еще, они, наверное, охрененно умеют летать.

[sea2sky]

Ведущим не стоит держать на маршруте режим более ~93% и МГ с выпущеными тормозами без предварительного согласования с ведомым. В противном случае ведомому не остается места для маневра.

 

ты меня кстати озадачил этим, не могу припомнить где б я на таком режиме шёл. Обычно при торможении у меня такая последовательность - сначала РУД в минимал и только если этого мало - щитки. Скорее всего дело было на резком снижении и скорость не падала, что создало ущущение будто я на 93% иду.

 

А понял, ты - про то, что с 93% сброс до минимала плюс щитки? Тогда - да, это суровый режим торможения :). Принял.

[Andrei]

ты меня кстати озадачил этим, не могу припомнить где б я на таком режиме шёл. Обычно при торможении у меня такая последовательность - сначала РУД в минимал и только если этого мало - щитки. Скорее всего дело было на резком снижении и скорость не падала, что создало ущущение будто я на 93% иду.

 

А понял, ты - про то, что с 93% сброс до минимала плюс щитки? Тогда - да, это суровый режим торможения :). Принял.

 

Не, это совсем не камень в твой огород, это скорее мысли вслух :) О том, чтобы оставлять ведомому возможность догнать или наоборот оттормозится.

 

Вчера всё ОК было. Я единственное тебя чуть не перегнал когда мы где-то до 2000 снизились на заходе. Ты летел на щитках, я тоже, потом их отпустил т.к. начал отставать. Слегка зазевался и пришлось змейку крутить. Но эт уже мой косяк.

[SL PAK]

Выдерживание ведущим диапазона оборотов исключает возможность того что ведомый либо не сможет его догнать либо не сможет оттормозиться вовремя.

 

2. Конечно, необходимо изучить раздел РЛЭ "Групповые полеты", а также ту часть ФАППП, которая к ним относится. Вкратце, на ведущего возложена ответственность за ведомого (-ых), за которыми необходимо приглядывать (да-да, визуально, поворотом головы!), а также подстраивать под них свои действия, в первую очередь держать безопасную высоту маневра и ГП, не допускать оборотов двигателя менее 80% и более 100% (и вообще стараться менять их как можно реже), помнить о необходимом пеленге (стороны, с которой должен "висеть" ведомый самолет). Ведомые должны не терять ведущего из виду, помнить про превышение/принижение (в большинстве случаев именно принижение, при полетах на малых и особо малых высотах - превышение), а также знать порядок пристраивания (занятия места).

 

3. "Книжные" дистанции и интервалы на практике выдерживать трудно по многим причинам: тут и постоянные аэродинамические возмущения, и недостаток опыта у курсантов, и отсутствие "измерительной линейки" (хотя в качестве таковой может служить фюзеляж самолета и размах крыла, которые заранее известны!). В действительности, место в строю определяется по визуальным ориентирам, которые могут отличаться, и как правило, не связываются с положением относительно переплета фонаря - летчик ведь двигает головой, и очень активно! Если вкратце, то можно свести к правилу: законцовка бака крыла ведущего должна визуально "ложиться" на его же носовой обтекатель. Принижение определяется по еле-видной нижней части плоскости крыла.

https://vk.com/avialetuchka

[Kekk]

тут 2 проблемы:

1. Какого лешего ведущий забил на ведомого?

2. Сказать ведущему снять тапку с железки = лишний треп в эфире = звену нужен свой радиоканал.

 

Не, я жалобно говорил - "115, не гони...".

Он притормаживал, а потом опять разгонялся.

 

Я не забил на ведомого и наблюдал его выше себя. Хотя мне кажется, что он должен быть на уровне, а лучше чуть ниже.

 

В задании скорость какая указана? - 550 км/ч

Я на маршруте держал 490-530 км/ч, обороты 93-95%. При этом на максимале можно разогнать более 600.

 

Это был мой 4-й вылет онлайн за все время. Я готов учиться, но информация должна быть конкретная и обоснованная, чтобы можно было понять "принцип", а не просто бездумно вызубрить. Тем более есть средство объективного контроля - трэк. При желании можно разобрать детально.

