DeCreator

serg_p. Все верно, я перед нажатием кнопки "отправить" был уверен, что все, о чем пишу, очевидно лишь малой группе людей. Такая резкая критика означает, что выводы оказались правильными. Обиды? Никаких. P.S. динамику оставлю без комментариев, коллеги поймут, что я имел в виду, а про свет и тень действительно сумбурно написано. Смысл в том, что при максимальных настройках, появляется еще один визуальный индикатор - внешнее освещение. Можно оценить темп маневра по той скорости, с которой перемещается тень от проема двери по приборной доске. Это вносит значительную долю реализма в игровой процесс.

Отправил пять бортов в ТЭЧ, прежде чем привык к управлению. Работал с клавиатуры, в ближайшее время опробую то же самое, но уже с джойстиком. Впечатления.. неоднозначные. Во-первых, другая кабина. На разные типы одной и той же модели, требуется непродолжительное переучивание. Садясь в чашку, уже заранее знаешь, что изменилось в сравнении со старым типом и где что находится в новом. Тут вроде и все знакомое и вместе с тем, первое время просто вертишь головой, отмечая что на месте, а что нет. Это личное. Не то что бы "разрыв шаблона", но легкое потрескивание точно. Во-вторых, динамика. В том ее виде, в каком она чувствуется через клавиатуру. На мой взгляд, не хватает возмущений. С джойстиком они точно будут - не от дребезга датчиков, так от движений рук. А с клавиатурой их нет. Выводишь машину в горизонтальный полет, загоняешь шарик в центр, вариометр в ноль - все, можно уходить на кухню, или переключаться на внешний обзор. Ладно горизонт, но это же касается и виражей - крен 15, шарик, вариометр - все, дальше можно читать книжку и наблюдать за тем как вертолет плавно совершает поворот. Это или на удивление спокойная атмосфера, или настолько качественный автопилот. Опять же, на контрасте с привычками отмечаю. В-третьих, как уже многие отмечали странности с носовой стойкой - думаю, там что-то на уровне физической модели, т.к. у борта, стоящего в траве, с выключенными двигателями и винтами в покое, наблюдается мелкое подрагивание носовой стойки и ее попытки развернуться. Еще, при заруливании и останове борта, с удивлением обнаруживаешь стойку повернутой вбок. В целом, превосходно. Проделана большая работа, чтобы создать реалистичность на уровне ощущений. Это и динамическое освещение, когда можно оценивать скорость разворота по скорости перемещения света и теней по приборной доске, и размытые струи теплого воздуха от ЭВУ-шек и контурные огни лопастей и работа амортстоек и арматура кабины с обалденно живыми текстурами. В общем, множество мелочей, на которые обычно не обращаешь внимания, но которые в совокупности работают просто на отлично. В серии DCS многое уже сделано до Ми-8, например, свет, но одно дело - отмечать мысленно технологические плюсы движка, а другое - когда эти плюсы вместе с воображением и памятью, создают ощущения. Для меня это как приехать куда-то, где давно не был, узнавать знакомые места, отмечать, как многое изменилось, но в целом чувствовать некий эмоциональный позитив. Судя по топику, машина уже эксплуатируется вирпилами серьезно, исследуется вооружение, его применение, какие-то экстремальные режимы полета. Мне пока хочется спокойно полетать. Спасибо, коллеги, что дали такую отличную возможность.

Насколько я помню, это один из практических способов выхода из ВК. Главное, чтобы высоты хватило. И кстати, у одновинтовой схемы, в отличие от соосников, два разных ВК, второе на рулевом винте.

Да, группа объективного контроля снимает параметры для послеполетного разбора. Наказания за отклонения от параметров разные. Обычно, летчик просто проводит разбор ошибок, мол, тут накосячил, и если он знает теорию, велик шанс, что в другой аналогичный вылет ошибки уже не допустит. Если провалил контрольный полет, не беда. Назначат еще несколько вывозных полетов по данному упражнению, потом снова контрольный вылет.

