Баги, проблемы Великолепной Восьмерки

[cw4ogden]

41 minutes ago, Tinkie said:

Rate of descend is SECONDARY to the fact that rotor is placed in locked thoroidal inertial flow

This is true, but it ignores the fact that certain parameters are required and those parameters are documented in the chart.

 

I can get into the VRS anytime I have a vortex ring state.  But a vortex ring state can only develop under certain conditions.

 

You are telling me these conditions exist outside the standard VR as envelope and I see no evidence that is true.

 

Show me a chart with these flight regimes you speak of Where I can be moving horizontally and get into vortex ring state.  
 

I will submit you cannot because they do not exist.

 

vortex ring state is a vertical or near vertical descent phenomenon.  Or Placing the aircraft in such an unusual attitude, as to affect the same thing.  

 

[cw4ogden]

41 minutes ago, cw4ogden said:

This is true, but it ignores the fact that certain parameters are required and those parameters are documented in the chart.

 

I can get into the VRS anytime I have a vortex ring state.  But a vortex ring state can only develop under certain conditions.

 

You are telling me these conditions exist outside the standard VR as envelope and I see no evidence that is true.

 

Show me a chart with these flight regimes you speak of Where I can be moving horizontally and get into vortex ring state.  
 

I will submit you cannot because they do not exist.

 

vortex ring state is a vertical or near vertical descent phenomenon.  Or Placing the aircraft in such an unusual attitude, as to affect the same thing.  

 

If there is something bites MI-8 pilots in the butt above 50 km/h, if such thing actually even exists, it is not vortex ring state.  Or you are doing airshow maneuvers and it serves you right for not understanding the demon you’re playing with.
 

VRS you must be in your own downwash at least long enough for the next blade to pass.  Undisturbed air has no induced flow.  If every blade is getting it clean bite of air you have no induced flow to act on the rotor system.

 

it is the very reason for the existence of transitional lift benefits.  It is why your helicopter goes up faster in forward flight than at a hover.  

 It’s why there is a one to one correlation in the chart, and why the chart doesn’t continue horizontally to these airsspeed you refer to.  It has a limit bounded by a horizontal rate of motion.  If it did not that circle would extend horizontally the length of the chart.

What you are trying to say is there is no upper airspeed limit to which VRS is a threat and that is false.

 

anyone who reads the graph can see that.

 

I think you are letting something  theoretical get in the way of how it actually works, or mixing and matching up multiple different phenomenon.  

it boggles my mind, there is no equivalent term to ETL in your flying culture.  But it certainly explains why this phenomenon would be confusing.  This is obviously not something well understood by the MI-8 community.  It is not something well understood by the US Army either.  Most of my career vortex ring state was called settling with power, Which has lead to much confusion over the years.  
 

Only in recent years it’s been clarified.  So I do know this is not well understood.

 

But having nearly killed me, in my case  trying to come to a stop too fast at a landing zone, it is some thing I spent years learning about.  
 

The average pilot does not understand VRS, this is true.  But this is my personal enemy.  I took time to learn the demon.  

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

2 hours ago, Tinkie said:

you can get into the tail rotor VR. And yes, it can be done with zero vertical speed and on speeds from zero, up to 80-100 kmh, wich are in mode 2. Not so easy, but absolutly realCaused by too much demand .

This is not tail rotor VRS at 80- 100 kmph.  It sounds what you are describing is running out of pedal authority.  Meaning blade stall of tail rotor, caused by too much demand for right redial.  And Resulting in loss of tail rotor effectiveness due to stall conditions, separation of laminar flow, not vortex formation.  
 

Tail rotor VRS is same phenomenon tilted 90 degrees.  Usually caused by ingesting vortices from the main rotor, or hovering with your tail rotor directly into the wind.  Both of which would be the equivalent of a vertical or near vertical descent.  
it requires a source of induced flow.  
 

Wind doesn’t blow up and down, so that’s why wind at a hover is great for the main rotor, but it can spell disaster for a tail rotor, in a very narrow sliver of a 360° circle.

 
Main rotor VRS is much the same, it’s a very small sliver of the pitch / velocity vector area, where you keep the rotor into its own induced flow.  And even then you have to descend in it.   I can hover OGE and descend safely but I can’t do a steep approach without fear of sudden death?  Nonsense.
 

Because if this, Same thing for the tail rotor in forward flight - not possible to get VRS.  What you describe is a different thing.  Stalling the tail rotor due to excess demand.  This is a tail rotor blade exceeding a critical AOA.  Not necessarily a Vortex phenomenon, And definitely not a vortex phenomenon if you’re talking 100 km/h.  Unless you’re getting vertices from the main rotor, but even these will be gone by 100 km/h.
 

