DeCreator

Ага, у меня такие же кривульки и мертвая зона в 12 единиц. Вполне нормально. Только я еще в операционке снизил усилия на ручке до 60%.

Не рекомендую :) На самом деле, пока нет четкого понимания, как именно работает триммерный механизм, наблюдается полный ужас. Или триммер забывается вообще, и инструктор вынужден постоянно напоминать "сними усилия с ручки", или идут пулеметные очереди "т-т-т-т-т", примерно по градусу углового положения на каждый, или ручка валится влево, создается крен 15 на повороте, и со всей души вваливается триммером в крен 30 после щелчка. Каких только методик не было - и создать ручке вращательное усилие, потом нажимать, и "вытянуть" ручку из пола, потом нажимать, и прижать коленом, ослабить руку и быстренько щелкнуть кнопку - на все это вертолет реагирует примерно одинаково, как пенопласт в проруби. В ЧА триммер работает на удивление похоже с реалом, единственное что иногда сервоприводы проглючивает, и джойстик в ответ на щелчок начинает "рычать" и вибрировать, приходится тут же перещелкивать.

Перебирая все возможные пункты, вы вскоре доберетесь до истины - уравнений движения в схемах сил и моментов, и до уравнений перегрузок на переходных режимах. Потом аэродинамика наложится на термех (движение центра масс) и сопромат (деформирующие усилия). В случае с вертолетом будет еще и теория газотурбинных двигателей - дача педальки и разворот на 90 на полном ходу запросто сорвет всасывание воздуха компрессору, движки уйдут в помпаж. Потом конструкция заявит о себе, главный редуктор скажет "а какого, собственно, в одной моей части масло есть, а в другой шестеренки всухую работают?", и зажжет таблички "ушел на базу, стружка в масле главного редуктора". Элементы лопасти будут хором орать "да-вай! да-вай", с каждым выкриком волнообразный изгиб лопасти будет приближать их друг к другу, и летчик в результате сильно удивится. А диалог с ЭВМ можно представить, как: л: - так, ручку от себя, в разгон пойду э: - обнаружен новый режим полета "взлет как ворона с помойки", нажмите да чтобы продолжить движение. л: - да да да да э: - атмосферное давление не соответствует допустимым значениям. Хотите продолжить стандартный разгон?" л: - ээ.. ну да, ок э: - убери шасси л: - дык рано ведь, еще 150 км/ч нет э: - кому говорю? ладно, сама уберу правый двигатель: аа-пчхи! л: кто здесь? аа, снижаемся, шасси, шасси! э: - зачем? лети давай, перевод в набор высоты л: - шасси, дура!! э: - кого ты дурой назвал? ну и лети себе сам э: - выполняю перезагрузку левого двигателя левый двигатель: "эээ.. хм.. ааааа (все тише) л: ааааААА (все громче) фюзеляж: хрясь! РП: ПСС НА ВЫЛЕТ! БОРТ УПАЛ!

Висеть "как гвоздь" сложно как с автопилотом, так и без него. Переключение каналов особого значения не имеет. Главное - не дергать ручкой, не создавать лишних возмущений. Если дребезжит джойстик, нужно создать в настройках мертвую зону, станет полегче.

Это уже нерасчетный режим. Предусмотреть всё просто невозможно. И испытаний не было, это был несчастный случай.

Не только можно, но и нужно. Триммер - это механизм снятия нагрузки с органов управления, чтобы не держать постоянно руку в напряжении. Напряженная рука = разбалансировка = колбаса докторская у земли. Рекомендую смотреть трек из кабины, обращать внимание на работу ручки управления (педали практически не трогал), пробовать замечать отклонения и соразмерность реакции на них. Во время третьего подъема я достаточно сильно завалил машину назад, потом тут же вернул соразмерно движением вперед, и в итоге смещение получилось маленьким. Не стесняйтесь выкладывать свои треки.

Не совсем верно. Любой вертолет рассчитывается супермозгами еще на этапе проектирования. Потом строится опытный образец, и еще до его первого вылета имеются графики теоретического поведения в том или ином режиме, графики допустимых скоростей и т.п, и в том числе есть прочностные расчеты по перегрузкам. Не стоит забывать, что вертолет - массивное тело, при создании перегрузки летчик-то может и выдержит, а металл начнет необратимо деформироваться. Почему, если на машине скольжением войти в бордюр, колеса выломаются?

