Реализация HARS в модели

[Grei]

"Полетав" некотрое время в этом симуляторе, решил поглубже изучить модель. Заинтересовала меня резервная курсовертикаль HARS. Ну что ж, раз интересно - будем изучать и экспериментировать. Полное описание моих опытов, рассуждений и выводов здесь:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Обсуждение:HARS

Хотел сделать обычну статью, но ваша вики не разрешает мне их создавать, потому писал в обсуждении. Скриншоты не получилоось вставить по этой же причине.

 

Для тех, кому лень все это читать, приведу здесь краткую суть.

 

По моим наблюдениям, в модели не реализовано:

1) собственный уход курсового гироагрегата HARS;

2) собственный уход гировертикали HARS;

3) работа ручки подстройки курса (HDG);

4) вращение Земли и широтная коррекция HARS.

Хотелось бы узнать у разработчиков, действительно ли этого нет, или я плохо смотрел?

 

Ну и вопросы, возникшие в ходе издевательств над моделью:

1) какая скорость согласования курсового гироагрегата с магнитным дачтиком в обычном и ускоренном режимах (в Руководстве насчет второго есть упоминание - от 10 до 100 раз быстрее - но сколько в цифрах);

2) как перевести отклонение стрелки согласованности на панели HARS в градусы;

3) почему есть упоры у ручки подстройкеи курса (HDG);

4) есть ли выключатель продольной коррекции на гировертикали HARS;

5) сколько всего гироскопов входи в состав HARS (предполагаю, что 2).

[Grei]

Странно, что никто так и не ответил на поставленные вопросы. Вроде бы многие участники команды ED - в том числе разработчики - регулярно читают это форум. Ну да ладно, мне в соседней ветке кучу ссылок надавали на оригинальную документацию, будет теперь, что почитать.

 

Если кому интересно, вот здесь можно забрать скриншоты моих опытов:

HARS_screens.rar - 1.3 MB

[Grei]

Продолжу диалог сам с собой.

 

Попытался найти ответы на свои вопросы в документе "FLIGHT MANUAL USAF SERIES A-1OA AIRCRAFT". Нашел только один, про упоры ручки подстройки курса HDG. В означенном документе говорится:

In DG mode, turning the control changes heading output at a rate proportional to knob displacement to a maximum of 30 per second.

Т. е. чем больше отклоняем рукоятку от нейтрали, тем быстрее разворачивается гироагрегат. Есть предположение, что она еще и подпружинена, с возвращением в нейтраль.

 

Выяснил для себя еще очень любопытную вещь:

Depressing the PUSH-TOSYNC control causes the system to synchronize, and the pointer on the SYN-IND annunciator will center.

Т. е. для согласования не надо держать кнопу нажатой, при ее отпускании гироагрегат сам приведется к положению магнитного датчика.

 

По одной этой ручке (HDG) можно увидеть разницу подходов "у нас" и "у них". "У них" - минимум действий для человека, "у нас" - максимальный контроль над аппаратурой.

 

А вообще вопросов только прибавилось. Вот, например, в документе сказано:

The latitude correction is applied in both SLAVE and DG modes of operation.

А зачем в режиме SLAVE нужна текущая широта? Все равно ведь гироскоп непрерывно к магнитному курсу приводится.

 

Еще вопрос (почему-то только сейчас пришел в голову): зачем нужна уставка магнитного склонения? Ведь истинные курсы нигде не используются от HARS. В режиме SLAVE HARS выдает магнитный курс. В режиме DG - "запомненный" магнитный курс плюс введенные поправки.

[Flyning-CAT]

Grei

ты не в курсе как реализована курсовертикаль

именно как гировертикаль и гирокомпас

или именно курсовертикаль ?

[Flyning-CAT]

И ещё вопрос

после запуска EGI не включается в работу пока самолёт не сдвинется с места. я так понимаю потому что нет информации о путевом угле

а как только самолёт поехал он вычисляется через GPS.

 

НО почему информацию о путевом угле не брать с HARS или магнитного компаса ?

