FAQ по боевому применению

[ААК]

Не так. Учим матчасть.

Да что-то вы не то пишете. Я такую матчасть учить не буду)))

 

Перегрузка действует на всю массу, ей всё равно, что там топливо, что масса конструкции. И если конструкция крыльев при малой массе без топлива ещё будут достаточно неплохо противостоять перегрузке в 9Ж при нагрузке в Мконструкции*9, то при полном топливе выдержать такую нагрузку в (Мконструкции+Мтоплива)*9 крыльям будет уже намного тяжелее. Что там создаёт подъёмную силу - в данном случае глубоко всё равно, т.к. перегрузка действует на весь самолёт. И если масса на крыльях будет большая, то эта сила m*G первым делом именно крылья и оторвёт.

А ещё надо учесть статику, там есть такая вещь, как момент. И он уже зависит не только от силы, но и от плеча. Крыло в какой точке к фюзеляжу крепится? А размах у него какой? Вот и представьте, какая в точке крепления нагрузка будет, от всех сил, действующих на размахе крыла... А фюзеляж имеет меньшую протяжённость, особенно по ширине, а уж запаса прочности по конструкции там хватает.

У истребителей вообще сама по себе конструкция крыльев и все аэродинамические навороты как раз ограничены прочностными характеристиками крыльев. Так что лишнюю массу топлива с них в любом случае будут стремиться убрать ещё в первой части полёта, чтоб в бой самолёт вступил уже без серьёзных ограничений по перегрузкам.

Почему вы проигнорировали такой элемент, как скорость крена? Есть такая вещь, как момент инерции, и она зависит от того, насколько далеко массы распределены от оси вращения. Чем больше массы около оси - тем с большими ускорениями можно будет менять крен.

Ну и про выработку топлива на Су-27 не я выдумал, так написано в РЛЭ.

 

У гражданских самолётов другие задачи, они на перегрузки не выходят и бочки не крутят.

 

В истребительной авиации этот принцип может быть оспорен только с точки зрения живучести самолета, т.к. защитить топливный бак в фюзеляже проще, чем в крыле.

С точки зрения живучести это не имеет сколь-нибудь большого значения, т.к. современные интегральные самолёты имеют в фюзеляже очень значительный объём топлива в несколько тонн, который защитить не легче, а может даже сложнее, чем меньшие по объёму баки в тонких крыльях.

Edited November 30, 2012 by ААК

[Laivynas]

ААК, у тебя кто подъемную силу создает, крылья или фюзеляж?

Без подъемной силы можно говорить лишь о силе тяжести при нахождении самолета на земле.

Так вот как раз когда бОльшая масса будет находиться в конструкции, которая создает ту самую подъемную силу о каком таком гигантском моменте может идти речь?

[Laivynas]

В истребительной авиации этот принцип может быть оспорен только с точки зрения живучести самолета, т.к. защитить топливный бак в фюзеляже проще, чем в крыле.

Скорее уж в штурмовой.

И то, по большому счету без разницы. В фюзеляже разлив топлива еще более череват.

[ААК]

ААК, у тебя кто подъемную силу создает, крылья или фюзеляж?

Без подъемной силы можно говорить лишь о силе тяжести при нахождении самолета на земле.

У меня всё равно, кто создаёт подъёмную силу... Перегрузка одна на весь самолёт. Вот лётчик в кабине сидит и вообще на аэродинамику не влияет, но она и на него действует, как не странно :)

Так вот как раз когда бОльшая масса будет находиться в конструкции, которая создает ту самую подъемную силу о каком таком гигантском моменте может идти речь?

Мне может ещё и схему для наглядности нарисовать? :) Перегрузка при маневрировании там по вашему что создавать должна? Силы и моменты она создаёт.

 

Вопросы на засыпку: почему у самолётов ограничения по перегрузкам, а не по подъёмной силе, и почему у Су-25 в ЛО первыми отрываются крылья, а не трескается фюзеляж.

И если таки будут сомнения, ещё вопрос: что чувствует лётчик при 9Ж (кроме потемнения в глазах и плохого самочувствия)? Правильно, тяжесть своего веса в м*G, где m - 50-100кг, G=9. И что за нагрузку тогда конструкция конструкция крыла будет "чувствовать" при перегрузке?