Пилотаж, как верно подметили, крутится обычно в пилотажных зонах, их может быть несколько в районе одного аэродрома. Банально чтобы разгрузить круг, т.к. одновременно в воздухе могут находиться экипажи с разным уровнем подготовки. Кто-то круги летает, кто-то пилотаж в зонах, кто-то маршруты. Сам пилотаж обычно жестко привязан к параметрам, т.к. чистота исполнения фигуры оценивается не в последнюю очередь, по выдерживанию заданных величин скорости/крена/тангажа.

Апну топик свежими наблюдениями. Озадачился недавно муками выбора - апгрейд второго системника. Долго взвешивал за, против, анализировал местный рынок по прайсам, прикидывал - знакомая многим ситуация. В итоге, неожиданно для меня, круг результатов вышел на моноблоки. Приобрел HP TouchSmart 610-1101ru Начинка без изысков: Intel Core i5 3200 МГц Clarkdale (650) двухъядерник, 4 гига оперативки 1333, видео ATI Mobility Radeon HD 5570, 2048+1632 Мб, 23-дюймовый тачскрин 1920х1080. Хард на 1.5. Потенциально - отличная машинка. Плюсы: * тачскрин резистивный (палец, стилус, карандаш, в перчатках - реагирует нормально и довольно точно). Это прямо новые ощущения - работать с арматурой кабины руками, а не мышкой кликать, или арию на хоткеях исполнять. * компактность - WiFi на борту, клавиатура и мышь идут в комплекте, радио (с usb модулем). Проводов сейчас в районе стола два - кабель питания и от наушников. * емкий (относительно) хард Минусы: * много комплектного мусора вместе с виндой шло, часть софта пришлось посносить, т.к. падала производительность * хард при интенсивной работе с внешним накопителем (копируется большой файл) подвешивает всю систему. Непонятно, это или проблема шины usb, или самого харда. * работать приходится вплотную к экрану (в области досягаемости пальцев), поэтому при таком размере разрешение маловато, картинка зернится немного. * глянец - общая беда всех глянцевых экранов. В светлой одежде, работать некомфортно. Вернее, работать-то как раз нормально, а вот мультимедиа - фильмы, игры с темным фоном/гаммой, уже дискомфорт временами. А-10 тянет отлично, фпс не замерял, но приемлемо для игры. А тачскрин это просто нечто. Цена конкретно данного вопроса ~43 тыс. Есть дороже и круче модели (Сони на i7), есть дешевле. Рынок набирает обороты, уже есть из чего повыбирать.

ДУАС (датчик угла атаки и скольжения) нужен по большому счету, только боевому вычислителю. И для пилотирования удобен, ориентироваться по нему. А в автопилот информация с него, насколько помню, не приходит.

flaner Первые два вопроса - плавнее работать органами управления, особенно шагом (если грубая посадка постоянно). Можно подняться повыше (метров 20) и включить автомат висения. Треки в папке игры - Missions - Tracks

bugakoff, посмотрел трек полета - шикарно! Особенно вращение :) не удивлюсь, если весь аэродром собрался посмотреть, раскрыв рты. Нашел свой старый трек. Перевыкладывать не буду, просто ссылка на топик: http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=32767

Подсказали интересную ссылку. http://samlib.ru/l/lamtjugow_a/chickenhawk.shtml Там очень неплохо расписан первый вылет курсанта. Рекомендую ознакомиться.