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

20 minutes ago, cw4ogden said:

separation of laminar flow, not vortex formation

This is what I think you are all stuck on.  They are aerodynamically two different things.  
 

Separation of laminar flow and vortex ring state.  
 

You will absolutely have separation of laminar flow in a developing Vortex Ring state.  But you are attributing other causes of separation of laminar flow to Vortex ring state, that are not that phenomenon.  
 

VRS is confined to those flight profiles more or less bounded by the regions of that chart.  If the mi-8 module flew anything like that chart, we would be sipping tea right now, instead of this.
 

People seem to want to throw a lot of spaghetti at the wall and hope something sticks.  But do so without refuting the points I’m making. Or dismissing out of hand the evidence I’m citing.  
 

You can tell me I just don’t get it, but is that what’s really going on here?  
 

I make a point, it gets dismissed outright, with no refutation, or I’m told I’m a stupid American pilot, or I need a VR, or a seat shaker, or more spaghetti gets tossed about.  
 

i’m done.  I’ve been arguing this for three flipping months.

 

Fix your bug, don’t try and throw more spaghetti at me.
 

Or live in denial of reality.
 

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[yakutmi8]

Эта ветка под каким флагом работает?

 

Ну или дублируйте пож на русском...

[Aleksandr159]

Товарищи разработчики как дела с грузами обстоят?когда исправите?А в не бета версии грузы работают?Куча вопросов,отвечайте!

[Wadim]

Guys, this thread is in Russian. Please duplicate your messages in Russian.

[cw4ogden]

On 5/31/2021 at 10:33 AM, Wadim said:

It makes no sense to translate.
Who needs it, they understand you.

 

My apologies, you said it was not needed, so I stopped providing translations.

 

 

Прошу прощения, вы сказали, что в этом нет 
необходимости, поэтому я перестал предоставлять
переводы.

 

Вертикальная скорость - это вертикальная ось графика. Он 
обозначен как V / V для вертикальной скорости и имеет 
корреляцию один к одному, что обозначено двумя цифрами 
«1.0». Все, что вам нужно сделать, это вычислить свою 
воздушную скорость ETL и установить горизонтальную 1,0 
для этой скорости.
 

График показывает, что это корреляция один к одному. 
Для любого профиля полета существует только одна 
воздушная скорость, угол захода на посадку и скорость 
отклонения, и их можно найти на диаграмме.

Теперь преобразуйте единицы в вертикальную скорость.

Пример: 1 км / ч = 0,28 м / с
если у вас воздушная скорость ETL, примерно 50 км / ч,
исходя из самой высокой оценки, которую я видел.

50 x 0,28 = 1,0 на графике. Вот как это работает. Теперь
 посмотрите на линии, которые я нарисовал, потому что, 
если вы понимаете, вы понимаете, о чем я говорю.

 

50 x 0,28 устанавливает 1,0 на 14 м / с. Это полностью 
развитое состояние вихревого кольца. Середина круга, 
обозначенного 1.0
 

вы можете интерполировать, чтобы приблизительно определить,
 где находится верхний край конверта, путем измерения 
расстояния между нулем и верхом конверта VRS и линией 1.0.
 Вот почему диаграмма универсальна, она продиктована 
вашим конкретным самолетом. Скорость ETL незначительно 
меняется в зависимости от планера.

 

если вы не понимаете таблицу, вы не понимаете VRS.

 

Я понимаю, о чем вы говорите, теоретически в прямом 
полете. Это может произойти, потому что ротор всегда 
вызывает поток. И я понимаю, что вы можете перевести 
роторную систему в состояние вихревого кольца с помощью 
необычных маневров. Но эти маневры все равно должны 
заставить вас погрузиться в собственный поток.
 

Что вы физически не можете сделать, кроме скорости полета 
выше ETL.
 

Чтобы перейти от высокой скорости к спуску в собственный 
поток, ваш вектор скорости должен двигаться прямо под 
водой ротора. Это может произойти при любом количестве 
углов полета и профилей захода на посадку. Но они должны 
соответствовать диаграмме.
 
Вы должны спускаться в собственном воздухе.

это может быть вызвано быстрым замедлением пилота и 
постановкой самолета на хвост. Но вы вложили свой вектор 
скорости в пух. В этом случае из-за замедления ваши 
роторы были наклонены вверх, навстречу набегающему 
потоку.

 

в прямом полете ваш индуцированный поток должен 
оставаться в области роторной системы достаточно долго, 
чтобы вы погрузились в него. При скорости воздуха от 30 
до 40 км / ч ваш индуцированный поток проходит далеко 
позади самолета, прежде чем он снова попадет в роторную 
систему.
 