[bez]

Это был мой 4-й вылет онлайн за все время.

А я в строю летал 3-й раз в жизни.

Просто, мы еще не все умеем.

[zOrg]

.

 

Так там же zOrg летел, он миссию под себя делал.

И еще, они, наверное, охрененно умеют летать.

 

Дык я то ведомый был...., меня 588 направлял.

Зы просто мы в канале общались, что очень все же важно...., ставьте радио....... хватит ерничать

[bez]

Дык я то ведомый был...., меня 588 направлял.

Зы просто мы в канале общались,

И не уговаривай.

Не надо прятать свою болтовню в отдельный канал,

надо учиться летать так, чтобы болтовни было мало.

 

И вот на что я еще обратил внимание.

ИПМ надо проходить точно, тогда и выход в следующую

точку получится без уклонений. Ну, и ИПМ так и называется,

а не "Точка 1".

Edited March 27, 2017 by bez

[FAB999]

Полетам в паре !

в DCSе в силу плоскости картинки сложнее определять свое положение относительно ведущего и динамику (опережение отставание), но и это приходит с опытом. По режимам ,мы у себя изначально учим курсантов к полету строем в составе пары ,сразу как они научились выдерживать нужные параметры в полете (критерием является правильный полет по кругу) и в дальнейшем ,на завершающей стадии курсант уже выполняет полеты роли ведущего.

Так вот ежели пара достаточно слетана то начиная с разбега и заканчивая пробегом разница в режимах между ведущим и ведомым устанавливается у нас не более 5% тяги! То есть при разгоне, наборе ведущий держит режим 95% и запаса в 5% ведомому хватает для того что б не обгонять и не отставать, при снижении также до МГ ведущий не доводит 5-10% что позволяет ведомому иметь диапазон тяги (но стоит учитывать что на разных высотах для Су25 режим МГ разный ;) )!

 

В вашем случае думаю стоит обеспечивать разницу режимов порядка 10% тяги (загрузка одинаковая) !!!

[Andrei]

При всём уважении к bez, мы с 312 всё-таки склоняемся к тому, чтобы использовать радио. На коммуникации в ТС это не повлияет, а вот нам поможет в обучении. Перефразируя наших "заклятых друзей": общение - ключ к успеху.

[bez]

При всём уважении к bez, мы с 312 всё-таки склоняемся к тому, чтобы использовать радио. На коммуникации в ТС это не повлияет, а вот нам поможет в обучении. Перефразируя наших "заклятых друзей": общение - ключ к успеху.

Как РП(Командир авиагруппы) будет вами управлять?

[Andrei]

Так же, как обычно. Мы будем его слушать в ТС и отвечать. Просто внутренние переговоры остальным не будут слышны.

[bez]

Так же, как обычно. Мы будем его слушать в ТС и отвечать. Просто внутренние переговоры остальным не будут слышны.

Так в жизни не бывает

Летчик не может одновременно

находиться в разных каналах.

Я уже выше писал, что надо не прятать

свою болтовню, а учиться её уменьшать.

Возможность скрыть болтовню не способствует

её уменьшению.

Edited March 27, 2017 by bez

[bez]

Задача на следующие полеты.

 

Экипажам быть готовыми выполнить задачи по предназначению.

Конкретные задачи для каждой пары доведут на предполетных указаниях.

[ААК]

Вообще в тс есть такая весчь как виспер, который все решает. Дался вам этот мод на станции.

 

Иерархия (чтоб и по реалу и по делу) - у каждого звена своя частота, общение с "внешним миром" только через рп, причем желательно тока командиру звена.

[GUMAR]

Выдерживание ведущим диапазона оборотов исключает возможность того что ведомый либо не сможет его догнать либо не сможет оттормозиться вовремя.

https://vk.com/avialetuchka

Всем бы эту школу сначала пройти. Даже Михаил бы оценил.

