P-51D Mustang - абсурд ED

[Yo-Yo]

Весело:megalol:

 

 

Кстати, Бот, а ты в курсе, что например расхождения по виражу между реальным Су-25 и АФМным больше, чем расхождения по виражу между реальным F-15 и СФМным F-15?

 

Это вообще откуда дровишки? Обсуждали этот вопрос вроде бы...

Или например насчёт того, что в АФМном Ка-50 в ЧА1 была грубейшая ошибка, которая в ЧА2 была исправлена, но при этом по мнению многих вертолёт стал вообще неадекватно летать?

Честно говоря, я тихо фигею... "грубейшая ошибка". Это откуда такое суждение - автор его написал как минимум вторую альтернативную АФМ ротора вертолета? Или под псевдонимом ААК скрывается сам Браверман, как минимум? Не надо вводить в заблуждение читателей, которым уже не отыскать в глубинах форума подробного разбора той "грубейшей ошибки", которую года три никто не замечал, не исключая и пилотов реального Ка-50. Равно как и самих разработчиков.

В сложнейших моделях, в которых сотни тысяч строк кода и , наверное под десяток тысяч параметров, ошибки возможны и, скорее всего, на 100% не устранимы. Особенно если их никто не замечает...

 

 

 

АФМ не стоит воспринимать как идеальную модель, на самом деле это лишь очередное приближение к реальности, и в ней иногда могут быть ещё большие ошибки, чем в других моделях;)

[ivan_sch]

Майк Спик "Асы третьего рейха" гл.10 - Реакт. истр. в строю: "В конце марта Бэр, летевший с позывным"Канюк-1" резко увеличил свой счёт на реактивных самолётах, одержав за 6 дней 10 побед: 4. Р-51, 2. Р-41, 2. В-24, 2. В-26....."

Неудачи на Ме - 262 состояли в том , что в начале их пилотировали медленные пилоты бомбардировщиков, - это была ошибка руководства люфтвафе.

 

Похоже, американцы так и не смогли найти эффективной оборонительной тактики для защиты бомбардировщиков от реактивных истребителей. При появлении Me-262 "Мустанги" начинали беспорядочно маневрировать, уходя из-под прицела, а стрелки В-17 и В-24 открывали шквальный огонь, попадая иногда и по своим. Бывали и случаи, когда эскорт выстраивался в оборонительный круг, защищая сам себя. "Мессершмитты" попадали в прицел на доли секунды, а стрелять им вдогон было абсолютно бесполезно.

 

И что? Где здесь "в пыль"? Смог Бэр правильно построить атаку, подловил. Сбил. Война чай, не виртуальные полетушки.

[Dozerblat]

Поскольку Р-51 и Ме-262 столкнулись на переломном рубеже перехода от винта к реактивной тяге, предлагаю сделать модель Ме-262 как модуль в DCS World, вот пусть Р51 и Ме-262 ещё раз столкнуться уже на просторах кавказа, что бы вспомнить былое противостояние, а не тягаться со сверх мощью совр. технологий.

Edited March 30, 2013 by Dozerblat

[ivan_sch]

Поскольку Р-51 и Ме-262 столкнулись на переломном рубеже перехода от винта к реактивной тяге, предлагаю сделать модель Ме-262 как модуль в DCS World, вот пусть Р51 и Ме-262 ещё раз столкнуться уже на просторах кавказа, что бы вспомнить былое противостояние, а не тягатся со сверх мощью совр. технологий.

 

Ого... Уже больше похоже на речи не мальчика, но мужа....

 

Швальба кстати вполне себе легендарна... И до сих пор летающие есть -))

[ААК]

И возвращаясь к АФМ. Я могу ошибаться, но мне кажется - СФМ как раз позволяет просто вписать тот параметр который нужен, И в итоге где то будет правильно, где то нет. С АФМ необходимо именно подстраивать и внимательно смотреть что б то что то не сдвинулось.