Все, что вам нужно знать, есть в таблице

20 hours ago, cw4ogden said:

7 hours ago, Tinkie said:

you can get into the tail rotor VR. And yes, it can be done with zero vertical speed and on speeds from zero, up to 80-100 kmh, wich are in mode 2. Not so easy, but absolutly realCaused by too much demand.

Это не хвостовой винт VRS на скорости 80-100 км / ч. 
Похоже, что то, что вы описываете, исчерпывает авторитет 
педали. Означает срыв лопастей рулевого винта, вызванный 
слишком большим спросом на повторный набор номера. И, что 
приводит к потере эффективности рулевого винта из-за 
условий сваливания, разделения ламинарного потока, а не 
образования вихрей.
 
Хвостовой винт VRS так же наклонен на 90 градусов. 
Обычно вызвано поглощением вихрей от несущего винта или 
зависанием хвостового винта прямо против ветра. И то, и 
другое было бы эквивалентом вертикального или почти 
вертикального спуска.
для этого требуется источник индуцированного потока.
 

Ветер не дует вверх и вниз, поэтому ветер при парении 
отлично подходит для несущего винта, но может обернуться 
катастрофой для хвостового винта на очень узком участке 
круга в 360 °.

 
Главный ротор VRS очень похож, это очень маленькая полоса
 области вектора шага / скорости, где вы удерживаете 
ротор в его собственном индуцированном потоке. И даже 
тогда вы должны в нее спуститься. Я могу парить в ОГЭ и 
безопасно спускаться, но я не могу сделать крутой подход, 
не опасаясь внезапной смерти? Бред какой то.
 

Потому что, если это то же самое для рулевого винта в 
прямом полете - невозможно получить VRS. То, что вы 
описываете, - это совсем другое. Остановка рулевого винта
 из-за избыточного спроса. Это лопасть рулевого винта, 
превышающая критическую AOA. Не обязательно явление вихря,
 и определенно не явление вихря, если вы говорите о 
скорости 100 км / ч. Если только вы не получаете вершины 
от несущего винта, но даже они будут уходить со скоростью 
100 км / ч.

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Так выглядела бы диаграмма VRS, если бы ее можно 
было встретить во всех режимах полета.

 

 

Это грубый пример, но он должен выглядеть примерно так:

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Это то, что мне кажется DCS MI-8: преувеличенная кривая. 
Близко, но слишком далеко по горизонтали вправо.

[cw4ogden]

 

Это вертикальное воздушное явление, 
любое значительное движение в сторону 
или вперед не позволяет вихрям достичь 
устойчивого состояния.

 

 

В каждом примере с пилотом все в 
порядке, вплоть до почти нулевой скорости.

Обратите внимание, что вихрь остается позади него, 
пока скорость полета не станет почти нулевой.

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

https://rotorcraft.arc.nasa.gov/Publications/files/Johnson_TP-2005-213477.pdf

"Грубое поведение вертолета в вихревом кольце
состояние было объяснено нестабильным характером течения.
Во время тестов визуализации потока (поз. 20) периодический
наблюдалось опрокидывающее движение диска ротора, вызванное
тот факт, что полное вихревое кольцо вокруг кончика круга
никогда не было получено. Если вихрь на одной стороне диска
нарастал, вихрь на другой стороне искал
освободиться, чтобы увлечься окружающим воздухом. А
мгновение спустя образовался новый вихрь, чтобы заменить последний
один. Грубое поведение было более выраженным для
снижение в прямом полете, чем в вертикальном полете, но очень
наблюдалась регулярная периодичность. Диск ротора упал
регулярно с тем же периодом, что и выпадение
хвостовые вихри. Период ротора модели был около
2 секунды. При более высокой скорости движения грубое поведение
ротора в состоянии вихревого кольца исчезли, поскольку
вихри были снесены, прежде чем они смогли
создать вихревое кольцо вокруг ротора."

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

"Ряд предложенных границ для состояния вихревого кольца представлены на рисунке 33. граница из модели ONERA VRS основана на Падение Vz встречалось при летных испытаниях вертолета. В граница для модели VRS настоящего исследования основан на устойчивости динамики полета вертолетов и конвертопланы. Остальные границы основаны прежде всего на вибрация и неровности, с которыми сталкивается вертолет в VRS. Особо следует отметить границы, которые Васидзу построены для ΔT / T = 0,15 и 0,30 (ссылка 30), которые являются можно найти в многочисленных документах по VRS (в том числе в США. Армейский полевой устав FM 1-203, Основы полета). На рисунке 34 представлены границы VRS вертолета на основе летные испытания D6075 Taghizad et al. (ссылки 44, 46, 47). Падение вертикальной скорости в первую очередь определяет границу, но также показаны точки, в которых колебания увеличиваются. В граница из модели ONERA VRS включена. Taghizad, et al. пришел к выводу, что при более низкой скорости движения более 20 км / ч, верхняя граница оказывается на низкой и примерно постоянная скорость снижения (Vz около –4 м / сек)."