Вообще, оборудование можно включать все и сразу - особенно если борт подключен к аэродромному питанию. Если не подключен, достаточно воткнуть аккумуляторы, включить сеть на аккумуляторы, включить преобразователи и включать все что хочется (образно). Какое-то время приборы будут сидеть на преобразователях. С двигателями сложнее - ВСУ запускает двигатели сжатым воздухом, и в процессе раскрутки прилично нагревается, поэтому предписывается выжидать минуту после выхода первого двигателя на малый газ, за это время ВСУ остывает, и запускать второй. Останов аналогично - скидываем РРУДы на малый газ, ждем минуту летом, две минуты зимой, глушим один двигатель, засекаем время выбега ротора, глушим второй. Выжидать нужно, т.к. если заглушить их с ходу, раскаленную камеру сгорания может "повести", а выбег засекается по просьбе техн.состава - мало ли, вдруг ротор цепляет. Тормоз НВ применять желательно только чтобы остановить лопасть под нужным углом, потом снимать с тормоза - сразу после выключения на машину полезут техники, и будут ворчать - мол, опять лопастью закрыл выхлоп ВСУ, или перекрыл доступ к лючку.

Автопилот позволяет просто отклонить ручку управления/педаль и оставить ее в этом положении. Если сделать то же самое с отключенным автопилотом, вертолет пройдет положение, которое планировалось, и если его не "придержать" движением в противоположную сторону, возникнет разбаланс. Поэтому, с автопилотом летать намного проще - не надо постоянно делать двойные "придерживающие" движения. Рекомендую летать только с автопилотом. Это является обязательным условием для любой учебной программы.

Сорри если ввел в недоуменное состояние. Педалями в акуле пользоваться естественно можно и нужно, но только при полном понимании, что именно следует ждать от машины в таких случаях. Описанный маневр - это разворот на горке, естественно что в верхней точке машну просто нечем больше развернуть, кроме педалей, но все делается координированно. Воронка и полет боком - это скорее экзотика, чем установившаяся традиция. Например, чтобы склон ущелья обработать, когда просто нельзя зайти на цель нормально. Но тренироваться надо "на кошках", вдоль полосы, и не забыть еще, что оружие стрелять будет тоже со скольжением, а времени захватить цель шквалом может и не оказаться, т.е. поправки учитывать придется самому.

Это маркетинговый ход, который очень нравится не имеющим отношения к авиации людям. Да, особенности соосной схемы и особенности фюзеляжа акулы позволяют ей лететь с огромным скольжением, боком, практически не снижая скорости - вертолет классической схемы в таких случаях ловит вихревое кольцо на рулевой винт и уходит в самопроизвольное снижение с вращением. Но выполнить чисто подобный "стрейф" можно только имея очень большой опыт пилотирования, чтобы знать, какие отклонения будут развиваться, и вовремя их подавить. Иначе будет просто не эффектный доворот, пара залпов и уход на прежнюю линию пути, а борьба с разбалансировкой. Рекомендую сделать себе быстрый тестовый вылет в редакторе - поставить машину на полосу, взлететь, зависнуть, развернуться на 90 градусов, и выполнять малоскоростное перемещение боком до дальнего конца полосы, потом - в обратную сторону, при этом сохраняя перпендикулярность курса, равномерность скорости скольжения (визуально оценивать) и отсутствие набора высоты/снижения. Это хорошая проверка своих возможностей и подготовка к таким вот боевым ситуациям.

Вертолет это не трактор, нельзя его педалями гонять по курсу, с горизонтального полета. Возникает дикое скольжение и флюгерный момент естественно стремится развернуть машину носом против потока. Удержать его в этом положении можно, но это тяжело. При обнаружении цели сбоку от себя, лучше использовать режим автоматического доворота на цель, или выстраивать заход на боевой курс самому.