СФМ также как и АФМ параметры взаимосвязаны, не надо думать, что там модель совсем уж простая. Почитай ради интереса, какие сейчас проблемы в настройках ФМ ракет - там тоже подобие СФМ, пытаются подбирать нужные коэфициэнты, чтоб привести к реалу, но не всегда получается толковый результат.

 

Тут только вопрос в настройке под конкретный тип ЛА. И вполне может так получиться что настроив для Су-25 как "положено" могли возникнуть проблемы в другом . Так что в итоге остановились на каком то компромиссном варианте.

С Су-25 вполне определённый баг ФМ, не надо его какими-то далеко идущими последствиями оправдывать. К счастью, эта ошибка затрагивает только диапазон высоких скоростей, потому ещё не так критично. Но то, что ЛА трясёт и затягивает в пикирование на скоростях меньших на 0.1-0,15 МАХа, чем должно быть - это свидетельство о неправильном настройке коэфициэнтов Сх и Су на числах МАХа более 0,65-0,7. С точки зрения простого вирпила - мелочь, токи зрения серьёзного подхода - ошибка.

 

АФМ не знает что она моделирует полет вертолета Ка-50 . Ей это по барабану. Ей важно правильно рассчитать и отработать физику.

В АФМ введены те коэфициэнты, который разработчик предполагал конкретно для Ка-50. Это СФМ например как раз безразличен тип ЛА, там стандартный алгоритм расчёта, а АФМ подстраивается под конкретный самолёт/вертолёт. У тебя не правильное представление о ФМ. Я тоже раньше думал, что там ФМ просчитывает геометрию планера по определённым формулам, и любое изменение повлияет на все ЛА. На самом деле всё оказалось проще;)

 

Честно говоря, я тихо фигею... "грубейшая ошибка". Это откуда такое суждение - автор его написал как минимум вторую альтернативную АФМ ротора вертолета? Или под псевдонимом ААК скрывается сам Браверман, как минимум? Не надо вводить в заблуждение читателей, которым уже не отыскать в глубинах форума подробного разбора той "грубейшей ошибки", которую года три никто не замечал, не исключая и пилотов реального Ка-50. Равно как и самих разработчиков.

Я сейчас не буду искать цитаты годовалой давность, но краткую суть помню: пытались делать вертолёт обычной схемы и это ошибка сразу всплыла, различия были заметны. На Ка-50 вследствие особенностей соосной схемы на неё в Ча1 не обратили внимание.

Хотя когда ввели эту малую правку в Ча2, почему большинство пилотажников заметили, что вертолёт стал летать по-другому.

[BR55Sevas]

Нет. Вот если бы это была продувка геометрии ЛА в реальном времени - тогда да.

Но в АФМ как оказалось, всё также задаётся коэфициэнтами, просто уже для отдельных частей планера, и с грамотным моделированием этих коэфициэнтов на закритике.

А что подразумевается под продувкой?

Действительно, режима реального времени нет, есть шаг моделирования равный 0.006 секунды.

Почему задание коэффициентами геометрии планера хуже некоей продувки?

[BillyCrusher]

"Всё-то Вы знаете, везде-то Вы бывали" (с)

 

Нет, все таки хорошо когда человек развит всесторонне. Не только может подсказать разработчикам как увеличить объем продаж, но и в ФМ разбирается намного лучше тех, кто ее создавал. На фоне современного образования это как луч света в темном царстве.

:music_whistling:

[ААК]

Это вообще откуда дровишки? Обсуждали этот вопрос вроде бы...

Ответил в соответствующей теме.

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=70263&page=30

А по F-15 расхождения действительно меньше.

 

Почему задание коэффициентами геометрии планера хуже некоей продувки?

Может потому что в жизни происходит именно обдувка планера воздухом в реальном времени?:)

 

На текущий момент АФМ лучший из вариантов ФМ, но его идеализировать тоже не надо.

