Ди

А вот как оно в жизни лётчика палубной авиации… Сделал купюры из книги Владимира Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь» Сама книга тут http://testpilot.ru/review/runway/index.htm там всего страниц 40, вот 4 страницы по существу. Заголовки мои. Взлёты на МиГ-29 с Т-2 (трамплин комплекса НИТКА, Саки) «Чтобы не допустить просадки самолёта вниз, требовались более высокие скорости схода, а значит и дистанции разбега. Методом "от обратного" вычислили потребный угол схода (14,3°). При этом решалась проблема парирования динамического заброса. Взлёт с Т-2 имел свои ограничения по скоростям схода с него. Нельзя было допускать скорость менее 160 км/ч из-за просадки вниз и более 180 - по сильному обжатию передней стойки, когда ПВД мог задевать за поверхность трамплина» «Трамплин в начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным "дедовским" способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры. Решительно устанавливаю РУД на режим пол-ного форсажа и всё внимание - на сигнал его включения. На табло появились надписи "Форсаж". Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной. - Форсажи включены! - слышу долгожданную информацию РП. Гашетка тормозов отпущена. Истребитель начинает разбег, продолжая вздрагивать всем корпусом. Впереди вверху, гораздо ближе, чем хотелось бы, меня "ждёт" обрез трамплина, как край неведомой до сих пор пропасти, перед которой уже не затормозишь, и которую, увы, уже не объедешь. Взбегаю на трамплин с такой малой скоростью, что тут же заби-лась тревожная мысль: "Неужели просчитались?!". Крутизна растёт, появляется верти-кальная перегрузка, выбегаю на край с обжатыми амортизаторами шасси, самолёт рас-прямляется и зависает в воздухе с задранным вверх носом. Пытаюсь удержать чрезмер-ный рост углов атаки, но тут же чувствую "задним местом", что проваливаюсь вниз. Пы-таясь предотвратить опасное снижение, отчётливо ощущаю, как самолёт летит, опираясь не на подъёмную силу, а на закон инерции. Прошло около двух "противных" секунд, пре-жде чем крылья обрели опору и аппарат стал послушен законам аэродинамики. Об Оптической Системе Посадки (ОСП) "Луна-3" «…Главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) "Луна-3". О, это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лёт-чики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумыва-ли "свой велосипед", в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полё-тов на кораблях. ОСП "Луна" состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни "светофора" и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолё-та вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Сме-на цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление но-сило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем "строже" становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы "выскочить" из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что стави-ло лётчика в тупик: куда "рулить" дальше? ...Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с за-ходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспо-собность ОСП "вести" лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферий-ным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний мо-мент можно было скорректировать место приземления» О точности выдерживания глиссады «Первые же полёты показали, что добиться требуемой точности по трём указательным ог-ням ОСП просто невозможно. А требовалось немало. Перед блоком (аэрофинишёрной по-садки) на удалении до 500 м отклонения от центральной оси глиссады - не более +0,8 м, от центральной линии на посадке - до 2-х метров. При этом скорость планирования не долж-на была изменяться более 5 км/ч. Поэтому мы потребовали включения двух переходных огней: зелено-жёлтого и зелено-красного. Освоение ОСП начиналось при крутизне глис-сады 2,5°, а затем переходили на корабельную - в 4° О системе визуальной посадки американского типа «…С этой "Луной" всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить но-вую ОСП, выполненную по "западному" образцу. Это был всего лишь действующий ма-кет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После "Луны" лётчику здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.- Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас са-диться на любой авианосец, - с радостью доложил я после полётов…» Специфика корабельной глиссады и посадки «Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП - первый вариант "Луны". …главная цель: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с. Господи! Как хочется выровнять! Гляжу на приближающийся бетон и вдруг замечаю, что рука сама тянет ручку. Раздосадованный неудачей, я двигаю РУД на "максимал" и отрываю самолёт от земли. Заход за заходом, посадка за посадкой и становится ясно: как трудно бороться с самим собой, как трудно переломить привычку, выработанную с четырнадцати лет - сажать летательный аппарат так, как мать усаживает своё дитя… ... Т.Аубакиров по-прежнему "насиловал" летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом "башмак" посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания» Управляемость на глиссаде «Самолёт (МиГ-29К) буквально "висит" на малой скорости в 250 км/ч - самой минималь-ной, которую только можно получить на посадке. А предельная скорость для тросов при зацеплении - 240 км/ч. Обрыв троса - вещь серьёзная, и не дай Бог, если это произойдёт по моей вине. Но на этой скорости нечего и думать о выдерживании глиссады - самолёт "плавает" сам по себе и "сыплется" вниз при малейшем уменьшении утла атаки или скорости. Вот и крутись тут, как "вошь на гребешке". Удержать глиссаду одной ручкой просто невозможно. Летишь "на тяге", работая РУДом не меньше, чем рулями. Оставил не те обороты - изменится скорость, а значит "слетишь" с глиссады. Увидев на ОСП зелёный огонь, лечу, не зная, что делать дальше. Появился жёлтый, пытаюсь исправить, но проска-киваю в красный. Объёма внимания явно не хватает - "Луна" "съедает" почти всё. Изме-нение скорости чувствую в основном "задним местом", но это уже поздно…» Специфика Су-33 «Су-27УБ планировал (на глиссаде) на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция "Су" на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточ-нять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде…» Работа автомата тяги на глиссаде «Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К - "ав-томат тяги", после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На пред-посадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот - не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: "Ах ты, подлая "Луна"!". Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклоне-ниями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось "махать лопухами" стабилизатора…» Примеры радиообмена с РВП (Руководителем Визуальной Посадки) - Я - 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу. - Я - Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход. - Вас понял. - 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°. - 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов. - Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять. - 202-й, на глиссаде, до нормы - 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы - 500. - 202-й, идёшь в красном, слева 50. Уходишь вверх. На курсе, не уходи вправо, - слышат-ся непрерывные команды РП. - 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265. - Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов! - 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! - Обороты, на второй круг!