Собственно, сабж. С этого лучше всего начать летную подготовку. Как выполнять - рассказано в предполетном обучении, а в данный топик рекомендую выкладывать свои "творчества". По мере возможностей более опытные вирпилы подскажут менее опытным, где были ошибки и как с ними бороться. В аттаче мои взлеты-посадки. Честно говоря, на троечку получилось. Основные ошибки: 1) не было триммирования в момент выхода штоков амортизатора, вследствие чего отрыв шел с небольшим смещением назад. Способ устранения: добиться тщательным триммированием полного снятия нагрузки с ручки управления, убедиться что на шаге 3-4 градуса вертолет не имеет тенденций к смещениям, кренам и разворотам. 2) Уход вправо от осевой, причем настолько плавный, что я его даже и не замечал особо, приходилось возвращаться. Способ устранения: в моем конкретном случае - подшаманить оси джойстика, похоже что есть небольшой дребезг вправо по оси Х. 3) Жесткое приземление. Способ устранения: плавно работать шагом, учитывать, что в зоне влияния воздушной подушки, вертолет может банально зависнуть перед самой землей, и его придется "продавливать" шагом вниз, главное в этот момент - не переусердствовать, движение должно быть плавным и уверенным, но не резким. 4) Отход от центра висения. Способ устранения: обязательно намечать ориентир. Взгляд перед отрывом направлен или в левое переднее стекло, или в основное, чуть правее левой кромки, метров на 10-15 вперед по земле. Боковым зрением нужно отслеживать линию горизонта - как только ее повело, взгляд на горизонт, выровнять вертолет, снова зацепиться взглядом за ориентир. На полосе хорошо коситься влево под себя - там четко видно широкие белые полоски разметки торца ВПП, и чуть дальше стоит машина осветителя. Чем выше поднимаемся, тем дальше нужно искать ориентиры. На 50-70 метрах ориентир - дальний торец ВПП и дальний торец магистральной рулежки. hover4.trk

Полеты на висение и перемещения у земли Полеты на висение и перемещения у земли С этого лучше всего начать летную подготовку. В аттаче мои взлеты-посадки. Честно говоря, на троечку получилось. Основные ошибки: 1) не было триммирования в момент выхода штоков амортизатора, вследствие чего отрыв шел с небольшим смещением назад. Способ устранения: добиться тщательным триммированием полного снятия нагрузки с ручки управления, убедиться что на шаге 3-4 градуса вертолет не имеет тенденций к смещениям, кренам и разворотам. 2) Уход вправо от осевой, причем настолько плавный, что я его даже и не замечал особо, приходилось возвращаться. Способ устранения: в моем конкретном случае - подшаманить оси джойстика, похоже что есть небольшой дребезг вправо по оси Х. 3) Жесткое приземление. Способ устранения: плавно работать шагом, учитывать, что в зоне влияния воздушной подушки, вертолет может банально зависнуть перед самой землей, и его придется "продавливать" шагом вниз, главное в этот момент - не переусердствовать, движение должно быть плавным и уверенным, но не резким. 4) Отход от центра висения. Способ устранения: обязательно намечать ориентир. Взгляд перед отрывом направлен или в левое переднее стекло, или в основное, чуть правее левой кромки, метров на 10-15 вперед по земле. Боковым зрением нужно отслеживать линию горизонта - как только ее повело, взгляд на горизонт, выровнять вертолет, снова зацепиться взглядом за ориентир. На полосе хорошо коситься влево под себя - там четко видно широкие белые полоски разметки торца ВПП, и чуть дальше стоит машина осветителя. Чем выше поднимаемся, тем дальше нужно искать ориентиры. На 50-70 метрах ориентир - дальний торец ВПП и дальний торец магистральной рулежки. Трек для игры версии 1.0 hover4.trk

Сверху на клавиатуре нажми одноименную кнопку - она справа от кнопки Print Screen.

Pavl, в смысле "с паузы"? При загрузке местности и вертолета? А просто нажать Pause/Break на клавиатуре?

Чтобы не было проблем с посадкой, надо долго и тщательно тренироваться на висении. Взлетел, повисел несколько секунд, приземлился. Взлетел, повисел, приземлился. Взлетел, повисел, сместился влево метров на пять, не вертясь по курсу, выровнял машину, приземлился. Полетов 10 в день будет достаточно, дальше - просмотр своих же треков и разбор ошибок. К слову, такое достаточно простое упражнение вызывает много проблем поначалу.

Уход назад при отрыве, значит, конус винтов был завален назад. Надо отрываться, держа ручку "в нейтрали" - проверить это просто, поколбасить ей из стороны в сторону на шаге 3 градуса, вертолет будет покачиваться. Вообще конечно, надо учиться видеть отклонения и устранять их раньше, чем начнется само смещение.

Или триммируйте почаще, или вообще не пользуйтесь кнопкой триммера. Для джоев без фидбэка это проще некуда - отвел ручку в сторону и зафиксировал ее. Отпустил - вертолет сам выровнялся. Директорный режим - вообще предназначен для того, чтобы показывать летчику маркерами-директорами нужное положение в пространстве, при этом летчик сам должен маневрами устранять отклонения, и зачем многие из вас его сейчас включают, я честно говоря, просто не знаю. Стандартный вариант работы автопилота - демпфирование и 20% вмешательство, и крайне желательно всегда летать именно с ним.