Да тут готовься-не готовься. Мне самому интересно понаблюдать, как вирпил справится с вертолетом в первый вылет. Где-то в жж читал записки вирпила, полетавшего на самолете. Всё возможно, но а) вертолет сложнее в управлении, на него самолетчики долго переучиваются, б) вертолет неустойчивый по умолчанию. Насчет виртуальной подготовки особых рекомендаций не дам. Мне не жалко, но имеющиеся методики не подходят к симу. Одна из наиважнейших особенностей - контроль горизонта относительно фонаря кабины, не может быть реализована без добавления глубины плоскому изображению. Когда горизонт смещается, кренится или начинают плыть объекты по курсу, это видно не фокусом зрения, а периферическим, взгляд при этом может снимать показания с приборов. Бегать взглядом по плоскому монитору - это не то совсем. Просто по технике пилотирования - навыки достаточно быстро наработаются у адекватного вирпила. Laivynas очень хорошо летал еще во времена беты, при этом вряд ли где-то налетывал часы на реальной машине. Главное взять за основу что-то важное для самого себя. Я, например, имею манию собирать стрелки приборов "в кучку", чтобы если скорость на кругу 150, то с погрешностью не более 2-3 км/ч. Если высота 200, то хоть тресни, 200 метров. Шарик в центре, вариометр всегда загоняется в ноль. На разворотах крены 15 или 20 градусов, без "плавания". Поверьте, это очень сложно. Даже со включенными каналами автопилота. Это сложно в реале, еще сложнее в симе (отсутствует периферическое зрение, в реале заметил поползновение горизонта - дал ручку, скорость не изменилась, а в симе заметил изменение скорости.. ну понятно, тангаж потому что "ушел"). Начать - с висений. Сначала стараться просто не разбить машину, вертикально поднимаясь и вертикально опускаясь. Потом добавить развороты на висении, на 90 градусов, 180, 360 - в разные стороны, с малой угловой (градусов 20 в секунду). Стремиться удержать точку висения и особенно - высоту. Это тоже совсем не просто. Потом перемещения вправо-влево, вперед-назад, с сохранением курса. Если все эти этапы освоятся, этого достаточно. Подлеты - ручку от себя, шагом сохранить высоту, переместиться на новое место висения с поступательной 20-30 км/час. Подлетывать советую часами. Подлет - очень и очень важен при посадке. После перехода на осевую обдувку (60-70 км/час при гашении скорости), после дальнейшего гашения со снижением, высота уменьшается до 30 метров, скорость до 30-20 км/ч, начинается подлет к месту посадки. Нет такого, что погасил скорость и сразу приземлился. Посадка всегда разбита на этапы, если она выполняется по-вертолетному. Снижение идет в какую-то мысленно намеченную точку, а посадка производится дальше нее. От точки до посадки, ну, наверно уже догадались - подлет. Посадка отработается, главное привыкнуть к глиссаде. Упрощенно, над ближним скорость 100, высота 100 - если подойти с такими параметрами, останется совсем немного до перевода в подлет и приземления. Подлет переходит в висение, с висения - вертикальная посадка. Все этапы просты по отдельности, но довольно сложны в комплексе.

Во-первых, завал набок происходит только если поднимать вертолет, когда усилия с ручки не сняты. Т.е, он по умолчанию поднимается не вертикально, а куда-то в сторону. Вирпил легко сможет справиться с подобным отклонением, но только если уже чувствовал нормальную тяжелую ручку. Иначе, перекомпенсирует или недокомпенсирует, потом начнет бороться сам с собой. Во-вторых, я самопроизвольного завала в симе не замечал. Баг бы устранили, а так выходит, что ошибка пилота. ups, есть разные ценники, зависят от года выпуска и изношенности движка. Я нашел R22 99 года за 4 млн, столько вполне может стоить хороший джип. ДЭМ, а можно поконструктивнее? Не устраивает обновляющаяся ветка? кайрат, полностью согласен. Сам возил швабрами. Со стороны очень забавно смотрится, но тем не менее, автоматизм вырабатывает.