Так в жизни не бывает

"Ну, вапщета..." Бывает. Но мне нравится как bez народ мучает, заставляя делать всё по-своему :)

 

P.S. Не, сидеть в одном канале ТС всей толпой тоже полезно, только это не тот случай.

[Andrei]

Так в жизни не бывает

Летчик не может одновременно

находиться в разных каналах.

Я уже выше писал, что надо не прятать

свою болтовню, а учиться её уменьшать.

Возможность скрыть болтовню не способствует

её уменьшению.

 

Не споря со всеми остальными пунктами, позволю себе заметить, что все-таки может. При наличии двух и более радиостанций на самолёте, которые можно настроить на необходимые частоты, можно прослушивать одновременно две частоты и передавать на выбранной. Конкретно Су-25 это позволяет, ибо две радиостанции.

[bez]

Вообще в тс есть такая весчь как виспер, который все решает. Дался вам этот мод на станции.

 

Иерархия (чтоб и по реалу и по делу) - у каждого звена своя частота, общение с "внешним миром" только через рп, причем желательно тока командиру звена.

Повторяю - нет никакой "своей частоты" у звена.

Не дури мозги.

[zOrg]

[bez]

, можно прослушивать одновременно две частоты и передавать на выбранной. Конкретно Су-25 это позволяет, ибо две радиостанции.

Пожалуйста, расскажи, как это технически выглядит.

В какое положение надо поставить переключатель

на абонентском аппарате СПУ?

Если бы такое было возможно, то на КДП не было

бы по 2-3 радиостанции на рабочем месте, каждая

на свою частоту.

Edited March 27, 2017 by bez

[ААК]

Повторяю - нет никакой "своей частоты" у звена.

Не дури мозги.

Я просто хотел сказать, что есть два варианта:

1) либо формировать звенья как отдельные боевые единицы, установить четкую иерархию, делать приоритет на слетанности внутри звена, и подготовить кома звена, чтоб понимал рп с полуслова и доводил команды до подчиненных. И получить на выходе боеспособную устойчивую коалицию, которая будет работать, даже если на твд *** атомная бомба.

2) согнать всех как скот в один канал, чтобы они боялись лишнее слово сказать, и получить на выходе те самые русские народные слова, ярко обозначающие эту ситуацию. И что характерно, если работоспособности всей этой... "Этой" короче еще можно будет как-то добиться в идеальных условиях, то вот как тока что-то пойдет не так - абсолютная неспособность не сформулировать тот ***, что твориться толпой, ни абсолютная неспособность ответить по этому *** рп и раздать приказы приведет к гибели всей коалиции, окромя разве что рп.

Edited March 27, 2017 by ААК

[Andrei]

Пожалуйста, расскажи, как это технически выглядит.

В какое положение надо поставить переключатель

на абонентском аппарате СПУ?

 

В российских/советских самолётах сказать не могу. Но чисто логически, если на ЛА установлено несколько радиостанций, то отсутствие возможности одновременного их прослушивания как минимум странно и нелогично :)

 

В F-16C и A-10C, на аналоге СПУ нахотятся крутилки включения/выключения прослушивания радиостанции и регулировки громкости. Обычно пилоты ставят канал звена на полную громкость, а канал РП/ДРЛО/Наземки потише (прочитано в мемуарах).

[GUMAR]

В российских/советских самолётах сказать не могу. Но чисто логически, если на ЛА установлено несколько радиостанций, то отсутствие возможности одновременного их прослушивания как минимум странно и нелогично :)

 

В F-16C и A-10C, на аналоге СПУ нахотятся крутилки включения/выключения прослушивания радиостанции и регулировки громкости. Обычно пилоты ставят канал звена на полную громкость, а канал РП/ДРЛО/Наземки потише (прочитано в мемуарах).

Ты не прав и летчик Су-25-го специально вводил всех в заблуждение касательно этого прям тут на форуме. И буржуйскую технику не упоминай, у них всё правильно, у нас как bez сказал.

[Andrei]

Ты не прав

 

Окей :)