An.Petrovich

Всем заинтересованным напоминаем, что приём заявок в ЦПВЛ закончится через 4 дня, в эту пятницу. На текущий момент в Штаб поступили заявки от 22 абитуриентов.

Ужас! :D

Красиво! Молодцы! :)

А то ж :) У нас ужо и двд имеется...

Андрюх, они регулярно выходят в это время, каждую неделю. :) Но есть и вечерние повторы, правда в "сетку" их ставят - как Бог на душу положит... Тут разве токо подлавливать... Или записать. ;)

22 августа (вторник) в 12:40 на телеканале «Столица» смотрите передачу «проАВИА» студии «GAL media group», посвящённую Центру Подготовки Виртуальных Лётчиков. В 15-минутной программе рассказ о том, что такое ЦПВЛ: глазами виртуальных пилотов, и глазами лётчиков авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи».

Мужики, чё вы циклитесь на том, какие силы куда раскладывать? Вопрос был: каким чудным образом самолёт может планировать без двигателя? ЧТО уравновешивает силу лобового сопротивления, в отсутствии тяги? На этот вопрос был дан неправильный по сути ответ: проекция куда-то там подъёмной силы. Правильный ответ: силу сопротивления уравновешивает составляющая силы тяжести. Именно она совершает работу. Точно так же, как именно она заставляет санки ехать с горки, а никак не проекция силы реакция опоры, ибо последняя - есть уже следствие наличия в природе силы тяжести. ;)

up!

Разница в том, что никакая проекция подъёмной силы Yа на какую угодно ось никак не может уравновешивать силу лобового сопротивления, т.к. эти две силы ортогональны дрг-другу. Именно поэтому предложение Letchic'а я и назвал полной чушью, и нифига он суть проблемы не уловил правильно.

Я ж грю, возьми бумажку, нарисуй горизонт, палнирующий самоль под углом носом вниз, туда же вектор скорости, Xa - в противоположную сторону, Ya - ортогонально Xa, силу тяжести - верикально вниз. А потом спроецируй ВСЕ силы на любую систему координат: хошь - на самолётную, хошь - на земную. И увидишь, какие проекции каких сил как друг-друга компенсируют.

Да не "логично", а чушь полная. Сила аэродинамического сопротивления при планировании не горизонтальна (поэтому не надо на ось X наклонённую подъёмную силу проецировать, если я правильно понял предыдущий опус; подъёмная сила и сила лобового сопротивления вообще ортогональны друг-другу, как вы там собрались одно на другое проецировать?), сила аэродинамического сопротивления противоположнонаправлена вектору скорости. И уравновешивает её проекция силы тяжести на вектор скорости.

Лёха, ну не могу удержаться от комментариев, извини! :D Скажи, а почему тогда на "десятке" частенько практикуется заход и посадка с "дверью", если щиток на этой скорости не эффективен? А хошь подскажу, али сам догадаешься? ;) И, кстати, к вопросу - там ли и так ли стоит щиток на МиГ-29. Помимо уже указанного конструкционного ограничения по шасси, доподлинно известно, что выпуск ТЩ на МиГе влечёт за собой перебалансировку, т.к. щиток даёт аэродинамический момент на кабрирование. Хотя, вроде бы, специяльно сделан симметричным "крокодилом", ан нет... А вот на "десяяяяятке" :) не смотря на полную (я бы даже сказал - неприлично кощунственную) геометрическую асимметрию, щиток никаких моментов не даёт! :P Што лишний раз доказывает, что равных этим двум самолётам - нет! :D

2 Андрей Симонов: Извиняться, ИМХО, не за что. Вроде ведь никто никого не обижал. :) Но вот повысить свой уровень теоретической подготовки - очень желательно. Хотя бы в интересах собственной безопасности полётов. Думаю, что в меру сил форумчане в этом всегда готовы помочь, да и, вобщем то, помогают друг-другу, на то форум и существует. :)

Нарисуйте схемку сил, действующих на самолёт при планировании, и всё станет ясно: какая сила уравновешивает силу сопротивления, чему равен угол планирования и т.д. Касательно того, почему носовую на взлёте поднимают пораньше - просто для того, чтобы не суетясь установить правильный взлётный угол, а не ловить его в последний момент, рискуя задержать отрыв до бОльшей скорости (если опоздаешь с подъёмом ПК), или, что ещё хуже, отойти от земли с "подрывом", при наличии угловой скорости тангажа, рискуя поиметь удар хвостом, или свалить самолёт при отходе от земли.

Я фигею, дорогая редакция... 8-) Видимо, нас действительно разной аэродинамике учили...