 

 

Edited June 5, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Эффекты VRS
исчез за пределами скорости поступательного движения приблизительно
Vx / vh = 1

 

 

Падфилд (ссылка 39) описывает состояние вихревого кольца следующим образом.
На очень малых скоростях полета (менее 10 узлов) и
умеренные скорости снижения (от 500 до 1500 фут / мин,
в зависимости от загрузки диска) расход ротора становится
увлечены вихревым кольцом тороидальной формы, что приводит к
обширная рециркуляция во внешних областях диска ротора.

 

 

Аналогично сваливанию в самолете
самолет, по крайней мере, с точки зрения последствий для траектории полета
траектория, но совершенно непохожая по аэродинамическому происхождению,

 

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Это явление, по общему мнению, происходит 
только при очень низкой скорости полета, в диапазоне 20 км / ч.

 

Как видно из видео и всей документации.

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[Черный Дракул]

On 5/31/2021 at 4:23 PM, Wadim said:

Откуда вы "это" взяли.
Может быть я чего то не допонимаю...

Это верхний кусок картинки из "Рис.6.4. Область режимов «вихревого кольца»" из книги "Вертолет Ми-8МТ. Практическая аэродинамика", на которую автор наложил кривую своих измерений. Однако, как он и описал, вертикальную скорость он измерял по вариометру, а не по ДИСС, что привело к занижению скорости снижения на ~1.5м/с относительно реальной. Я ниже описал свой опыт, в котором получил вертикальную скорость ~5м/с на всех режимах, где ВК возможно.

 

Я же приглашаю к беседе о графических проблемах Ми-8МТВ2. Первая и главная -- мерцание теней от лопастей несущего винта на элементах корпуса и кабины (и земле, но фиг бы с ней). Эта проблема появилась с переходом ДКС с версии 1.5+ на 2.5+ и чудовищно перегружает глаза на любых вертолетах. Перегружает до такой степени, что приходится отключать динамические тени в кабине, тем самым возвращаясь в счастливый 2001 год. При этом даже на Ми-8 в кабине есть вентилятор, который, раскрутившись до рабочих оборотов, таких проблем не имеет -- не говоря о пропеллерах поршневых самолетов. 

Эта проблема актуальна как для Ми-8, так и для Хьюи, и, судя по части промо-видео, Ми-24. Для хьюя я, пусть и с трудом, нашел мод, позволяющий выключить тени от лопастей: https://www.digitalcombatsimulator.com/ru/files/3310696/ -- теперь на нем летается так же хорошо, как и до перехода на новый движок. За исключением того, что тени от втулки винта сохранились и продолжают мигать -- но их все-таки чаще всего не видно, так что с этим можно жить. А вот для Ми-8 я такого мода не нашел. И это, блин, боль. 

Пожалуйста, модифицируйте свои вертолеты, превратив то, что сейчас является тенью от винтов (и, разумеется, втулок винтов) в настояющую тень -- чуть более темное пятно под винтом как на элементах кабины, так и на всех остальных элементах игрового мира и моделей. Правда, есть одно серьезное НО: сейчас ЕД пытается форсить переход пользователей на Вин10. Поэтому правка текстур для генерации теней в версиях игры коснется не всех игроков (меня, увы не коснется) -- а потому, пожалуйста сделайте хотя бы заплатку в виде мода (по типу мода по ссылке выше) для тех, кто потерял возможность обновлять игру. Только выложите ее, пожалуйста, не только в местный раздел модов, где, не зная, что ты точно ищешь, невозможно найти вообще ничего -- а на нексус (nexusmods), чтобы его можно было безопасно (!!!!!) ставить и проверять версии через их утилиту для модификации (после JSGME я раза три через Стим ДКС восстанавливал). 

 

Вторая проблема -- классическая для всех мне известных ЛА в ДКС: размывание всех подписей при снижении качества текстур до мыльных пятен. И это при условии того, что этих текстур -- гигабайты, которыми забивается вся оперативная память. Когда при взгляде на подпись не разобрать, что же она означает -- это беда. Кардинальное решение я вижу в перепланировке текстурного пространства кабины таким образом, чтобы все надписи находились в отдельных текстурах, качество которых не будет снижаться при снижении настроек в игре. Возможно, с добавлением их отдельным слоем. А если бы переделать маппинг и все заклепки и разделительные линии панелей замаппить на одну и ту же крошечную текстуру (разумеется, заклепки -- на текстуру заклепки, горизонтальные части разделительных линий -- на крошечный горизонтальный участок, итд), то объем текстур можно было бы сократить до нескольких одноцветных однопиксельных текстур, возможно, с наложенной сверху текстурой потертостей высокого разрешения. 