zetetic, в точечности так - вертолет это статически и динамически неустойчивая машина. В ряде случаев, конечно, он устойчив динамически, одно компенсируется другим и можно даже не трогать управление некоторое время, но это скорее исключительные ситуации. Помогает демпфирование и помогает автопилот в режиме маршрута или висения. Остальное - борьба. Несмотря на расхожее мнение, что вертолет летит сам и главное - не мешать ему, это лишь отчасти верно. Чем опытнее летчик, тем меньше возмущений он вносит в управление, тем меньше ему приходится бороться с разбалансировкой. Насчет похожести DCS: BS, я считаю, что сим на очень высоком уровне. Я смутно помню, какой объем формул там заложен в летной модели, помню как высчитывалась работа движков и несущих винтов, поэтому уверен - с аэродинамической точки зрения, вертолет адекватен. В процентах - сложно выразить, я же не летал на нем, поэтому могу только косвенно судить. Думаю, ФМ процентов на 80 соответствует оригиналу. Возможно, что-то и надо дорабатывать, но это уже на уровне материаловедения - гибкости материалов, массы отдельных элементов конструкции, плюс сложный расчет ламинарных и турбулентных течений различных масс воздуха. Нецелесообразно. А с точки зрения летчика - очень достойный симулятор. Тут ED и без меня могут рассказать, как в гостях, военный летчик, уже после релиза "акулы" летал. Сначала его не впечатлило "что-то у вас не то", потом "распробовал" и в итоге летал с удовольствием. Думаю, "что-то не то" было управлением - все же, аутентичные органы управления создать сложно. Я летал на тренажере Ка-50, с нормальным управлением и нормальной приборной кабиной. Вот там ФМ была ощутимо проще - машина не обращала внимания на явные ляпы в управлении, высчитывая что-то усредненное. Шансы вирпила на успешный вылет резко повысятся, если приделать к симу нормальные тяжелые органы управления - педали, шаг, ручку с триммерным механизмом. Если воссоздать все силы реалистично, вплоть до биения ручки, когда НВ по упорам долбит, воссоздать снятие нагрузки триммером, тогда останется только глазомер - заметил возмущение, мягко и адекватно среагировал, уже зная необходимое усилие. Моторика, да, но наработанная никак не на FFB джойстиках.

novosib611 Всегда все по-разному. Больше от инструктора зависит. Здесь психология работает. Чтобы у курсанта не создавалось ощущения, что он полный неудачник, инструктор должен незаметно помогать, и при этом говорить, что мол, отлично, сам зашел, все здорово. Потом помогать меньше и если курсант справляется с каким-то элементом, просто дать ему на откуп элемент полностью. В случае, если инструктор пару раз покажет, затем самоустранится - будет то, о чем я упоминал. Какая-то незамеченная ошибка, которая приведет к неприятным последствиям. Не обязательно будет, но шансы появления очень высокие.

Верно, но только если речь не про "акулу". Расскажу один неприятный момент. Многие инструкторы, говоря подопечному: "ну что ж, давай, лети" - всегда держатся за управление. Это предписано инструкцией, всегда когда управление сдвоенное, держатся за него оба пилота. Так вот, в момент, когда инструктор чувствует, что то или иное действие обучаемого, вызовет развитие печали, непроизвольно это действие компенсирует. Даже, порой, сам того не понимая. Просто на рефлексах - дернулась ручка, придержал чуток, ничего страшного не произошло. Чтобы такого не было, инструктор должен или быть опытным асом - допустил развитие ситуации до критического предела, потом вмешался. Или допустил развитие ситуации до определенной эмпирической границы с учетом доверия обучаемому, подсказал, мол, исправь немедленно. Тот успел исправить сам. Но обычно, все происходит на рефлексах и обучаемому кажется, что он и вправду сам настолько крут. Вот это и есть неприятный момент - банальный обман.