...а взлететь - раньше чем на скорости отрыва? :D

Сопротивление считается по тем же формулам на любой скорости. Значения коэффициентов и подставляемых параметров только меняются, но физика остаётся. ;) Про Vпк - так по памяти не скажу, нужно считать балансировку, уже, как раз, с учётом той самой развесовки по осям (N1 и N2), продольной и вертикальной центровки, смотреть положение стабилизатора и пр. Проще лётчиков спросить. :) В отличие от баланса сил трения колёс и аэродинамического сопротивления на разбеге - скорость подъёма ПОШ они могут видеть на приборе. :) Опять же, РЛЭ можно глянуть (валяется в сети).

Святая правда! И всё это учтено в вышеприведённых расчётах. См. цифры, как меняется сила трения с поднятым и опущенным носовым колесом - при подъёме ПОШ она уменьшается именно из-за уменьшения силы реакции опоры, за счёт разгрузки веса крылом и тягой. Что не так? Как это противоречит тому, что я писал в постах #51 и #59?

Андрей, к сожалению, я прекрасно знаю, как учат аэродинамике лётный состав ВВС, остаётся лишь сожалеть об этом. На эту тему есть отличный анекдот: Пригласили как-то на кафедру аэродинамики лётного училища опытного, уважаемого военного лётчика, полковника, с 1-ым классом, чтобы он прочитал лекцию зелёным курсантам на тему особенностей техники пилотирования самолёта, поделился своими профессиональными секретами, рассказал о разных интересных нюансах выполнения тех или иных фигур пилотажа. Выходит он к доске, представляется, спрашивает: ну мол, у кого какие вопросы есть, товарищи курсанты? Один из курсантов тянет руку: - Товарищ полковник, расскажите, пожалуйста, как вы выполняете петлю Нестерова? - Петлю? Хм... Устанавливаю режимы, и работаю петлю. :) Хотя, на самом деле, ничего смешного в такой слабой теоретической подготовке нет. Однажды (никогда не забуду), лётчик 3-го класса пытался доказать мне, что у МиГ-29 с выпущенными закрылками аэродинамическое качество на планировании (при отказе двигателей) лучше, чем с убранными (мол, дальше улетит). Вот и думай после этого, как же у нас лётчиков учат... Видать, учат тому, чему и нужно - летать. А считать - дык для этого у нас инженеры есть. :)

Да не, тут хотя бы просто логика должна работать: если мы уменьшаем тяговооружённость (тягу), то соответственно уменьшается вертикальная составляющая силы тяги, и "ловить" на разгрузке силы реакции опоры при подъёме ПОШ становится нечего - первую скрипку играет аэродинамика.

Да, и ещё, для FAB999: Закрывая тему ускорения при разбеге, которое в книжках, действительно, в первом приближении (для простоты расчётов) принято считать постоянным, а разбег - равноускоренным, а также о том, что я начал "мерить сантиметры не даже миллиметры", пара цифр для Су-27: На скорости 150км/ч, с опущенной ПОШ: Fтр=620кгс, Xa=1210кгс. Сумма: 1831кгс. На скорости 150км/ч, с поднятой ПОШ: Fтр=325кгс, Xa=1883кгс. Сумма: 2208кгс. На скорости 200км/ч, с опущенной ПОШ: Fтр=492кгс, Xa=2152кгс. Сумма: 2644кгс. На скорости 200км/ч, с поднятой ПОШ: Fтр=69кгс, Xa=3348гс. Сумма: 3417кгс.

Во-во, похоже чукчи не читатели, они писатели. ;) Реакция опоры N = N1 + N2 - есть разность суммарной подъёмной силы (аэродинамической и вертикальной составляющей силы тяги двигателей) и веса самолёта: N = Y - G. А теперь перечитайте мой предыдущий пост с этим новым знанием. 2 Андрей Симонов: А потом мне ещё для какого самолёта прикажете всё пересчитать? :) Уважаемый, у меня высшее инженерное образование по кафедре "динамика полёта ЛА", опыт работы по специальности в ОКБ Сухого и опыт разработки FM для авиасимуляторов. Поверьте мне, пожалуйста, на слово, без расчётов по МиГ-21 и другим типам :) что сила трения качения колёс шасси относительно мала по сравнению с аэродинамическими силами, действующими на самолёт при разбеге с поднятой передней опорой. Именно они играют решающую роль на бОльшей части разбега, и развесовка самолёта по осям или тяговооружённость тут сааааавсем ни причём.