 

по должности я работаю с навигационным комплексом КН-25 самолёта Миг-31

там для этого нужно провести согласования

ввести в КН вручную путевой угол

после этого курсовертикаль (КВ-1П) работает ещё и как гирокомпас

 

в Миг-29 есть специальная кнопка "согласование"

 

я думал в А-10 тоже самое и кнопка согласование сделана для этого

но там у меня так не получается ... пока самолёт не поехал EGI в работу не перевести и ТАД чёрный с надписью (NO NAV DATA)

[Grei]

как реализована курсовертикаль

Как реализовна в А-10 - не знаю. Собственно, этот вопрос я и задавал. В Руководстве пилота (из комплекта модели) про это вообще ничего не сказано. В документе "FLIGHT MANUAL USAF SERIES A-1OA AIRCRAFT" написано просто "гироплатформа". Существует 3 схемы гироплатформ (распространенных в разное время):

1. Один гироскоп с 3-мя степенями свободы

2. Два гироскопа: гировертиакаль + гироазимут.

3. Три гироскопа, каждый на свою ось пространства.

Предполагаю, что в А-10 используется 2-я. Система резервная, сверхточность не нужна. В то же время одногироскопную систему тяжело корректировать по всем осям.

 

после запуска EGI не включается в работу пока самолёт не сдвинется с места

Все прекрасно включается. Если не верите - выложу трек.

 

я так понимаю потому что нет информации о путевом угле. а как только самолёт поехал он вычисляется через GPS

Это не так. Операция гирокомпасирования ИНС выполняется без внешних датчиков и основана на вращении Земли. При ориентировании акселерометра, измеряющего ускорение по оси С-Ю, по истинному меридиану центробежное ускорение будет максимальным - по этому принципу он и выставляется. А вот начальные координаты для ИНС надо обязательно указать для выставки. В старых ИНС (например, И-21) это вручную делается. В современных (как на А-10) координаты берутся с GPS (потому они называются СИНС - спутниковые). Есть еще БИНС/СБИНС - бесплатформенные, но принцип тот же.

 

P. S. Все вышенаписанное - мои личные познания. Возможно, ошибочные. Моя институтская специальность очень далека от гиротехники, то, чем я занимаюсь сечас, еще дальше. Если придет кто-то умный и укажет на ошибки - буду рад.

[Flyning-CAT]

Сейчас проверил после установки всех патчей.

 

на ТАД информация выводится сразу но EGI всё равно нельзя включить сразу на стоянке.

 

далее в полёте заметил разницу в показаниях между EGI и HARS

по курсу я ещё могу предположить (кстати нажимал кнопку согласования ... нифига ... курс показывает магнитный но разница примерно в 3 градуса ... ) но по тангажу разница примерно в 7 градусов... это ахренеть как много КВ-1П даёт точность до 10 минут ...

и это при том что я пролетел всего несколько минут ...

 

после часа полёта HARS вобще на боку лежит ... нажал кнопку выравнивания всё выравнялось ...

 

но спрашивается накой чёрт она нужна если у неё точности никакой ...

 

в случае отказа EGI точнее плюнуть и посмотреть куда упадёт чем пользоваться HARS.

 

 

Вобще на сколько я знаю гиростабилизированная платформа это именно 3й вариант

 

P.S. у меня нет высшего образования по данной теме

но я работаю авиатехником по ПНО поэтому могу опираться только на описание КН-25 и некоторые материалы из интернета

[Grei]

А что вы понимаете под "EGI нельзя включить"? Я вам завтра выложу трек, где на стоянке EGI включается и начинает выдавать данные (сегодня поздно уже).

 

Про разницу в показаниях курса EGI и HARS - не верю. Прошу трек. Я этот вопрос внимательно исследовал, нет собственного ухода по курсу у HARS.

 

Насчет немного "завалить" HARS - это вполне реально, я ее уводил градусов на 7 по крену и на 4-5 по тангажу - из-за ухода к кажущейся вертикали до срабатывания выключателя коррекции. Да, собственно, я все свои опыты подробно описал.

 

Положить "на бок" современную гироплатформу - тоже не верится. Я сам с HARS довольно долго крутился (не меньше часа), ничего такого не видел. Покажите, пожалуйста, трек. А я завтра еще раз попробую.

 

Вообще, поведение гироскопов для меня было ожидаемым, за исключением того, что некторые детали не реализованы в симе. По таким системам (и даже менее точным) не один десяток лет летали...