Edited November 30, 2012 by ААК

[Lenivec]

Подвесьте 6 ФАБ-500 на Су-25(Т) и на 650 км\ч возьмите ручку на себя, а потом сбросте и снова на той же скорости на Мах G.

С грузом на крыле я ни разу не сломал крыло, а на чистом гоняя дог файт частенько.

[rebel-1]

ААК, еще раз: учим матчасть и читаем основы аэродинамики. Тебе уже не я один говорю что ты не прав.

[ААК]

Подвесьте 6 ФАБ-500 на Су-25(Т) и на 650 км\ч возьмите ручку на себя, а потом сбросте и снова на той же скорости на Мах G.

С грузом на крыле я ни разу не сломал крыло, а на чистом гоняя дог файт частенько.

Сломал оба крыла с ФАБами, причем на такой малой перегрузке, на которой чистый самолёт у меня не ломался. Что я делаю не так?

Если охота проверить, что действительно ломаются, рецепт - пикирование с 7км, на конечном участке воздушные тормоза, выпуск закрылок и ручку на полных ход на себя.

Гоняя догфайт конечно легче крыло сломать - там Су-25 с минимальным остатком топлива и зарядкой только пушка можно в горизонтальном полёте до 10G довести.

 

 

ААК, еще раз: учим матчасть и читаем основы аэродинамики. Тебе уже не я один говорю что ты не прав.

rebel-1, когда утверждают абсолютно противоположную законам физики вещь я не могу с эти согласиться никак. Даже если 10 человек так скажут, я не могу согласиться с утверждением, что чем больше сила, действующая на конструкцию, тем легче она ей противостоит...

Сила в данном случае - масса, помноженная на перегрузку. И топливо этой массы добавляет.

Если брать два самолета, один с топливом в фюзеляже, другой с топливом в крыле, перегрузку на маневре они будут развивать одинаковую. Но при маневрировании сила, равная G*Мтоплива у одного будет действовать на конструкцию крыла, у другого на конструкцию фюзеляжа. Прочность крыла (максимальная сила, которую конструкция сможет выдержать) вследствие тонкого профиля и большого размаха меньше, чем прочность фюзеляжа. Как в таком случае лучше распределить массу топлива, должно быть очевидно.

Подумайте сами, правы ли вы.

 

Вы оперируете тем, что сила тяжести топлива будет противостоять подъёмной силе. При перегрузке около 1Ж, на которой летают транспортные и пассажирские самолёты, это действительно справедливо для отдельных участков крыла. А истребители на каких перегрузках летают?

Edited November 30, 2012 by ААК

[Krabs]

Даже если 10 человек так скажут, я не могу согласиться с утверждением, что чем больше сила, действующая на конструкцию, тем легче она ей противостоит...

Сила в данном случае - масса, помноженная на перегрузку. И топливо этой массы добавляет.

Подумайте сами, правы ли вы.

Тут дело не в массе крыла. Крылу так и так придется взять на себя нагрузку топлива, будь оно в фюзеляже или в крыле. Тут надо учитывать еще и распрделение этой самой нагрузки по крылу. Не секрет, что в обоих случаях нагрузка на все крыло будет одинакова, но вопрос в том, как она распределена. Это правда, что при перегрузке в 9Ж, она действует на весь самолет. Но, если при загрузке топлива в крыло оно сможет справиться с нагрузкой, которая в данном случае не превысит максимально допустимой, то при загрузке топлива в фюзеляж, нагрузка распределится на крыле неравномерно, т.е. в бОльшей степени ее концентрация приложится к месту сопряжения крыла с фюзеляжем. И, думаю, очевидно, что большей опасности разрушения подвержено крыло в той ситуации, в которой на него нагрузка неравномерная. Иными словами, нагрузка концентрируется в бОльшей степени в какой-то части конструкции. И не важно, какую нагрузку при этом испытывает остальная часть крыла - превышение максимально допустимой нагрузки хоть в какой-то точке крыла ведет к его разрушению именно в этой точке, а при загрузке топлива в фюзеляж в бОльшей степени нагрузка придется на точку сопряжения крыла с фюзеляжем.

Edited November 30, 2012 by Krabs

[Lenivec]

Я свой показал(трек) ,может и вы покажите?