Хорошо, давайте подставим значения в формулы. Ссылочка не открывается, поэтому я воспользуюсь теми формулами, которые я знаю. Думаю, что они описывают ту же физику. :) Итак, на пальцах, плюс-минус пол-стакана, самолёт типа Су-27 или около того: Масса (нормальная взлётная): m=23250кг. Выработкой топлива на разбеге пренебрегаем, считая массу постоянной. Стендовая тяга двигателя АЛ-31Ф: 12500кг. Суммарная тяга силовой установки, с учётом потерь на ВЗ (-15%) и на ЗУ (-10%): Pдв=18750кг. Изменением силы тяги двигателей с ростом скорости на разбеге пренебрегаем, считая её постоянной. Угол установки двигателей к СГФ: φ=2°. Коэффициент трения качения колёс шасси по сухому бетону: 0.03 - 0.04 (в зависимости от качества покрытия, протектора, давления в пневматиках), берём среднее: fтр=0.035. Изменением коэффициента трения на высоких скоростях пернебрегаем. Коэффициенты Суа и Cxa при разбеге в ВПК на 3-х опорах, т.е. на стояночном угле около u=0.5°, рули нейтрально: Cya=0.7, Cxa=0.18. Те же коэффициенты для взлётного угла u=12°, с учётом влияния земли (экранный эффект) при балансировочном положении ГО (РУС «на себя»): Cya=1.4, Cxa=0.28. Площадь крыла: S=62.04 кв.м. Плотность воздуха по МСА для Н=0: ρ=1.225кг*м^3 Ускорение свободного падения: g=9.81м/с^2 Теперь считаем: Сопротивление на разбеге есть сумма: Xa + Fтр, где: Xa = Cxa*q*S, Fтр = fтр*(G - Y), G = m*g, Y = Ya + Pдв*g*sin(u+φ) Ya = Cya*q*S, q = 0.5*ρ*V^2, Составив уравнение равенства сопротивления на разбеге при опущенной (случай с индексом 1) и поднятой ПОШ (случай с индексом 2), и выполнив нехитрые преобразования, получим, что скорость, на которой сопротивление для этих двух случаев одинаково, определяется по формуле: V = корень_из(2*fтр*Pдв*g*(sin(u1+φ)–sin(u2+φ))/(ρ*S*(Cxa1–Cxa2+fтр*(Cya2-Cya1)))) Подставляя конкретные цифры, получим: V = 21.1м/с = 76км/ч. Это означает, что при движении Су-27 по ВПП со скоростями менее 76км/ч, аэродинамическое сопротивление с поднятой ПОШ будет меньше, чем с опущенной (т.к. сила трения колёс шасси, при компенсации части веса за счёт вертикальной составляющей силы тяги двигателей, будет играть решающую роль, пока АД-силы малы), а при движении с бОльшими скоростями – решающую роль будут играть аэродинамические силы, и сопротивление с поднятой передней опорой будет больше, чем с опущенной. В качестве проверки, выполним расчёт суммарного сопротивления для 3-х скоростей: 70, 76 и 80 км/ч, для опущенной и поднятой ПОШ: Разбег на 3-х опорах (при стояночном угле): Для V=70км/ч, X=1013кгс Для V=76км/ч, X=1054кгс Для V=80км/ч, X=1083кгс Разбег на 2-х опорах (с поднятой ПОШ): Для V=70км/ч, X=993кгс Для V=76км/ч, X=1054кгс Для V=80км/ч, X=1097кгс Как говорил наш математик: ч.т.д. (что и требовалось доказать). Таким образом, для достижения максимального ускорения на разбеге (и укорачивания длины разбега) гипотетически имеет смысл разгонять самолёт до скорости 76км/ч с поднятой ПОШ (тока каким чудным образом нам хватит рулей, чтобы поднять нос на такой маленькой скорости?), а затем разгоняться с опущенной ПОШ, «подорвав» угол до 12° непосредственно перед отрывом от ВПП. На практике, разумеется, нужно разгоняться «на трёх костях», подорвав угол с таким расчётом, чтобы к моменту создания взлётного угла скорость достигла взлётной, как я и писал выше. Учите мат.часть, Андрей Симонов! :)

Нормально сказано, не придирайтесь. Сила трения качения колёс шасси при движении по ВПП - по сути сила трения с землёй.

Два балла! (извиняюсь за категоричность) :) Андрей, читайте книги по динамике полёта, раздел "движение самолёта по земле", там о балансе сил трения, аэродинамического сопротивления, и подъёмной силы на этапах разбега/пробега с поднятой и опущеной носовой опорой подробно всё написано.