Консервативное решение мне видится переработкой текстур для средних и низких настроек таким образом, чтобы хотя бы основные подписи оставались читабельными или хотя бы сохраняли свои силуэты. Тем более, что основная масса таких подписей сделана контрастно. 

 

 

 

 

On 5/31/2021 at 7:09 PM, sLYFa said:

-поступательная скорость отчитываться по ДИСС, вертикальная по вариометру. Оба прибора в ДКС практически не имеют погрешности из-за чего довольно точно можно мерит выше указанные параметры. 

Если смотреть на ДИСС и вариометр вместе, то становится видно, что вариометр несет какую-то дичь. Он то ли чудовищно (на секунды!) запаздывает, то ли показывает с ошибкой -- но когда на ДИСС ~5м/с, на вариометре еще 3-3.5. Я вот сейчас попробовал в быстром вылете (стандартный "свободный полет" на Кавказе), глядя только на ДИСС -- и по итогу скорости везде чуть больше 5м/с. Кстати, где в настройках кнопок функция "писать трек", я так и не нашел.

Плюс я не вполне понимаю, как ДИСС может так плохо работать, отключаясь чуть ли не каждую минуту при малейших эволюциях вертолета. Там же окошки под антенны достаточно широкие, используется радиоволна, а не узкий лучик лазера. Как так -- не понимаю. 

[Черный Дракул]

 

8 hours ago, cw4ogden said:

2 секунды

Please, consider tracking font size when you paste it to the forum editor. It supports different ones and correctly ingests pasted data. Once you paste it (before you do anything else) you have an option popup at the bottom of the text field, providing you to reset the text formatting. Push it -- and it will reset font size, font color and font background to their corresponding defaults. It will drastically improve readability of your replies (it's rather hard to grasp ATM with this huge text). 

Also, please consider importing everything into one longpost rather than a series of shortposts -- it also allows for better readability. If you want to add something, please don't hesistate to use "edit" button, but it may have a timeout, so it's better to add everything up to one post and then submit it. 

 

As for the problem you're describing, I've run some tests on Mi-8 in DCS and couldn't get it into VRS above ETL speed. Below that, it seems as a flat -5m/s vertical speed limit, but DISS meter should be used, not variometer, which lags significantly. The problem may have it's root in losing so much transitional lift below ETL speed so quickly that 3m/s turns into 6m/s in a blink of an eye. Please re-check that to be sure you're describing one problem and not the other. 

Edited June 6, 2021 by Черный Дракул

[Wadim]

2 часа назад, Черный Дракул сказал:

... Кстати, где в настройках кнопок функция "писать трек", я так и не нашел...

После окончания полёта под таблицей результатов полёта будет доступна функция "сохранит трек". Потом, при проигрывании его можно будет редактировать.

Но лучше использовать программы захвата изображения. Я пользуюсь стандартной программой от Нвидеа.

[cw4ogden]

14 hours ago, cw4ogden said:

My apologies, you said it was not needed, so I stopped providing translations.

 

 

Прошу прощения, вы сказали, что в этом нет 
необходимости, поэтому я перестал предоставлять
переводы.

 

Вертикальная скорость - это вертикальная ось графика. Он 
обозначен как V / V для вертикальной скорости и имеет 
корреляцию один к одному, что обозначено двумя цифрами 
«1.0». Все, что вам нужно сделать, это вычислить свою 
воздушную скорость ETL и установить горизонтальную 1,0 
для этой скорости.
 

График показывает, что это корреляция один к одному. 
Для любого профиля полета существует только одна 
воздушная скорость, угол захода на посадку и скорость 
отклонения, и их можно найти на диаграмме.

Теперь преобразуйте единицы в вертикальную скорость.

Пример: 1 км / ч = 0,28 м / с
если у вас воздушная скорость ETL, примерно 50 км / ч,
исходя из самой высокой оценки, которую я видел.

50 x 0,28 = 1,0 на графике. Вот как это работает. Теперь
 посмотрите на линии, которые я нарисовал, потому что, 
если вы понимаете, вы понимаете, о чем я говорю.

 

50 x 0,28 устанавливает 1,0 на 14 м / с. Это полностью 
развитое состояние вихревого кольца. Середина круга, 
обозначенного 1.0
 

вы можете интерполировать, чтобы приблизительно определить,
 где находится верхний край конверта, путем измерения 
расстояния между нулем и верхом конверта VRS и линией 1.0.
 Вот почему диаграмма универсальна, она продиктована 
вашим конкретным самолетом. Скорость ETL незначительно 
меняется в зависимости от планера.