Хочется ответить цитатой из жизни: "Ты не поверишь..." Формально, так и есть. Те ребята, которые у нас шли по программе Ка-50, всю свою летную программу выполняли на Ми-24. Даже не на соосных Ка-29, а именно на классических 24-ках. Возможно, в какой-то момент пересели на 29-й, но я этого не застал. Так что, вполне резонно. Сейчас с этим проще - подготовка будет сразу на Ка-52. С симуляторами ситуация такая, что раньше был только один качественный на фоне остальных, сим. Это MSFS. Пусть там вертолет эмулировался, а не моделировался, но все же, управление было близким к адекватному. Помнится, много летали в сети с вирпилами с "сухого". Посадки, высокогорные площадки, снижения и посадки на РСНВ - все казалось довольно адекватным. Был еще Search&Rescue, но это "не то". И комбат симуляторы - ничего близко похожего. DSC: BS вышел уже сильно позже, когда мы уже перестали летать в MSFS. Если взять за основу ситуацию, в которой вирпил тренируется исключительно в симуляторе "акулы", потом пробует на ней же полетать в реале, медленно и осторожно - моя оценка ничуть не изменится. Я в здравом уме сяду полетать в квадрате на висение, разве что спустя месяц чтения методичек и опрашивания реальных пилотов. Первые вылеты на незнакомом типе просто обязаны быть с инструктором, чтобы почувствовать особенности управления. Если есть реальный опыт, достаточно пары полетов по выбранному упражнению. Если нету - стандартная программа для курсанта (примерно сотня вылетов - висения, круги, пара маршрутов). Летать куда проще, чем водить автомобиль, вот только планка входа существенно выше. "Сел - поехал", не покатит. "Сел, поездил с инструктором, потом поехал сам, да еще как поехал" - вполне.

В той компании, где я сейчас работаю, есть несколько человек (~35-45 лет), которые накопили достаточно денег, чтобы купить себе "робинсоны". Не помню только, R22 или R44. В общем, "малолитражки". Обучились на спецкурсах (около 1 млн рублей полный курс), получили необходимые сертификаты и допуски. И вполне неплохо летают сами. Т.е, для получения летного опыта, не обязательно иметь мохнатую лапу и быть олигархом и не обязательно учиться несколько лет теории. Цена вопроса схожа с ценой хорошего джипа. Полеты гражданских СЛА вроде бы как сейчас сильно упрощены, т.е. не потребуется заполнять кучу бумаг. Разве что над столицей нельзя летать. С инструктором я очень хорошо знаком - это отставной военный, пилотажник. Оценивает вертолет как "игрушку, но с характером". Меня это "но с характером", заставляет задуматься. P.S. хотел бы я и сам приобрести такую "игрушку" в личное пользование, но для меня чересчур дорого. В сумме получится вместе с всякими непредвиденными расходами, обслуживанием, арендой площадей и т.д, как квартира. А вообще, сейчас вспомнил о них, вспомнил и о другом моменте - есть ведь аэроклубы, в которых такие вот частные вертолетики "живут". Там вполне реально попытаться взлететь и полетать самому. Понятно, что в кабине будет кто-то опытный для подстраховки.