Крылья.rar

[ААК]

И, думаю, очевидно, что большей опасности разрушения подвержено крыло в той ситуации, в которой на него нагрузка неравномерная. Иными словами, нагрузка концентрируется в бОльшей степени в какой-то части конструкции. И не важно, какую нагрузку при этом испытывает остальная часть крыла - превышение максимально допустимой нагрузки хоть в какой-то точке крыла ведет к его разрушению именно в этой точке, а при загрузке топлива в фюзеляж в бОльшей степени нагрузка придется на точку сопряжения крыла с фюзеляжем.

Ладно, объясняю в цифрах.

 

Возьмём наш Су-25, а вместо топлива эти ФАБ-500, для удобства. Считаем момент на корне крыла в двух случаях - когда ФАБы на крыле, и в гипотетическом случае, если бы эти ФАБы можно было размещать на фюзеляже.

 

На крыле 1-й ФАБ располагается где-то в 2-х метрах от корня, второй в 3-х метрах, 3-й в 4-х метрах. Считаем момент при ускорении 9Ж 9(9,81*9, что примерно 90м/с2): (500*2+500*3+500*4)*90=405000Н*м.

 

На фюзеляже предположим все 3 ФАБа были бы в 1-м метре от корня крыла. Тогда момент был бы 500*1*90*3=135000, что в 3 раза меньше, чем в случае, когда нагрузка на крыле. С топливом будет тоже самое.

 

Вот так с моментами. По-моему уже этого достаточно, чтоб с крыла по возможности первым делом убирать нагрузку. Ну у Су-25 конечно бомбы на фюзеляж не подвесишь, конструкция не позволяет, а вот на истребителях ведь много вооружения под фюзеляж вешают. Топливо на Су-27 вырабатывается из крыльев сначала, у МиГ-23 насколько я понял из описания топливной системы тоже.

 

По поводу простых сил, про которые ты говорил - может это и справедливо в частных случаях, но вот в случае с Су-27, у которого при маневрах фюзеляж до 50% подъёмной силы вырабатывает, силы уже не только крыло нагружать будут.

Су-25 отрыв крыльев.trk

[Atskiy_KOT]

ААК, еще раз: учим матчасть и читаем основы аэродинамики. Тебе уже не я один говорю что ты не прав.

Ау, на палубе, с каких это пор только крылья подъемную силу создают? Судя по вашей логике самолет без крыльев лететь не может...

[Atskiy_KOT]

у Су-25 в ЛО первыми отрываются крылья

 

А вот это к реальности вообще мало отношения имеет.

[rebel-1]

ААК, жги еще! Учителя физики и термеха наверное рыдают.

[rebel-1]

И это, надо ребятам из авиаконструкторских ОКБ во всем мире сообщить. А то они не в курсе! Ляпают какую то фигню неправильную, лишь бы летало.

[Laivynas]

Все правильно, крылья только мешают: они и обзор заслоняют и сопротивление лишнее, а уж форма крыла и его профиля - это вообще дань моде.

Самолет летающее крыло - это фикция, на самом деле там летающий фюзеляж.

Так как крыло не создает перегрузки, то для облегчения работы фюзеляжа нужно все компоновать в нем. Как на представленном образце:

 

 

:D

 

[Atskiy_KOT]

ААК, жги еще! Учителя физики и термеха наверное рыдают.

 

С чего бы они рыдают?

[ААК]

Все правильно, крылья только мешают: они и обзор заслоняют и сопротивление лишнее, а уж форма крыла и его профиля - это вообще дань моде.

Самолет летающее крыло - это фикция, на самом деле там летающий фюзеляж.

Так как крыло не создает перегрузки, то для облегчения работы фюзеляжа нужно все компоновать в нем. Как на представленном образце:

 

 

:D

 

Кстати говоря, на многих современных самолётах крылья ведь действительно подъёмной силы не создают:) Имеются в виду симметричные профили на нулевых углах атаки. Такие профили и на скоростном F-104, и на высокоманевренном Су-26. Только на углах атаки, отличных от нуля, такие крылья создают подъёмную силу.

 

Тяга от движка например тоже на углах атаки начинает подъёмную силу создавать (вот в Ло сейчас это дело как раз для ракет будут делать). А учитывая тягу современных двигателей, там подъёмная сила не малая.

 

Так что далеко не на одно крыло самолёты опираются, и не на одно крыло идут нагрузки.

 

И это, надо ребятам из авиаконструкторских ОКБ во всем мире сообщить. А то они не в курсе! Ляпают какую то фигню неправильную, лишь бы летало.