Я так и думал!!! Тираж отпечатан ещё в ноябре, как и планировалось! :lol: Всё это время разработчики просто создавали видимость активной деятельности :lol: :lol:

Не, шутка была такая, что 1.1 УЖЕ отпечатаны, и лежат в 1С, жирок налёживают. Наверно ждут коньюктуры рынка...

ПМСМ имелось в виду: "Петрович, ну нафиг это ПГО, давай уже делай АФМ (динамику) для истребителя !!! :lol:

Great work ! One more guestion: is there any problem with repacking in *.cdds files a textures with a little bit changed size (with the same res!) ? For examp., modified land textures with 5-10 bytes size changed from original one?

:lol: А если всё-таки зарелизят до валентина, то свои 100 ты куда отправишь? Давай в ED, может и впрямь успеют :lol: :lol: :lol:

Вот как всё несложно!!! Когда же уже в Ло заработают собственные модификаторы???

Что и говорить, модели хороши! Андрей подкинул для комьюнити очередую "сладость", значит релиз ещё не скоро...

Лично :D видел на МиГ-е выпуск, на закритике.

Ну вот... Андрей, тебя можно понять двояко - не ощущается в смысле ничего не меняется в характере звука? Или наступает тишина, за исключением небольшого шумового фона кабины?

Петрович, спасибо за пояснения! Ещё вопросы: по какому принципу в ЦПВЛ раздают позывные? И почему трёхзначные? :roll:

Ну ты рискнул... Надёюсь при споре не уточнил, до дня влюблённых в КАКОМ ГОДУ ? По любому уже не выйдет. Если б даже уже счаз был в печати.

а всё-таки что делать рулями? (ответ - Рулить не принимается) :lol: Ещё вопросик по ролику: там на 6-ой минуте видно, как пилот в соседнем самолёте головой крутит. Это всё-таки отображается в сети? Или глюк у меня?

Безусловно, в реале при выходе на сверхзвук в кабине полной тишины нет - по корпусу передаётся вибрация двигателей, шум воздуха... Меняется сам характер звука, становится тише. В Ло и правда, слишком уж тихо

Re: проблема со звуком :lol: :lol: :lol: :D

Не, лучше крайнее...

Я тоже так подумал, а вдруг не то... похоже на восходящий штопор с последующим снижением... :roll: Главное - ни в коем случае не пытайся повторить ! :lol: :D :D

Если речь идёт о авиабазе где-нить на окраине карты, то про это уже много говорили, напрмер тут: http://forum.lockon.ru/viewtopic.php?t=3015 Похоже не светит, а жаль...

В смысле по локальной сети в несинхронном режиме "Интернет" ? Данил, есть вопрос: как называется та "абракадабра", когда Су в одиночку пускал ЛТЦ? Если не лень, кратенько методу.

Дим, вот ты вроде взрослый человек, на форуме столько общаешся... Вопрос "когда" в отношенни Ло не имеет никакого смысла. :wink: Это как же, как спросить: - Зачем снег ? Или, что ближе: - Когда весна? Весной! :lol:

Приговор: ждать 1.1. :lol:

Ну так тогда и подавно, Данила!!! Сделайте на релизный диск этот ролик!!!!

Хм... а копирайты на кодеки?... :roll: Да может и к лучшему - перерендерить быстренько трек с симуляторным звуком и все дела! Не пропадать же шедевру-то!!!! 82 метра не каждый скачать сможет...

Вопрос к ЦПВЛ: а может включить ролик в релиз, а? Петрович, продави! Ну всё равно место на втором диске ещё до дури, пусть народ полюбуется! Этож не дистибутив перешивать - кинул на диск и в 1С...

Эта прога http://worldwind.arc.nasa.gov/ игрушка просто супер! У кого халявный инет - качать и любоваться текстурированным релефом всего (почти) мира! В рабочем окне - земной шар, мышой крутишь, колесом приближение\удаление на любую точку. По мере приближения текстуры подгружаются с сервака, предел разрешения 1 метр\пиксель вроде. на 15 метров уже кварталы видно. Самое прикольное - есть запросчик - вводишь название какой-нить деревеньки, которой и на карте Роскартографии нету, и автоматом 3D Engine тебя уткнёт в эту точку. Все населённые пункты масштабно подписаны. Пример: в Кургане есть такой район города - Шевелёвка, название полуофициальное. Даже на картах города нет. И что же? НАСА где-то раскопали это название и прописали в том месте где это и есть!!! Ну конечно с Ло визуализация рядом не стояла, никаких 3D объектов конечно, есть некоторое рассогласование текстур и рельефа, как и писал СвингКид. Возможно покрытие текстурами с разных спутников. Но всё ж прикольно! Спасибо SwingKid за ссылку!