An.Petrovich

Поперчить? :D

Разница в продольной балансировке при наличии или отсутствии БК к ВПУ лучше заметна если тянуть РУС на полный ход - самолёт реализует разные максимальные УА. На 25-ом эта разница заметна лучше, чем на 25Т, т.к. ВПУ у "Грача" больше вынесена вперёд, к носу. Насчёт проблем с посадкой (в реале) из-за нехватки ручки на выравнивании при наличии БК уже писали на этом форуме: это недоработка АФМ (достоверно узнали об этой особенности самолёта слишком поздно, перед релизом). В жизни действительно 25-тку на выравнивании можно легко уронить на носовую при ручке "в пузо". В LockOn'е этот эффект отсутствует.

На Т-шке демпфер есть только в канале рыскания. Отдельно его отключить в LO нельзя, если токо всё питание борта вырубить (Shift-L). Контур ОПР на Т-шке работает только при работающей САУ (т.е. в режиме автопилота), ограничивая УА до 15° и перегрузку 0...3 ед. При ручном пилотировании - тяни на углы сколько не жалко, никаких ограничителей нет.

Опять путаете понятие "САУ". См.выше, я объяснял. На Су-25Т (с АФМ) САУ перкрасно включается и выключается, хоть в полёте, хоть на земле.

Понятное дело, что скриптовую "Кобру" можно сделать в LO и без особого соблюдения режимов. Но вы ж спросили "как правильно?", вот я и рассказал - так, чтоб "Кобра" выглядела красиво. :) Нескриптовую "Кобру" в LO сделать невозможно, хоть с работающей САУ, хоть с отказавшей - самолёт не сможет реализовать динамический заброс УА более 30-40° из ГП. Конечно, можно подгадать со скоростью и углом наклона траектории, чтобы это выглядело хоть как-то похоже на "Кобру", но всё-равно получиться жалкая пародия (на красивый скрипт :D ). Насчёт "Колокола" рекомендации простые: 90% успеха - это точный ввод (без крена и по направлению), тангаж не надо ставить очень большой, 75...80° вполне хватит, иначе в в.т. при начале движения на хвост возможен заброс по углу тангажа и опрокидывание на спину (с последующим очень вероятным попаданием в перевёрнутый плоский штопор). На выводе самоль так или иначе уйдёт вправо. Хотите - парируйте креном на вводе, хотите - педалью на выводе. Разнотяг на этом режиме в LO бесполезен (хотя в реале его активно применяют). Лично я предпочитаю самолёту не мешать летать так, как он умеет, и на сходе с "Колокола" в большинстве случаев просто продолжаю правый разворот на нужный мне курс. Ручку "от себя" на выводе давать не рекомендую - отмахнёте на отрицательные УА и потеряете больше высоты за вывод. Если стоит задача сделать маловысотный "Колокол" на ПМВ (т.е. при минимальной высоте в в.т.), то рекомендую вводить на скорости ~350 (зависит от загрузки) на МГ на полной ручке (лишь бы тангаж не перевалил за ~100°), и держать её "в пупок" до вывода в горизонт, не отпуская. Во время "отмашки" на нос - ПФ. Управление по крену на выводе - ручкой, педали не трогать (сорвётесь).

2 Laivynas: Ууууу... как всё запущено... А'ля Бухой.Ру? Не надо мои посты редактировать, достаточно просто попросить КАК не делать. Я вменяемый человек, вроде. А то шашкомахательством и цензурой попахивает... при всём уважении. 2 hunterXP: Конкретно "Кобра" в LO делается так: Из ГП, в режиме ручного управления (автопилот выключен), на Vпр=300...450км/ч (иначе скрипт не сработает), устанавливаем нужный РРД, жмём "К" (включение скрипта), и в нужный момент (в течение 10 секунд после нажатия "К") берём РУС полностью "на себя". Дальше курим бамбук. На "отмашке" - РУС держим в балансировочном положении, обеспечивающем самолёту ГП на скорости, при которой происходит вывод из фигуры (обычно чуть "на себя"). Кста, в реале - ручку вообще на выводе держат "в пупок" (на ОПР), чтобы недопустить отмашку самолёта на отрицательные УА по инерции (демпфер не справляется). РРД нужно подбирать по ситуации, в зависимости от высоты и скорости ввода, а также от загрузки (топливо и подвески), с таким расчётом, чтобы высота вывода из фигуры не изменилась по сравнению с высотой ввода (хотя на фигуре будет кратковременное но существенное взмывание). Рекомендации по режимам для самолёта без подвесок при малых остатках топлива на ПМВ: Vпр.вв=440км/ч, РРД не менее 80%.

(мысли вслух): интересный компот вырисовываеТСЯ... кады объясняешь как чего делать - просят трек записать... записываешь трек - просят объяснить... :D Дык об чём вопрос то? Чего (конкретно) объяснить? ===================================== Андрей, при всем уважении... не делай так. ;)

Ой... я б рад "на пальцах" и на салфетке под пивко, чесс-слова, а на форуме - долго это и муторно все тамошние ашипки комментировать. Просто писал всё это человек имеющий сильно отдалённое представление.. так, звон слышал, но сути не понял. P.S. Кста, похвастаюсь по случаю: рисунки с жёлтым самолётиком - лично я рисовал. :) В том же 97-ом, вроде, для журнала Авиапанорамы, когда они решили статью про "сверхманевренность" накатать, и к нам в отдел ОКБ обратились. Вот меня, как самого молодого, и впрягли - я им контурный рисунок нескольких фигур наваял, а журнальный художник ужо камуфляжиком разукрасил. :)

Ссылка от Hawk109 - бред от начала и до конца... %)

На ней поставили УВТ, после чего потихоньку вышли на "Чакру" и прочие недоразумения.