Сорри, не сразу понял. Да, маршрут в автомате - табло "МАРШРУТ ЗК" показывает, что машина идет на автопилоте по заданному курсу. Разворот в этом случае происходит тоже в автомате, над точкой ППМ-а, и поэтому происходит вынос вертолета за ЛЗП. Насколько я помню, в варианте Маршрут ЛЗП, вертолет способен сам высчитывать линейное упреждение разворота, но стремиться надо к полностью ручному управлению.

Garrik, не в этом суть. Летчик по маршруту проводит машину лучше любого автомата, и проход ППМ-ов входит в понятие "чистота пилотирования". С треком стоит ознакомиться, как с максимально приближенным к реальным условиям. Работа бортового навигатора - лишь демонстрация возможностей машины. Зачет автору трека ;) P.S. В документе более наглядно про упреждение разворотов. http://www.3dway.ru/NotHTML_Docs/Raschet_Poleta.doc

Обрати внимание на шаг винта - если он маленький, а маленький он будет при резком гашении скорости в 90% случаев, возможно что автомат висения просто не справляется с вытягиванием машины. 250 метров - это вообще практически висение у земли, при статическом потолке в 4К - т.е. запаса тяги должно хватать даже в высокогорье. Зависни в ручном режиме, грубо и с перемещениями - т.е. как получится, щелкни автомат и отпусти управление. Если машина посыплется вниз, плавно поддержи шагом, добейся чтобы вариометр показывал 0 или +- 1 метр.

Рекомендую всем в ознакомительных целях посмотреть трек в папке Demo "Укрепрайон, из кабины". Хороший отрыв, разгон скорости, набор высоты. Четкое выдерживание маршрута. Проход ППМ-ов можно было бы начинать чуть раньше, чтобы после выхода оказаться сразу на ЛЗП, но это мелочи. Просто супер-реалистично показан вход в облачность, очень адекватно выглядят проблески земли при виде из кабины, и проступание силуэта вертушки при внешнем обзоре - это просто пять баллов за реализацию. Хорошее боевое применение, обратный маршрут, заход на посадку. Из минусов - неадекватная реакция РП, заводящего на площадку по коробочке, и опасный заход по-вертолетному при наличии препятствий. Надо было бы пройти дальше площадок, крутнуть малоскоростной вираж и зайти с обратной стороны (ну это если уж совсем приближенно к реалу, замечания делать). Тем более что буква Т должна читаться при посадке как "Т", а не как-либо иначе - для этого она и выкладывается против ветра.

Да просто включить режим висения и не трогать управление вообще :) вертолет намертво вцепляется в землю ДИСС-ом и висит так, что матерые летчики завидуют. ДИСС плохо работает над идеально ровной поверхностью - асфальт, бетон, и над сильно неровными - лес/водный массив в условиях ветра. Sabre, честно говоря, не знаю что с гашеткой - ей надо пользоваться только одним способом - просто забыть про ее существование. Гашетка на РШГ переводит при своем нажатии, автопилот в режим согласования, т.е. размыкает канал высоты; (по каналам крена и тангажа это действие выполняет кнопка триммера, а по направлению - выключатели на педалях). Ввел отклонение, щелкнул триммером, отпустил кнопку шага, убрал ноги с педалей, органы управления замерли - дальше вертолету просто не нужно мешать, он сохраняет траекторное состояние. САУ умеет фильтровать действия летчика, и если работать ОУ плавно, без резких движений, полет будет чудесным. Стоит еще учесть, что реакция по каналам разная - если ручкой можно давать креста, гоняя ее по упорам влево-вправо, вперед-назад, или по полной амплитуде по кругу, САУ будет терпеливо ждать, когда же летчик не прекратит беситься, и вертолет будет лишь покачиваться. А подобная работа педалями или шагом, может закончиться плачевно. P.S. простой способ зависнуть с ходу, не прибегая к автомату висения. Ставим шарик в центр педалями, плавно берем ручку, ненамного, градусов на 10 на себя, столь же плавно приспускаем шаг и смотрим на вариометр - если есть набор более 3 метров в секунду, еще приспускаем шаг. Скорость сразу же начнет плавно падать. Потом добираем ручку на себя еще, приспускаем шаг снова, смотрим на вариометр. Затем сразу же переводим взгляд на указатель скорости - когда будет километров 70-50, ручку даем от себя и увеличиваем шаг, т.к. вскоре после интенсивного гашения скорости, с малым шагом, вертолет начнет сыпаться вниз, это опасно.

Этот переключатель нажимного действия работает на режиме автоматического висения, летчику достаточно нажать его и ждать - машина ровненько начнет опускаться, сохраняя привязку к точке висения.