 

если вы не понимаете таблицу, вы не понимаете VRS.

 

Я понимаю, о чем вы говорите, теоретически в прямом 
полете. Это может произойти, потому что ротор всегда 
вызывает поток. И я понимаю, что вы можете перевести 
роторную систему в состояние вихревого кольца с помощью 
необычных маневров. Но эти маневры все равно должны 
заставить вас погрузиться в собственный поток.
 

Что вы физически не можете сделать, кроме скорости полета 
выше ETL.
 

Чтобы перейти от высокой скорости к спуску в собственный 
поток, ваш вектор скорости должен двигаться прямо под 
водой ротора. Это может произойти при любом количестве 
углов полета и профилей захода на посадку. Но они должны 
соответствовать диаграмме.
 
Вы должны спускаться в собственном воздухе.

это может быть вызвано быстрым замедлением пилота и 
постановкой самолета на хвост. Но вы вложили свой вектор 
скорости в пух. В этом случае из-за замедления ваши 
роторы были наклонены вверх, навстречу набегающему 
потоку.

 

в прямом полете ваш индуцированный поток должен 
оставаться в области роторной системы достаточно долго, 
чтобы вы погрузились в него. При скорости воздуха от 30 
до 40 км / ч ваш индуцированный поток проходит далеко 
позади самолета, прежде чем он снова попадет в роторную 
систему.
 
Все, что вам нужно знать, есть в таблице

Это не хвостовой винт VRS на скорости 80-100 км / ч. 
Похоже, что то, что вы описываете, исчерпывает авторитет 
педали. Означает срыв лопастей рулевого винта, вызванный 
слишком большим спросом на повторный набор номера. И, что 
приводит к потере эффективности рулевого винта из-за 
условий сваливания, разделения ламинарного потока, а не 
образования вихрей.
 
Хвостовой винт VRS так же наклонен на 90 градусов. 
Обычно вызвано поглощением вихрей от несущего винта или 
зависанием хвостового винта прямо против ветра. И то, и 
другое было бы эквивалентом вертикального или почти 
вертикального спуска.
для этого требуется источник индуцированного потока.
 

Ветер не дует вверх и вниз, поэтому ветер при парении 
отлично подходит для несущего винта, но может обернуться 
катастрофой для хвостового винта на очень узком участке 
круга в 360 °.

 
Главный ротор VRS очень похож, это очень маленькая полоса
 области вектора шага / скорости, где вы удерживаете 
ротор в его собственном индуцированном потоке. И даже 
тогда вы должны в нее спуститься. Я могу парить в ОГЭ и 
безопасно спускаться, но я не могу сделать крутой подход, 
не опасаясь внезапной смерти? Бред какой то.
 

Потому что, если это то же самое для рулевого винта в 
прямом полете - невозможно получить VRS. То, что вы 
описываете, - это совсем другое. Остановка рулевого винта
 из-за избыточного спроса. Это лопасть рулевого винта, 
превышающая критическую AOA. Не обязательно явление вихря,
 и определенно не явление вихря, если вы говорите о 
скорости 100 км / ч. Если только вы не получаете вершины 
от несущего винта, но даже они будут уходить со скоростью 
100 км / ч.

 

 

4 hours ago, Черный Дракул said:

 

Please, consider tracking font size when you paste it to the forum editor. It supports different ones and correctly ingests pasted data. Once you paste it (before you do anything else) you have an option popup at the bottom of the text field, providing you to reset the text formatting. Push it -- and it will reset font size, font color and font background to their corresponding defaults. It will drastically improve readability of your replies (it's rather hard to grasp ATM with this huge text). 

Also, please consider importing everything into one longpost rather than a series of shortposts -- it also allows for better readability. If you want to add something, please don't hesistate to use "edit" button, but it may have a timeout, so it's better to add everything up to one post and then submit it. 

 

As for the problem you're describing, I've run some tests on Mi-8 in DCS and couldn't get it into VRS above ETL speed. Below that, it seems as a flat -5m/s vertical speed limit, but DISS meter should be used, not variometer, which lags significantly. The problem may have it's root in losing so much transitional lift below ETL speed so quickly that 3m/s turns into 6m/s in a blink of an eye. Please re-check that to be sure you're describing one problem and not the other. 

 

I'd point you to the track files I and another user submitted.  I'd also suggest you watch the track files and compare them to the videos.  Does the phenomenon in track files resemble what we see in the videos?  