Edited March 30, 2013 by ААК

[Eponsky_bot]

Я сейчас не буду искать цитаты годовалой давность, но краткую суть помню: пытались делать вертолёт обычной схемы и это ошибка сразу всплыла, различия были заметны. На Ка-50 вследствие особенностей соосной схемы на неё в Ча1 не обратили внимание.

Хотя когда ввели эту малую правку в Ча2, почему большинство пилотажников заметили, что вертолёт стал летать по-другому.

 

Вертолет тогда стал просто более приемистым из за того что начальный угол установки лопастей НВ был завышен. То есть на опущенном до упора РОШе он выдавал тягу равную по меркам ЧА1 трети или четверти хода. Его еще тогда прозвали поэтому - читолетом.

 

На текущий момент АФМ лучший из вариантов ФМ, но его идеализировать тоже не надо.

 

Идеализирование происходит не от слова идеальный (хороший), а от условий в котором АФМ обсчитывает динамику полета. И они то в той или иной степени - идеализированные.

 

И насчет продувки. Не надо смешивать некоторые очень важные моменты. Я снова вернусь к зданиям, но думаю для самолетов это тоже актуально.

Так вот , здания тоже продувают, представь себе , делают уменьшенный макет и продувают. Но задача при этом состоит в том что бы определить самые неблагоприятные условия которые могут случиться . (а это опять же своего рода как прогноз погоды, о есть не факт! ) Логика тут простая - если устоит при таком ветре, то при меньших тем более. А " такого" ветра может вообще никогда не быть. (не случиться)

Короче необходимо обеспечить коэффициент запаса. При проектировании самолетах подозреваю что тоже самое.

 

Но вот при моделировании полета, все получается практически наоборот, то есть что бы обеспечить честность полета нужно умудриться исключить "накрученный" запас и показать так как оно есть в итоге.

Но проблема в том что так как оно есть - очень разнообразно и многогранно и сложно устроенно. Задолбаешься воспроизводить. ИМХО.

Поэтому тут только летчик скажет .

Edited March 30, 2013 by Eponsky_bot

[ААК]

Так вот , здания тоже продувают, представь себе , делают уменьшенный макет и продувают. Но задача при этом состоит в том что бы определить самые неблагоприятные условия которые могут случиться . (а это опять же своего рода как прогноз погоды, о есть не факт! ) Логика тут простая - если устоит при таком ветре, то при меньших тем более. А " такого" ветра может вообще никогда не быть. (не случиться)

Короче необходимо обеспечить коэффициент запаса. При проектировании самолетах подозреваю что тоже самое.

Но вот при моделировании полета, все получается практически наоборот, то есть что бы обеспечить честность полета нужно умудриться исключить "накрученный" запас и показать так как оно есть в итоге.

Но проблема в том что так как оно есть - очень разнообразно и многогранно и сложно устроенно. Задолбаешься воспроизводить. ИМХО.

Поэтому тут только летчик скажет .

Ну сопромат это одно, а аэродинамика несколько другое.

 

На одном определённом режиме (скорость, высота, угол атаки) самолёт всегда будет себя вести одинаково, сколько раз его не продувай. Задача конструктора - обеспечить требуемое соотношение подъёмной силы и сопротивления, никакого запаса нет. Потом, когда уже прочность крыла например расчитывают в зависимости от аэродинамических нагрузок, там уже другое дело, проектируют с запасом.

 

Хотя я читал, что когда Су-27 проектировали, то там вообще планер делали для облегчения веса меньше коэфициэнта запаса по прочности, а потом по статическим испытаниям только усиливали то, что не выдерживало.

 

Идеализирование происходит не от слова идеальный (хороший), а от условий в котором АФМ обсчитывает динамику полета. И они то в той или иной степени - идеализированные.

А, тогда понятно.

Но турбулентность как пример не идеальных условий в ФМ всё-таки тоже учитывается.