Eponsky_bot, да и вообще, коллеги, обращайтесь ко мне смело на "ты". Безусловно, я оцениваю ситуацию с учетом своего опыта, подготовки и всего остального. Полагаю, что кому-либо это может действительно показаться интересным, т.к. я могу поделиться и реальным и виртуальным опытом (который может даже победнее оказаться, чем у многих вирпилов здесь). Плюс, адекватно оценить тему топика. Могу прокомментировать восприятие полетов. Любой летчик стремится к чистоте полета. Чистота подразумевает собой идеальное или близкое к идеальному сохранение всех параметров на протяжении всего полета. Т.е, практически неподвижные органы управления, следование точно заданному курсу, выход на КПМ в строго заданное время и неподвижные стрелки приборов, оживающие только на переходных режимах. Я даже знаю многих летчиков, которые именно так и летают. И это так просто, что в это нельзя поверить, даже если сидишь с ним в одной кабине. Ручка действительно стоит на месте - дернулась, пошла педаль, потом все замерло, а машина уже на новом курсе. Я же, постоянно "подруливаю". К идеалу стремятся все летчики, плюс, за это еще и классность дают, т.е. это не какая-то философская категория, а вполне реальная цель. Второй момент - когда просто хочется полетать для души, я не просто овалы летаю, а треугольники даже - взлетел, крутнул первый, потом со второго сразу на КТА и там уж как получится, заход. Но - в виртуале only. Потому что в реале нельзя. Можно пофилософствовать на тему, почему нельзя. Понятно, что есть воздушный кодекс, план полета и так далее. Но если никто не смотрит, то почему бы и нет? Лично я считаю, что это просто опасно. Знаю ряд примеров, когда борта раскладывались просто по глупости. Не видит радар ниже какой-то высоты - ок, понеслась. На предельно малой, распугивая машины на шоссе, пролетая над сельхозтехникой в десятках сантиметров от крыши и т.п. Море удовольствия. Потом один борт привозит ветку березы в пулемете и приличную вмятину там же. Второй борт с выломанной передней стойкой шасси. А третий не возвращается. Куски лопастей, клубок провода-молниеотвода с ЛЭП в остатках несущего винта, ну и собственно, вытяжная стропа спасательного парашюта из кабины. Который, к слову, ниже 70 метров уже не спасает. Все летчики такие случаи помнят. Обо всех подобных случаях регулярно доводят оперативную информацию. Хулиганить - по прежнему хулиганят. Но с умом, предельно собравшись даже на "раздолбайском" вылете. Т.е. неподвижная ручка, замершие стрелочки, голос оператора "набор", он оценивает расстояние - поле кончается, впереди лесополоса. Привычка летать качественно, закладывает этот подход даже в произвольные вылеты. Это гарантия того, что будут сохранены безопасные параметры полета. Несоразмерное сочетание может вызвать быстро развивающуюся ситуацию, которая приведет к катастрофе. Например, большой крен на малой высоте и скорости. Большой крен на большой скорости и высоте, но последующая разбалансировка и перерубание несущим винтом балки рулевого. Или резкий рывок ручки на себя, чтобы уйти над ЛЭП и попадание в "подхват". Безусловно, я уважаю личный подход любого вирпила - кто как летает, это дело хозяйское. Акул еще со времен беты, я поразбивал море. Самые первые - ну там понятно, были скорости и 500 км/ч в горизонте. Далее - перехлесты; не справлялся с управлением в попытках повторить косую петлю и так далее. Любопытно же. Но опять же, в реале я крайне негативно оцениваю шансы вирпила даже в самом что ни на есть медленном, торжественном и крайне аккуратном вылете. Потому что проблемы могут появиться сразу, при отрыве от земли. В динамике - в поступательном полете, машина самобалансируется более-менее, и помогает летчику держать ее ровно. А на посадке - снова может оказаться полная жесть. Там же мало как-то сесть, нужно четко рассчитать, куда именно. Любое самое ровное поле утыкано проводами, мачтами, домиками, канавами, ветрозащитными полосками деревьев.

Да, согласен. Тут я вспоминал ролик подъема с вертикальной ~10 м/с, там машину сильно вращало. Такого явного разворачивающего момента, как на классической схеме, не будет. Суть в том, что если даже будет разворот с большой угловой скоростью, это не вызовет столько проблем. У меня знакомый летчик, лично знакомый, тоже въезжал в зад автобусу. Не удивлюсь, если подобных случаев много. А если бы помимо теории, не нужна была виртуальная практика на тренажерах, их созданием не занимались бы настолько разные, но имеющие отношение к авиации, организации. Вопрос только в том, что раньше - курица или яйцо. Я считаю, что нарабатывать летные навыки на тренажерах нужно, но не ранее самостоятельного вылета. До этого - только по работе с арматурой кабины, чтобы не искать нужный переключатель и работа с пилотажно-навигационным оборудованием, чтобы потом не путаться. Но не навыки пилотирования.

Сорри, не могу посмотреть видео - закрыто политиками. Судя по названию, вертолет разложился, но пилот мог остаться живым. Вообще, вертолеты задумывались с учетом безопасности для жизни. И если шансы вылететь нормально я оцениваю в 10%, то шансы вообще выжить, не принимая во внимание состояние машины потом - повыше, процентов в 50. Но тут уже от полета зависит. На висении разложиться и выжить - 90%, на круге поменьше. На маршруте на предельно малой - наверно опять же, 10%, там зацепить провода и грохнуться, это сразу навсегда.