А вы для начала приведите хоть один пример маневренного самолёта типа истребителя, у которого выработка топлива первым делом идёт из фюзеляжа, а потом уже из крыла.

Я не исключаю, что такие есть, просто хотелось бы узнать, о каких таких "конструкторах во всём мире" вы говорите? Макдонелл-Дуглас, Нортроп, Груман, Сухой?

Edited December 1, 2012 by ААК

[ДЭМ]

Не выдумывай! Всегда есть установочный угол атаки крыла, всегда есть местный угол атаки и т.д. А по топливу, я писал выше...

ПС. Не буду читать лекции по выработке, а еще и по аэродинамике :)

[Lenivec]

Ну у сверхзвуковых вообще топляк гоняют по бакам на разных режимах.

[ALF7]

Кстаити тут по расходу топлива опять нашел.Если кому конечно интресно по топливной системе Су-25

 

"ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА СУ-25

 

Топливная система двигателя предназначена для питания двигателя топливом в процессе запуска и на всех режимах работы. Топливная система двигателя состоит из системы основного топлива и системы пускового топлива.

Топливо на самолете размещено в сообщающихся между собой топливных баках под избыточным давлением 0,1 кг. на см.кв.

Топливная система самолета обеспечивает подачу топлива из баков к двигателям в заданной последовательности на всех режимах работы самолета и при любом положении его в воздухе. Топливная система включает в себе баки, в которых размещается топливо; агрегаты, устройства и топливопроводы для заправки топливом баков на земле; агрегаты, устройства и трубопроводы, обеспечивающие подачу топлива из баков к двигателям; систему питания двигателей при действии нулевых и отрицательных перегрузок; приборы и устройства для контроля работы топливной системы на земле и в воздухе; агрегаты, устройства и трубопроводы наддува и дренажа топливных баков.

топливо размещается в двух фюзеляжных баках-отсеках - баке №1 (переднем) и баке №2 (заднем), в баке в центроплане, расположенным над баком №2, в крыльевых баках ( по одному в каждой консоли). всего в самолете Су-25 5 топливных баков. Под консоли крыла самолета можно установить 4 подвесных топливных бака, по два под каждую консоль. Суммарная эксплуатационная емкость топливных баков составляет 3660 литров, в том числе емкость фюзеляжных топливных баков составляет 2386 литра, емкость бака-отсека каждой консоли составляет 637 литров. Топливо из подвесных топливных баков выдавливается в бак №1 воздухом с избыточным давлением 0,65 кг. на см.кв. Каждый бак имеет емкость 80 литров.

Расходным баком является бак № 2 , расположенный в центре тяжести самолета.

Фюзеляжные и крыльевые баки представляют собой герметичные баки-отсеки, являющиеся элементами конструкции фюзеляжа и крыла самолета.

На боковых поверхностях баков №1 и №2, отделенных от воздушного канала компоновочным зазором и на нижних поверхностях бака в центроплане и бака №1 установлен протектор, который существенно снижает потери топлива при пробоях стенок баков и уменьшает возможность возникновения пожара. Двухслойные протектирующие элементы имеют толщину до 20 мм.

Для обеспечения взрывобезопасности топливных баков фюзеляжа, крыла, центроплана и подвесных баков их внутренние объемы заполнены пористым заполнителем - пенополиуретаном. Для обеспечения защиты от пожара смежных отсеков, расположенных рядом с первым и вторым топливными каналами и баками также заполнено пенополиуретаном.

Закладка в баки пенополиуретановых вкладышей производится через монтажные люки.

В подвесные топливные баки пенополиуретановые вкладыши закалываются при разобранном по стыковым шпангоутам баке. Крепление вкладышей в баке осуществляется путем их натяга при помощи лент, а также вследствие того, что вкладыши вырезаются по внешнему контуру баков с припуском.

Система дренажа и наддува обеспечивает в крыльевых и фюзеляжных баках избыточное давление на всех режимах полета, с этой целью все баки соединены дренажными трубопроводами, в которые подается воздух от заборника скоростного напора и системы наддува.

Заправка баков топливом осуществляется двумя способами: - открытым централизованным; - открытым через заливные горловины каждой емкости. При открытом централизованном способе заправка фюзеляжных и крыльевых баков выполняется через заправочную горловину бака №1.