I have stated the sim is not off by much, and made rough charts indicating what I think is wrong.  But I do not have a insider knowledge of how it is coded in DCS.  I don't know how they approached the problem, so it's hard to say what is wrong, other than something both feels wrong flying it, and looks wrong in track files.  Thanks for at least acknowledging it shouldn't occur above ETL.

 

Я бы указал вам на файлы треков, отправленные мной и другим пользователем. Я также предлагаю вам посмотреть файлы треков и сравнить их с видео. Похож ли явление в файлах треков на то, что мы видим в видео? Я заявил, что симулятор не сильно отличается, и сделал приблизительные диаграммы, показывающие, что я считаю неправильным. Но у меня нет инсайдерских знаний о том, как это закодировано в DCS. Я не знаю, как они подошли к проблеме, поэтому трудно сказать, что не так, кроме того, что что-то кажется неправильным во время полета и выглядит неправильно в файлах треков.
 

Спасибо, что хотя бы признаете, что этого не должно происходить выше ETL.

[cw4ogden]

5 hours ago, Черный Дракул said:

However, as he described, he measured the vertical speed by the variometer, and not by the DISS, which led to an underestimation of the sink rate by ~ 1.5 m / s relative to the real one.

For my track files, I use the external views and look at the the data given by DCS not any of the instruments.  

I have also suggested the problem may not be VRS, but the speed at which ETL is modelled.  This would cause VRS to feel bugged, even with correct implementation, because the value the envelope is derived from is wrong.

ETL aside, as you can see from the videos, and from the literature, this is still a vertical or near vertical descent phenomenon.  The various sources say this phenomenon is virtually gone by 20 kmph.  I was able to enter it around 55 kmph, as seen in my track file.  Also at around a 30 degree approach angle, which also should be impossible.

 

 

Для файлов треков я использую внешние виды и смотрю на данные, предоставленные DCS, а не на какие-либо инструменты. Так что это не ошибка прибора или задержка. Я также предположил, что проблема может быть не в VRS, а в скорости моделирования ETL. Это может вызвать ошибку VRS даже при правильной реализации, потому что значение, из которого получен конверт, неверно.

 

Помимо ETL, как вы можете видеть из видео и литературы, это все еще явление вертикального или почти вертикального спуска. Различные источники говорят, что это явление практически исчезло со скоростью 20 км / ч. Я смог столкнуться с ним на скорости около 55 км / ч, как видно из моего файла трека. Также под углом около 30 градусов, что тоже должно быть невозможно.

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[Frogen]

Для русско понимающих без гугл перевода, по теме крайних топиков. Переводить не буду, т.к. гугл терминов не знает, ручками править половину переведенного текста желания нет итак.. , не вступая в полемику, моё менение.

Уважаемый автор , длительное время уже, на 2х языках убеждает нас , что в ДКС, с моделированием собственно вихревого кольца неправильно или не то, что то, оперируя при этом скоростями 55 км.ч, на которой, по его мнению и начинается моделирование ВК. По его мнению ВК формируется на скоростях 20 км.ч

Вопрос первый, для Вас , кто думает. Головой. 

Откуда стало известно, что именно моделируют ЕД в модуле на скоростях 50 - 20 км.ч.

Это важно. Откуда ЭТА информация, что они ТАК моделируют именно ВК? 

[sLYFa]

12 hours ago, Черный Дракул said:

Однако, как он и описал, вертикальную скорость он измерял по вариометру, а не по ДИСС, что привело к занижению скорости снижения на ~1.5м/с относительно реальной. 

Вот тут вы ошибаетесь. ДИСС как раз "врёт" на 1-1.5м/с если снижение не полностью вертикальное (баг или фича, не знаю). Я специально этот момент проверял замерив время и потеряннyю высоту. 

[Wadim]

19 минут назад, sLYFa сказал:

Вот тут вы ошибаетесь. ДИСС как раз "врёт" на 1-1.5м/с если снижение не полностью вертикальное (баг или фича, не знаю). Я специально этот момент проверял замерив время и потеряннyю высоту. 

Прошу прощения, уважаемый, но тут ошибаетесь вы.
ДИСС вычисляет вертикальную скорость, как в модели так и в реале - мгновенно.
А анероидно-мембранные приборы имеют запаздывание. Чем больше градиент, тем больше запаздывание...

Это факт.

Кое кто считал, что Юрий Алексеевич, и Владимир Сергеевич погибли именно из-за этого запаздывания.

Edited June 6, 2021 by Wadim

[sLYFa]

Про реал не знаю, а в ДКС как раз так, как я писал. Запаздывание есть да, но в снижении с постоянной вертикальной скорости вар. пудет показывать правильную скорость а ДИСС с ошибкой. Проверьте сами, уважаемый. 