[Grei]

Выкладываю обещанный трек выставки EGI на стоянке. Что там можно увидеть:

1. включение электропитания;

2. включение системы;

3. ожидание выставки;

4. перевод в режим NAV (при этом гаснет предупреждающее табло на панели сигнализации);

5. выбор на пульте навигационных режимов режима EGI (при этом ПНП даже не дернулся - курс EGI совпадает с магнитным курсом от HARS);

6. вгляд на ИЛС - данные о курсе есть, вектор TVV отображается.

Выставка EGI.trk

[Grei]

Продолжим исследование систем самолета и окружающего его виртуального мира. Долгими мартовскими вечерами изучая эффективность тормозов в симуляторе, я для себя выяснил следующее:

1) в симуляторе реализована зависимость коэффициента сцепления с полосой от погодных условий, в снег и дождь самолет тормозится значительно хуже, чем на сухой полосе;

2) включенная система anti-skid значительно повышает устойчивость самолета, но при этом увеличивает (как ни странно) тормозной путь.

 

Кому интересно, вот тут можно почитать полную версию:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Эффективность_тормозов

Неожиданно для себя обнаружил, что ваша вики теперь позволяет мне создавать статьи. Правда, загружать картинки я все равно не могу, поэтому все графики и скриншоты выложил здесь:

Ксц.rar - 1.1 MB

В архив вложены все использованные файлы (для тех, кто захочет меня проверить или повторить эксперимент).

[GAZ-67]

Большое спасибо за выступление. С интересом прочитал бы продолжения.

[Grei]

В соседней теме форума вовсю обсуждается P-51, одним из основных навигационных средств которого является обычный магнитный компас. "Мустанга" у меня пока нет, потому решил исселедовать магнитные компасы и их погрешности в мире DCS на примере модели А-10.

 

Итак, что необходимо учитывать применительно к симулятору:

1. при больших (порядка 20-30 градусов) углах наклона картушки относительно корпуса прибора ее "заклинит" о корпус прибора;

2. не рекомендуется пользоватся компасом при разгонах и торможениях;

3. при разворотах на северные курсы разворот необходимо заканчивать примерно за 30° до заданного курса (по показаниям компаса), а при разворотах на южные курсы – спустя 30° градусов после заданного курса;

4. при превышениях критического крена (примерно 30 градусов) показания компаса совершенно недостоверны.

 

Вопросы к разработчикам:

1. Есть ли у модели статическая девиация (мне кажется, что все же есть)? Если да, то можно ли увидеть бортовой график девиации?

2. Насколько я заметил, не реализована креновая девиация. Это так, или я плохо смотрел?

 

Полный отчет об экспериментах здесь:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Компасу_надо_верить

 

Как всегда, отдельно выкладываю скриншоты:

Магнитный компас.rar - 3.9 MB

[PUHXa]

Девиация была в Ка-50 Черная Акула. В мануале приводился график бортовой девиации. Я не разработчик, но, думаю, что и А-10С она есть. Графика нигде не видел.

[GAZ-67]

А скрины у меня не качаются...

"Запрашиваемый файл отсутствует на сервере"

[Grei]

Сейчас специально попробовал - все отлично скачалось. Попробуйте еще раз, что ли... Если не получится, могу выслать на почту (ну или еще куда).

[GAZ-67]

Можно тут прицепить архив, через "вложения"

 

Ещё раз пробовал, никак у меня с этой сгенерированной ссылки http://tu-154.com/files/6/3fe11iz72n0x1e/Магнитный компас.rar не идёт закачка.

Может из-за кириллицы и пробела?

Edited April 6, 2012 by GAZ-67

[Grei]

Вот, сделал вложением.

Магнитный компас.rar

[GAZ-67]

Статью прочитал, компактно всё так, без воды и по делу! :thumbup:

А то я половины не знал, а вторую на половину забыл, а тут оживило.

 

То ли компас американский лучше нашего, то ли не реализовали эти особенности разработчики модели.

:D

[Olgerd]

В соседней теме форума вовсю обсуждается P-51, одним из основных навигационных средств которого является обычный магнитный компас. "Мустанга" у меня пока нет, потому решил исселедовать магнитные компасы и их погрешности в мире DCS на примере модели А-10.