Последовательность выработки топлива из баков обусславлена требованием сохранения центровки самолета в заданных пределах на всех режимах полета. Так как бак №2 - расходный, от вырабатывается в в последнюю очередь и поддерживается заполненным на всех режимах работы двигателя за счет перекачки топлива из баков фюзеляжа и крыла. Подача топлива к двигателям обеспечивается тремя способами:

- подкачивающим насосом из бака №2 на всех режимах полета при отсутствии нулевых и отрицательных перегрузок;

- вытеснением из бачка-аккумулятора при действии нулевых и отрицательных перегрузок;

- самотеком через обратные клапаны при отказе насоса. Топливо к насосам, установленным по одному на каждом двигателе, подается из расходного бака насосом подкачки.

Емкость бачка-аккумулятора обеспечивает работу двигателей на нулевых или отрицательных перегнузках в течении 15-ти секунд. При нормальной работе топливной системы бачок-аккумулятор полностью заполнен топливом.

Топливо из крыльевых баков в расходный перекачивается струйными насосами.

Выработка топлива из подвесных топливных баков производится под действием давления наддува. Подвесные топливные баки вырабатываются в первую очередь. Конструктивно подвесной топливный бак выполнен в виде цилиндрической оболочки, подкрепленной шпангоутами, приваренными к ней электросваркой. Для улучшения транспортабельности и условий хранения подвесной бак выполнен разъемным, из трех частей: носовой, средней и хвостовой, соединенных по стыку болтами. Герметичность обеспечивается установкой по разъемам стыковых колец. На хвостовой части подвесного топливного бака установлен стабилизатор, состоящий из двух горизонтально расположенных консолей. Средняя часть подвесного топливного бака - силовая, на ней расположены узлы подвески бака к балочному держателю.; в средней части подвесного бака установлена труба, служащая для отбора топлива из бака.

[Евгений.]

Друзья, не нашёл подходящей темы, напишу сюда - где можно найти подробное описание система СПО на F-15c? Интересуют значки. В Видео сказано. что можно их найти в документации. А где она?

[Martyr]

2Евгений.

LockOn Flaming Cliffs 2\Doc\lockon_fc2_flight_manual_ru.pdf

Не знаю как у скачиваемой версии, у дисковой в пуске создаются ярлыки на документацию.

Думаю этот вопрос есть смысл написать в FAQ на форуме ;)

Edited December 7, 2012 by Martyr

[ALF7]

Друзья, не нашёл подходящей темы, напишу сюда - где можно найти подробное описание система СПО на F-15c? Интересуют значки. В Видео сказано. что можно их найти в документации. А где она?

Папка Doc в корневом каталоге ГС2. lockon_fc2_flight_manual_ru.pdf

Стр.225-226

[Евгений.]

Что интересно - папка пуста....

[ALF7]

Что интересно - папка пуста....

http://forum.aviasibir.ru/showthread.php?t=2745

Вот ссылка.Сам по ней изучал Эфку.Там где то в этой теме выкладывал индикацию на СПО по ЗРК.

-Индикации самолетов схожи c типами моделей .Часть имеет индекс U(Unknow-Торнадо в ГС2)

-Индикации кораблей

РЛС корабельного базирования Корабль носитель ЗРК Символ на СПО

 

МПК Альбатрос

ЗРК "Оса-М" (SA-N-4 Gecko)

HP*

ТАКР Кузнецов

ЗРК "Кинжал" (SA-N-9 Gauntlet)

ЗРАК "Кортик" (SA-N-11 Grison)

SW*

БПК Резкий

ЗРК "Оса-М" (SA-N-4 Gecko)

TP*

РКр Москва

РКР Петр Великий

ЗРК С-300Ф "Форт" (SA-N-6 Grumble)

ЗРК "Оса-М" (SA-N-4 Gecko)

T2*

СК Неустрашимый

ЗРК "Кинжал" (SA-N-9 Gauntlet)

ЗРАК "Кортик" (SA-N-11 Grison)

TP*

CVN Vinson

RIM-7 Sea Sparrow

SS*

FFG-7 Oliver H. Perry

SM-2 Standard Missile

SM*

CG-47 Ticonderoga

SM-2 Standard Missile

SM*

 

п.с.Лучше переходи на ГС3.Сейчас с радарами намного интересней стало.Даже свои ЗРК берут в захват для госопознованния.

Edited December 8, 2012 by ALF7