Edited June 6, 2021 by sLYFa

[cw4ogden]

Посмотрите видео Вуйчарда, а также посмотрите видео об авариях Ми-8. На видео с Ми-8 видно, что все в порядке, пока скорость полета не приближается к нулю. То же самое и с видео Вуйхарда. Вихри вызывают небольшую неустойчивость на скорости около 15 узлов, но самолет остается под постоянным контролем. Только в последний момент, когда вся инерция почти прекращается, явление «догоняет» вертолет. Прочтите текстовую информацию. Посмотрите на графики. Все это говорит об одном и том же. Это явление связано с низкой скоростью. Из текста НАСА: Для снижения с поступательной скоростью 10 узлов (18-20 км / ч) (Vx / vh = 0,67) оказались близкими к предельной скорости для наблюдаемых эффектов состояния вихревого кольца.

 

Моделирование VRS очень хорошее, но условия полета, в которых вы становитесь восприимчивыми, от слегка до умеренно неправильные. В DCS вы можете столкнуться с этим явлением за пределами VRS, как указано в представленных данных. Самый большой фактор, влияющий на VRS, - это диаметр ротора. Чем больше ваш ротор, тем больше горизонтальной составляющей скорости требуется, чтобы преодолеть расстояние между ротором за единицу времени. Цитируемый испытательный самолет - Sikorsky R4 с диаметром несущего винта 40 футов (12 метров). Испытания показывают, что ротор R4 освобождается от вихрей к 18-20 км / ч. Диаметр несущего винта Ми-8 на высоте 70 футов (21,3 метра) чуть меньше, чем вдвое. Из этого логически следовало бы, что приближение Ми-8 будет полностью свободным от вихревого поведения в диапазоне 18/40 * 70 или 31,5-33 км / ч. Это полностью свободное от состояния вихревого кольца. Между этим семенем и опасной воздушной скоростью есть область, где это явление происходит, но не в устойчивом состоянии.

 

Эта фаза полета характеризуется кратковременным срывом вихревых колец в задних частях ротора, где вихрь только начинает переходить в установившееся состояние. Эта начальная фаза при скорости 20-31,5 км / ч отмечена нестабильностью и вибрацией, а не началом состояния развитого вихревого кольца. Это приводит к нестабильности и переходным процессам по тангажу и крену, обычно крен вверх и влево или вправо в зависимости от направления вращения несущего винта. Таким образом, вы можете рассматривать VRS в трех фазах: без VRS, VRS, действующая на заднюю часть роторной системы, и VRS, охватывающая роторную систему в целом. Если вы посмотрите видео Вуйхарда, вы увидите, как это происходит в замедленной съемке, проходя через этот процесс

 

 

Please look at the vuichard video, also look at both mi-8 crash videos.  In the Mi-8 videos you can see all is fine, until airspeed nears zero.  Same for the vuichard video.  Vortexes cause slight instabiliity around 15 knots, but aircraft remains under positive control.  It is not until the last moment when all momentum nearly ceases does the phenomenon "catch up" with the helicopter.

Read the text information.  Look at the graphs.  It all says the same thing.  This phenomenon is a slow speed phenomenon. 

From the NASA text:  For descent with forward speed, 10 knots (18-20 kph)  (Vx/vh = 0.67) appeared to be near the limiting speed for observable effects of vortex ring state.

 

The simulation of VRS is very good, but the flight conditions where you become susceptible are slightly to moderately wrong.  In DCS you can encounter this phenomenon outside the envelope of VRS as indicated in submitted data.

The single biggest factor that affects VRS is rotor diameter.  The bigger your rotor, the more more horizontal component of speed required to be clear your rotor distance in one unit of time.

The test aircraft cited is sikorsky R4 with rotor diameter of 40 feet (12 meters).  Tests indicate that R4 rotor becomes free of vortices by 18-20 kph.  Mi-8 rotor diameter is a bit less than double in size at 70 feet (21.3 meters).  It would follow logically an approximation of the MI-8 would be completely free of vortex behavior in the range of 18/40*70 or 31.5 -33 kph.  

That is completely free of vortex ring state.  There is a region between this airpseed and the danger airspeed where the phenomenon is happening but not in steady state.

This phase of flight is characterized by transient vortex ring shedding in the aft portions of the rotor, where the vortex is just beginning to achieve steady state.  This inception phase at best guess 20-31.5 kph is marked by instability and vibration, not onset of developed vortex ring state.  This produces instability and pitch and roll transients, generally pitch up and left or right roll depending on main rotor rotation direction.  

So you can think of VRS in three phases:  Free of VRS, VRS acting on back of rotor system, and VRS engulfing rotor system as a whole.

If you watch the Vuichard video you can see this happen, in slow motion, going through this process.
 

Edited June 6, 2021 by cw4ogden