Edited March 30, 2013 by ААК

[Eponsky_bot]

На одном определённом режиме (скорость, высота, угол атаки) самолёт всегда будет себя вести одинаково,

 

так это надо еще такого летчика найти чтоб он смог четко выдержать все параметры по нескольку раз подряд. Тут опять же что то среднее. И одинаково - это тоже условно одинаково. В целом - да, но если начать капать, то ..... , да и опять же вопрос: как глубоко капать? Один засечет одно время и нажмет кнопку, другой другое. Один выполнит вираж так а другой чуть по другому.

 

Что далеко ходить, у нас на Мусях взлеты и посадки каждый раз по разному. Особенно взлет.

Edited March 30, 2013 by Eponsky_bot

[Seb]

Интересно вы тут обсуждаете про реализацию конкретных событий из общей статистики, вот если вспомнить случай аварии ка-50 Воробьёва в 1998 году с перехлёстом лопастей, есть данные того режима и как их отрабатывает симулятор?(словит перехлёст или нет)

[Yo-Yo]

Ответил в соответствующей теме.

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=70263&page=30

А по F-15 расхождения действительно меньше.

 

 

Может потому что в жизни происходит именно обдувка планера воздухом в реальном времени?:)

 

На текущий момент АФМ лучший из вариантов ФМ, но его идеализировать тоже не надо.

 

Я опять фигею... 0.2 на 5 - ЭТО 4%. Это ДИКОЕ РАСХОЖДЕНИЕ??. Если посмотреть с какой точностью некоторые тестеры установившийся вираж выдерживают....

[Eponsky_bot]

Интересно вы тут обсуждаете про реализацию конкретных событий из общей статистики, вот если вспомнить случай аварии ка-50 Воробьёва в 1998 году с перехлёстом лопастей, есть данные того режима и как их отрабатывает симулятор?(словит перехлёст или нет)

 

такое еще надо суметь повторить

 

 

 

Руководством полетной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до ±70°, углами тангажа до *±60° и угловыми скоростями по всем осям до ±60 град /с) В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80°). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы курсовертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180°, что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага. Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.

 

тут судя по всему причина - большая вертикальная скорость снижения. Вот вот лопасти и задрало

 

интересный момент

 

За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50. 31 июля 1997 г при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на "спину" и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился

Edited March 30, 2013 by Eponsky_bot

[Yo-Yo]

Ну так а ты думал, почему после 30 страниц полнейшего флуда тему не закрывают:).

 

 

 

 

Ну а мне кажется что дело намного проще - СФМ F-15 была грамотно настроена ещё в Ло2 , а АФМ Су-25 (т.е. аэродинамические коэфициэнты для планера, крыла органов управления и т.п.) не приводились к реалу со времён ЛОГС, т.е. уже достаточно долго. Из-за этих не исправленных ошибок полёт с вооружением на обычных для самолёта режимах превращается в постоянную тряску, при которой трудно применять оружие.

К сожалению, ЕД не возвращается к предыдущим проектам (опыт Су-25 и Ка-50 это показал), а АФМ требует дополнительной настройки и проверки временем - многие ошибки находят уже обычные пользователи симулятора (GUMAR с документами описал режимы, когда тряски не должно быть, но в симуляторе она есть, Рустам в Ло2 обнаружил самопроизвольный крен Су-25, который к счастью исправили в Ло3).

 

 

По вертолётам вообще сложнее описать ЛТХ, чем для самолётов. Для любого самолёта можно полностью проверить достоверность ФМ, сделав вираж, замерив время разгона и набора высоты, проверив маневренность на предельных углах атаки, затем проверив ход сваливания, а затем проверив штопор, ну и под конец проверить некоторые особые режимы, характерные для данного ЛА. По крайней мере, я думаю, что F-15/18 в ДКС мы таким образом будем тестировать.