711-я машина, 97-ой (или 96-ой) год.

Есесенна. Это отдельные контуры в СДУ, над которыми САУ - надстройка (она управляет самолём через СДУ так же, как и лётчик).

Если быть точным, то 150 - 160 км/ч безо всяких отказов и отключений "САУ". Не совсем так, но для начала поясню терминологию: Во-1, в Локон закралась небольшая неточность (которая исторически тянется ещё с Фланкера). САУ - это "система автоматического управления" самолётом. Здесь слово "автоматического" означает буквально "без участия лётчика". Т.е. грубо говоря - автопилот. Однако в игре отключение САУ (в опциях отказов) не только лишает лётчика "атопилота", но ещё и отключает ОПР - "ограничитель предельных режимов" (который при штатной работе мешает лётчику выводить самолёт на закритические углы атаки), а также контур демпфирования по УА и перегрузке, переводя СДУ (систему дистанционного управления) в т.н. режим "жёсткая (или прямая) связь". В жизни же, ОПР, демпфер и САУ отключаются совершенно разными кнопками, т.к. несут совершенно разные функции. Теперь про "послушность" самолёта в игре, при отключённой "САУ". Совершенно очевидно, что отключая (за одно) демпфер и ОПР - вы лишь добавляете себе головной боли: управлять самолётом становится значительно тяжелее, т.к. он становится гораздо более чувствительным к ручке управления по тангажу и подвержен продольной раскачке. Пилотировать такой самолёт совсем не комфортно. Единственное преимущество, которое даёт отключённая "САУ" в Локоне - это немного облегчённый способ "срыва" самолёта в закритику (а это нужно сделать лишь 1 раз перед выполнением всего каскада "закритичных" фигур), а также этот "отказ САУ" позволяет удержать самоль на бОльших углах атаки при выполнении прохода на минимальной скорости. При этом сама скорость практически не уменьшается, просто выглядит такой проход более эффектно за счёт бОльшего угла тангажа. И всё. Других преимуществ такой "ход конём" не даёт никаких. Все остальные "кульбиты" (а точнее - петля малого радиуса), "повороты на вертикали" и "кадушки на больших УА" делаются точно так же, как и с работающей "САУ".

Можно. Только проход на минимальной V будет на углах 31-32 вместо 50°. Отредактировано: Сорри, наврал в цифрах (написал старые, Фланкеровские). В Локоне, по-моему, так: без САУ - 32°, с САУ - 26°. Вроде бы... :) (ну не помню я уже) %)

Не путайте САУ и контур обратной связи по Ny и Wz. Это совершенно разные вещи.

Естественно имеет! Кидая кости за борт, лётчик должен отчётливо понимать, сколько "Е" ему потом грозит от командиров всех уровней. И далеко не факт, их будет только три...

Стоит, ибо аналогов по точности нет. :(

Практически весь л/с ЦПВЛ укомплектован джоями M$ или переделками на его основе... к чему бы это?

Если на Су-25(Т) горит именно двигатель (факел из сопла, а не из центроплана), то чтобы его погасить в полёте нужно: 1. Установить РУД на МГ. 2. Выключить двигатель. Если не выполнить п.1, то после выключения двигателя (если V>150км/ч) сработает система автоматического запуска в воздухе (горит транспорант "ЗАПУСК"), и двигатель благополучно продолжит гореть. После выключения двигателя огнетушители сработают автоматически, примерно через 1 - 2 секунды (это упрощённая имитация ручного тушения). Но если пожар вспыхнет повторно, то второй раз тушить уже будет не чем - огнетушители срабатывают только 1 раз за полёт.

Много не берём. Главное, шоб хватало до посадки.

Там не токо по педалям, но и по запасу "от себя" на выводе. Мы около 600 держали на вращении, ЕМНИП.

На аива.ру кто-то из истреблятелей рассказывал, как они эскадрилью в туман сажали на перегоне на полурасчищенную от снега полосу (дорожка шириной в размах крыла), когда он выравнивать начал по команде РП: "подбери!" (по приборам шёл, если б не РП - так, грит, и воткнулся бы), а потом когда РП сказал: "сидишь!" - обороты на МГ уронил, и - касание. По бокам на выравнивании ни хрена, говорил, видно не было, пока не покатился. Села вся эскадрилья, ни один на запасной не ушёл.

Молодцы, достойно! :) P.S. Кста, бочку "коробочкой" действительно можно сделать. Тока сложно, блин... :D

На Су-25Т по всем каналам установлен МТЭ, а на Су-25 - по каналам крена и рыскания МТЭ, а по тангажу - обычный триммер. Поэтому на неподвижном Су-25 РУС не "ходит" за триммером тангажа, а стоит в силовой нейтрали под действием пружинного загружателя. Разгоните самолёт, или поставьте его мордой против ветра (чтобы рули высоты обдувались воздушным потоком), и тогда эффект триммирования РВ станет заметен. P.S. От гидросисиетмы на Су-25(Т) работа триммеров и МТЭ не зависит, только от электросистемы. P.P.S. Учите мат.часть! :)

...извращенцы! :D