 

Итак, что необходимо учитывать применительно к симулятору:

1. при больших (порядка 20-30 градусов) углах наклона картушки относительно корпуса прибора ее "заклинит" о корпус прибора;

2. не рекомендуется пользоватся компасом при разгонах и торможениях;

3. при разворотах на северные курсы разворот необходимо заканчивать примерно за 30° до заданного курса (по показаниям компаса), а при разворотах на южные курсы – спустя 30° градусов после заданного курса;

4. при превышениях критического крена (примерно 30 градусов) показания компаса совершенно недостоверны.

 

Вопросы к разработчикам:

1. Есть ли у модели статическая девиация (мне кажется, что все же есть)? Если да, то можно ли увидеть бортовой график девиации?

2. Насколько я заметил, не реализована креновая девиация. Это так, или я плохо смотрел?

 

Полный отчет об экспериментах здесь:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Компасу_надо_верить

 

Как всегда, отдельно выкладываю скриншоты:

Магнитный компас.rar - 3.9 MB

 

График девиации можно построить по следующим данным:

\Scripts\Aircrafts\A-10C\Cockpit\StandbyCompass\StandbyCompass.lua. Таблица - deviation.

 

Креновая девиация не реализована.

[Grei]

Спасибо за ответ. Построил график (см. вложение), он, кстати, совпадает с графиком для модели Ка-50. И хотя я правильно пердположил, что эта девиация есть, намерил я крайне неточно.

[Grei]

Еще одно небольшое исследование модели А-10, на этот раз на тему реализации двигателей и последствий этой реализации на взлете. Полная версия здесь:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Мороз,_солнце_и_тяга_двигателей

 

Краткий вывод: в модели честно реализована зависимость тяги двигателей на замле от внешних условий (температуры и давления), и в симуляторе имеет смысл учитывать погодные условия и прикидывать для них максимальную нагрузку и взлетную дистанцию. Жаль только, что высокогорных аэродромов на карте нет.

 

Вопросы разработчикам:

1. Что за температура ITT? Я правильно понимаю, что это температура газов за компрессором высокого давления?

2. Я пришел к выводу, что у двигателя TF34 есть ограничение не только по температуре ITT, но и по развиваемой тяге. Это так, или я ошибаюсь?

 

Ну и уже традиционно отдельно выкладываю архив со всеми материалами:

Тяга_двигателей.rar - 990 KB

[GAZ-67]

Большое спасибо!

[Yo-Yo]

Еще одно небольшое исследование модели А-10, на этот раз на тему реализации двигателей и последствий этой реализации на взлете. Полная версия здесь:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Мороз,_солнце_и_тяга_двигателей

 

Краткий вывод: в модели честно реализована зависимость тяги двигателей на замле от внешних условий (температуры и давления), и в симуляторе имеет смысл учитывать погодные условия и прикидывать для них максимальную нагрузку и взлетную дистанцию. Жаль только, что высокогорных аэродромов на карте нет.

 

Вопросы разработчикам:

1. Что за температура ITT? Я правильно понимаю, что это температура газов за компрессором высокого давления?

2. Я пришел к выводу, что у двигателя TF34 есть ограничение не только по температуре ITT, но и по развиваемой тяге. Это так, или я ошибаюсь?

 

Ну и уже традиционно отдельно выкладываю архив со всеми материалами:

Тяга_двигателей.rar - 990 KB

 

Спасибо за проводимые исследования!

По 1 могу сказать, что не только на земле , естественно, но и во всем диапазоне скоростей и высот.

Честная термодинамическая модель тем и хороша. Я как-то писал уже, что именно она очень помогла на этапе настройки модели. Дело в том, что ни полных кривых тяги от высоты и скорости у нас не было, ни данных по аэродинамике планера. И надо было от чего-то отталкиваться, т.е. выводились характеристики планера, исходя из построенных по этой модели кривых тяги.

Ну а потом , когда появилась уже под конец более подробная документация по АД планера и несколько кривых для двигателей, осталось только удивляться, что были необходимы лишь минимальные изменения в АД. Кривые по двигателям совпали с оч. хорошей точностью.

2 Да, по давлению за компрессором. если быть точным.