Что проверить в случае с Ка-50, если открытой документации по нему нет, а свобода движения, и виды выполняемых маневров у вертолёта огромны? Я читая тему, понял, что главная претензия к инерционности маневров (т.е. к темпу выхода на требуемую скорость угла тангажа, крена, рысканья). Такой параметр (т.е. производная от угловой скорости) вообще мало где описан, так что доказать, что Ка-50 "не верблюд" в данном случае вообще врядли представляется возможным.

Тем более Ка-50-1 похоже устраивал абсолютно всех, и его бы никогда не правили, если бы специалисты ЕД не обнаружили математическую ошибку в ФМ. Не ошибку в выдаваемых этой ФМ данных, а именно ошибку в структуре расчётов (расстояние между винтами там что-ли неправильно было задано, точно не помню). Так что эти ЛТХ и ЕД в процессе тестирования ЧА-1 отловить не смогли, что требовать от простых пользователей, у которых нет исходников ФМ?

Так что я думаю, что текущие ЛТХ Ка-50 вполне могут быть не схожи с реальным вертолётом. АФМ тоже может выдавать не правильную информацию.

 

А-10С насколько я знаю никто толком не проверял, хотя его ФМ в целом похожа на то, как по идее должен летать данный ЛА. Р-51 - реальные лётчики должны знать, как он летает, хотя насколько я знаю, из простых пользователей тоже никто подсчётов скороподъёмности и сравнения виража не проводил.

 

 

Нет. Вот если бы это была продувка геометрии ЛА в реальном времени - тогда да.

Но в АФМ как оказалось, всё также задаётся коэфициэнтами, просто уже для отдельных частей планера, и с грамотным моделированием этих коэфициэнтов на закритике.

Это далеко не предел развития, если авиасимуляторы будут и дальше развиваться, появятся ФМ получше.

 

Ну вот правда... и везде-то вы побывали, и обо всем есть суждение веское... а то, что по всяким производным для Ка-50 и прочим камовским машинам есть такая тооолстая книга - так и пролетело мимо.... совершенно несекретная, хотя и редкая. Жаль только, что появилась она у нас достаточно поздно, и использовали ее только для того, чтобы сравнить с тем, что получилось без нее. Но не по всем параметрам, по ускорениям руки не дошли, там уже А-10 вовсю гнали.

 

Насчет АФМ меня тоже поражает глубина суждений... конечно, никто в ней 3Д модель не дует. Подобное занятие отнимает СУТКИ на получение сил и моментов для одного значения УА на оч. хорошем компе. Поэтому только идиот будет пиарить ФМ реального времени как "у нас честно счтатется взаимодействие с воздухом". имея в виду именно такой способ.

Тем не менее в АФМ именно что УЧИТЫВАЕТСЯ геометрия самолета (еще раз - НЕ 3Д МОДЕЛЬ) или лопасти винта. А именно - расположение в СК ЛА (для винта, естественно с учетом азимута и взмаха лопасти). Т.е., если например изменить стреловидность крыла, или двинуть его вперед назад, то все моментные кривые самолета адекватно изменятся.

АФМ позволяет весьма точно настроить модель, в той области, где для прототипа имеются точные данные и ДОСТАТОЧНО ПРАВДОПОДОБНО распространить честный расчет на те области, для которых данных нет и даже в которые реальный самолет никогда не заходил.

Часто бывает так, что ДОСТАТОЧНО ПРАВДОПОДОБНО превращается в ВЕСЬМА ТОЧНО. как, например, было с моделью ГТД для А-10, котрая успешно насчитала отсутствующие высотно- скоростные характеристики, по которым и настраивалась аэродинамика (которая постфактум хорошо срослась с появившимися АД данными самолета).

[USSR_Rik]

Ну так а ты думал, почему после 30 страниц полнейшего флуда тему не закрывают:).

Да, вот такие мы коварные - специально ветку не закрываем, чтобы пиара Мустангу побольше было! А если закроем - значит, права пользователей ущемляем, да? Знакомо.