Нет, не совсем так. Я же раньше писал, что вирпил в состоянии управлять вертолетом, только недолго. Лично я оцениваю шансы благополучно закончить первый, сольный, практический вылет в 10%. Имею в виду шансы именно вирпила, т.е. человека, который имеет опыт виртуального пилотирования, что-то знает и умеет. В эти шансы заложено все - вирпил ничего не упустит, вовремя заметит и среагирует на возмущения, сработает органами управления адекватно моменту и т.п. Даже, возможно, совершит мягкую посадку, не сломав амортстойки.

Любой полет на вертолете, даже как в ролике показан - отрыв от земли, незначительные перемещения, это уже выполнение конкретной программы. Пусть даже программа генерируется в мозгу летчика "в реальном времени". Обычный полет на висение, на предварительной подготовке расписывается на пол-страницы. Работа с арматурой кабины, порядок выполнения упражнения, работа с внекабинными ориентирами, все фразы, которые будут переданы и получены в ходе радиообмена. Может ли вирпил полететь на настоящей "акуле"? Здесь нельзя считать, что может быть "просто свободный полет, без выкрутасов". Любой полет это как минимум взлет и посадка. Даже висение в квадрате - оторвать машину от земли, я полагаю, вирпил сможет, т.к. "акула" вынесет спокойно даже резкий подрыв шага; педальку можно будет и позже дать, чтобы успокоить вращение. А вот зависнуть, поперемещаться, приземлиться, не создав самому себе разбалансировку, это уже вряд ли. Во-первых, нагрузка на ручке окажется неожиданной. Во-вторых, попытка снять нагрузку триммером сама по себе вызовет рывок ручки. В-третьих, борясь с ручкой, вирпил упустит внешние ориентиры - машину начнет смещать/вращать, а границы квадрата маленькие. Чтобы удержать все в фокусе внимания, нужно этот фокус постоянно и непрерывно перемещать. С прибора на прибор, с кабины во внекабинное пространство. Не посмотрел куда-то, упустил это, потом приходится исправлять. Теперь еще один мой комментарий. Я не считаю, что сим не даст летчику никаких навыков. Более того, я считаю, что сим способен закрепить и улучшить навыки, которые уже есть. Чтобы привыкнуть к приборным полетам "вслепую", нужны десятки таких полетов. Когда несколько месяцев подряд нет настолько плохой погоды - всегда ясно (а ночью ориентиров не меньше, чем днем, и они еще и светятся), приходится помимо полетов "под шторкой", накатывать часы в тренажере, привыкать к стрелкам радиокомпаса, сохраняя идеальными все остальные параметры полета - курс, высота, скорость, шарик в центре. Тут сим просто идеален. Но вот так, чтобы сначала сим, потом с чувством ложной уверенности в реальную машину "чисто попробовать" - нет.

Нервы как раз не главное. "Чуйка" тоже совсем не главное. Главное - адекватность моменту, и отличное знание теории. В училище теорию вдалбливают под запись и строго спрашивают, еще задолго до вылетов. Кому-то это может показаться странным, но любой нюанс, который упустишь во время обучения, аукнется потом в сложной обстановке, трагедией. Поэтому, любой полет по кругу рассказывается наизусть со всеми параметрами на переходных режимах. На моем примере разберем два момента. Первый - энергичная работа шагом. Летали на Ми-8Т, машинка вполне приличная, запас мощности большой, погода нежаркая - тяга есть достаточная. Опытный летчик может сесть, рвануть шаг еще сильнее, чем я, дать педальку, поддержать ручкой и повести сразу в разгон. Имея к тому моменту неплохую теорию, я уже помнил, что нужно выставить машину на коррекции, взять шаг, дать педальку, оторваться и т.п. И все бы ничего, за исключением момента - соразмерность одного другому. Так вышло, что шаг взялся чуть более резко, чем пошла педаль. В итоге, на НВ появился неслабый вращающий момент, который рулевым винтом не был полностью скомпенсирован. Вертолет начало энергично разворачивать влево, появился зарождающийся крен, пошло снижение, а высоты и двух метров нет. До компенсации сложных возмущений, еще не дошли по программе. А это реально нелегко - когда на экзаменационных полетах, уже перед самостоятельным вылетом, инструктор говорил "ввожу сложные возмущения" и давал сразу тапку, руку и шаг в произвольном виде, очень многие предпочитали намертво вцепиться в управление и не дать ему ввести эти самые возмущения. Поэтому удивляться в ситуации, особо нечему. Второй - посадка. Имея большой опыт посадок по-вертолетному в симах, я считал так же, как и многие из вас сейчас - а, что там, заход построю, по ознакомительным вылетам все помню, щас сядем. В итоге, не учел встречный ветер - было 10-12 метров в секунду, поэтому гасить скорость надо было позже. При гашении скорости с меньшей, чем требовалось, поступательной, динамика машины оказалась неожиданной - куда охотнее отозвалась на ручку, потому что ручка+ветерок нос подпер снизу, относительно центра масс это еще один опрокидывающий момент. И это опять же, теория - надо запрашивать скорость ветра и строить мысленно заход еще до четвертого разворота. Теперь про выход из обеих ситуаций - в первом случае, это немедленно приспустить шаг, чтобы уменьшить вращающий момент. Придержать ручкой в горизонте. Убедиться в соразмерности дачи "тапки", чтобы не сорвало уже в правое вращение. Во втором случае - ручку вперед, шаг по ситуации, не забывая про педаль. P.S. проверяющий поставил естественно, два балла, но комэска был весьма доволен - для 1.5 часов летной практики, круг получился довольно качественным. Предлагаю провести прямую аналогию: большой опыт езды в симуляторе, отсутствие реального опыта, спортивный мотоцикл с литровым двигателем, городская улица. Я ставлю шансы выполнить программу и уцелеть, повыше, 5/10. А маленькие вертолетики по динамике могут оказаться куда коварнее спортбайка. Кажущаяся легкость их пилотирования обманчива.

Eponsky_bot, вопрос мне видится риторическим. Можно опрокинуть вертолет столькими способами, половина из которых будет неожиданными, что смысл подводить это под какой-то шаблон, теряется. Я не рискну поуправлять настоящей "акулой", только потому, что вертолеты настолько отличаются друг от друга по динамике, что даже для переучивания с модификации на модификацию, иногда требуется спецкурс. Не говоря уже о смене типа. Если взять опытного вирпила, ни разу до этого не поднимавшего в воздух чего-либо тяжелее радиоуправляемого вертолета, моя ставка на него 1/10. Даже если теория вбита в мозг настолько, что каждое действие он будет обдумывать "гашу, ручку на себя, педаль, шагом поддержать, обороты посмотреть, скорость, шарик" - велик шанс, что какое-то действие вдруг окажется не таким, как ожидалось. Педаль передавлена, пошло одновременное возмущение по крену и тангажу, машина уходит с осевой, а рядом уже лесополоса, дальше паника и как вариант, полные воздухозаборники земли. Я б не стал недооценивать ни характер машины, ни окружающую среду, ни психику пилота в первый реальный вылет. Ну а "постепенно, с руления, потом повисеть, потом в квадрате полетать" - вот уже и почти стандартная учебная летная программа.

Какая интересная тема, надо заметить. По опыту, могу сказать следующее: подготовка на тренажерах без летной практики, приведет в условиях этой самой летной практики, к печальным последствиям. У меня был неплохой налет на msfs-овских вертолетах, был год теоретической подготовки, было 1.5 часа налету с инструктором, но когда неожиданно сел проверяющий и сказал "ну.. лети", борт я чуть не разложил сразу, рванув шаг при взлете и попав в сложную разбалансировку. И на посадке потом чуть балкой землю не зацепил, ввалив ручку больше, чем требовалось. Если сократить развернутый ответ до смыслового значения - опытный вирпил сможет управлять любым вертолетом, но недолго.