 

Веселимся дальше, топикстартеру даю бесплатный совет - придержите эмоции, юноша, и постарайтесь понять, что именно Вам говорят собеседники. Вы тут уже наговорили на отсидку примерно в месяц, а учитывая, что это Ваше первое появление на форуме (по крайней мере, в данном статусе), можно кое-какие выводы сделать. А то ведь и в самом деле, не ровён час...

[ivan_sch]

так это надо еще такого летчика найти чтоб он смог четко выдержать все параметры по нескольку раз подряд. Тут опять же что то среднее. И одинаково - это тоже условно одинаково. В целом - да, но если начать капать, то ..... , да и опять же вопрос: как глубоко капать? Один засечет одно время и нажмет кнопку, другой другое. Один выполнит вираж так а другой чуть по другому.

 

Ну в реальной жизни такие летчики есть -))

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB%D1%8C%D1%8E%D1%88%D0%B8%D0%BD,_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

 

На испытаниях Су-24 регулярно случался отказ аппаратуры бомбометания. Причем происходило это только в том случае, если на цель заходил Ильюшин. Причина оказалось тоже не сложной. Только он заходил на цель с точностью, превышавшей машинную точность. Получался «машинный нуль», после чего шел сбой из-за попытки деления на ноль.

 

Что далеко ходить, у нас на Мусях взлеты и посадки каждый раз по разному. Особенно взлет.

 

А чему удивляться? Вас никогда не учили правильно взлетать опытные инструкторы. Да и задачи вы такой перед собой не ставили.

[Eponsky_bot]

Ну в реальной жизни такие летчики есть -))

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB%D1%8C%D1%8E%D1%88%D0%B8%D0%BD,_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

 

Читар он потому что. :)

[Guest ZORG]

...Блин, где миланец...:music_whistling: Тема просто супер!

[ivan_sch]

Читар он потому что. :)

 

Нет. Он летчик.

[Eponsky_bot]

Нет. Он летчик.

 

У этого летчика есть Ж-метр, у нас нет. Так что учи не учи - все равно будет не то .

[ivan_sch]

У этого летчика есть Ж-метр, у нас нет. Так что учи не учи - все равно будет не то .

 

Черт... Как вы с этим жопометром достали, сил нет...Все готовы на него списать. Жопометром называют выработанную в ходе полетов интуицию летчика. Привыкшего

 

1. готовиться к полету. От взлета до посадки, все расписано - скорость, крен, высота. И так каждый раз, каждый полет, даже если это очередной полет по кругу.

2. анализировать свой полет. От взлета до посадки - все. "Товарищ инструктор, разрешите получить замечания?" - это не пустые слова.

3. думать как исправить допущенные ошибки и не допустить новые.

 

хоть один вирпил это делает? Да зачем, у нас же жопометра нет... Вот если бы был....

 

А все эти микроперегрузки и вибрации.... девочкам рассказывайте.

 

В облаках почему-то жопометр не работает. Только приборы. Например.

[Yo-Yo]

Ты не совсем прав. Можно сейчас в ДКС полноценно смоделировать двухколесный велосипед... можно, но никто на нем ехать не сможет. Особенно медленно. По крайней мере на его освоение уйдут недели тренировок.

 

Канал перегрузок (ускорений) - это очень важный канал, который позволяет в значительной мере повысить качество управления подвижным объектом, а иногда - и единственным средством, обеспечивающим устойчивость замкнутого контура управления человек-подвижный объект. Это - азы всей теории описывающей взаимодействие управляющей системы (не обязательно человека) и подвижного объекта.

Зачем, думаешь, во всякие САУ на ракетах и самолетах акселерометры пихают?

[Eponsky_bot]

3. думать как исправить допущенные ошибки и не допустить новые.

 

что бы исправить ошибку надо ее сначала найти. Без физических ощущений , а также последствий - это очень сложно.

 

Ведь к примеру нам ничто не мешает выводить самолет на блекаут и тому подобное.

[UVAF Bond]

в реальной жизни самолет посадить легче чем на симуляторе. не в посл очередь из за Ж мера