PUHXa

Ну об АЫЧе я только изредка подумываю и не более того. Мысли бродить начали с выходом ПМДГ 737НГ. Но останавливает многое. Да и в чем разница по системам с Ifly 737 никто так внятно и не сказал. Ну, кроме визуалки. А по навигации я попроще буду. Схемы на ноуте. Роут Файндер для реализму - FSnavigator для корректного импота в сим - сим - Ncalc для расчета, распечатки и импорта в ВПШ ПТ - ручки :)

У Талаг (ULAA) откройте. Сцена на Авсиме есть. Или Домодедово от Дансера при подключенном лэндклассе. У меня при пролете Талаг достаточно просто открыть карту и здравствуй рабочий стол. Я тоже, вроде в девятке лет 8. И сим тоже гиг сто. Подозреваю, что Вы просто симовской картой не пользуетесь. Равно как я и, многорешный. Вот и нет проблем со сценами.

Да речь явно про девятку идет. В названии темы 2004 ;) А она одна с таким названием. В абревиатурах напортачить легко. Меня вон до сих пор прет вместо DCS писать DSC. Каждый раз проговариваю полное название.

Не стоит даже пытаться вытаскивать карты из СИМа. В полете на куче не дефолтных сцен сим просто падает. Есть FSNavigator. С авсима можно выкачать реальные РНК района полетов. ;) Насчет Дугласа (дефолтный?) не скажу - не летал на нем. Но стоит проверить согласование или ветер.

Не знаю ни разу не терял. Хотя налет часов 250 с момента выхода сима. Возможная причина ниже Трек если и будет то не совсем скоро. За освоением F16 и реальной жизнью летаю на Ка-50 достаточно мало. Раздвоиться не получается. Однако, полет с зажатым триммером применяю только, если шел при отключенном "директорном управлении" по маршруту или предполагал работу ПТУР с большого удаления, а тут очередь из не замеченной ЗУ или пуск ЗУР. Тут зажал триммер и фигуряешь в надежде все-таки свалить. А в остальных случаях перед входом в зону боевых действий "директорное управление" клац. Кнопка-лампа загорелась и триммер трогаю очень изредка. К примеру, при сопровождении колонны в ущелье (В "отряде Вергенева" есть такая миссия и в дефолтной кампании) пройдя нитку делаю разворот на горке. И где там триммироваться, простите? Если ручка с педалями ходит ходуном... Да и в остальных случаях, кроме работы НАРами и пушкой в неподвижном режиме ни разу не требовалось триммироваться. Наоборот можно в такое положение нейтраль кнопкой триммирования загнать, что потом для получения ГП такое непотребство по ручке с педалями получается... Однажды едва хватило хода РППУ ;) Вот если заходишь издалека на колонну с НАР имеет смысл тыркнуть триммер для повышения точности. Но тут как раз без ожидания возврата в ноль и мешает. Рывок появляется, марка уплывает. И ее приходится загонять в желаемое положение. И перегнал мимо цели. И рывочек в обратную сторону.... И снова перетянул. А так, на Х-52 кнопку тыцнул, ручку отпустил, плааавненько подвел не рванувшую никуда марку, дал залп и на отворот. Лично мне так понятнее поведение машины по выходу из маневра. Вот в более-менее постоянных режимах кнопка триммера юзается постоянно. Что при "директорном управлении", что без него.

shurup1 ИМХО вы просто к нему не привыкли. А вот к иловским крафтам более чем. Самолет по уравлению здорово от вертолета в принципе отличается, а уж от Яка или Фоки тем паче. Вертолет имеет гораздо более вальяжное управление. И очень инерционен. Если только демпфирование по каналам отключить. Но после этого летать на нем, мягко выражаясь, совсем не удобно. Хотя мне к триммированию без ожидания возврата в ноль (вы так и летаете) так и не удалось привыкнуть. Все равно рывок был. А при активном маневрировании все равно триммироваться незачем.

Я бы попробовал сначала включить "директорное управление". А то вы не только с триммером боретесь, но еще и с автопилотом. Потом попробовать положить его в нормальный вираж. Стриммироваться в нем. Вывести в ГП и снова стриммироваться. А уж потом попробовать отключить режим "директорное управление" и привыкнуть понимать автопилот. Он свои корректировки вносит. И путает на начальном этапе.

А можно при отсутствии мода у юзера вешать в защите от читов что-то вроде "не проверять наличие файлов такого то модуля"? И давать прогружать только внешку, подвески и ФМ без инпута и кабин. В таком случае и юзеры, что имеют мод и те, что его не имеют смогут войти на один и тот же сервак. Но летать смогут только на тех типах, что у них есть. И проверяться будут все. Что то аналогичное есть в РОФ.

Афганистан 81год на Т-62, Иран - Ирак (81-й год. Одна компания за Иран на М-60, одна за Ирак на Т-62), Ангола 88год на Т-62. Это дефолтные. На сейчас есть еще две операции в Анголе за ЮАР на Т-62 (затрофееном) и за Кубу на Т-62. Плюс "Операция Полумесяц" на М-60. Где и за кого пока не знаю ибо не играл в нее. Это от комьюнити. Известно, что делают мод с Арабо - Израильскими войнами.

Вот вам охота на таком старье ездить? Уже "Стальной удар. Оскал войны" вышел. Там нет Т-72, зато есть Т-62. И графика с прочими эффектами явно получше. Да и тактическая составляющая имеет значение, чего совсем не было в Т-72 ;)

Странноватое какое то отношение у Вас, ребята. Ограничения есть. Они наверняка прописаны в документации. Попытались прояснить и тут же: "А зачем вам?" Затем, что хочется летать по правилам, а не как бог на душу положит. По теме вопроса. Вряд ли А-10С имеет метеоминнимум ниже чем CAT1 при посадке по ИЛС (60х800, ЕМНИП). Автопилот вести автоматом по глиссаде не умеет. Автомата тяги нет. Так что вряд ли CAT2 или CAT3.

Девиация была в Ка-50 Черная Акула. В мануале приводился график бортовой девиации. Я не разработчик, но, думаю, что и А-10С она есть. Графика нигде не видел.

Значит в мануале идущем к игре А-10С "Битва за Кавказ" (в его русском переводе) имеется досадная ошибка. Там на странице 88, в сводной таблице технических характеристик имеется ошибка. Ибо там черным по белому написано: "Практический потолок 45 000 футов". А должно быть 35 000 футов. ;-)

Могу вспомнить про Як-42Д. Там тоже потолок ограничен СКВ. Про выход за ограничения прописанные во FCOM или РЛЭ я лично ничего не говорил. Но википедия дает ПРАКТИЧЕСКИЙ потолок для А-10 в 13 с лишним тысяч. Аирвар аж 13 700 метров. Мануал (русский, ваш же EDешный, страница 88) дал практический потолок в 45 000 футов или те же 14 км. Или я не правильно трактую слово практический? Я понимаю, что без выхода за любые летные ограничения для этой массы и есть практический потолок. Вне зависимости от того, чем они вызваны. А то интересна логика конструкторов знающих и пишущих, что самолет может летать на высоте до 45 тыс футов (путь с малым остатком топлива и без подвесок) и ставящих на него высотомер в 38 тысяч максимального отображаемого значения. Ну или начинаешь подозревать баг ;)

Основной вопрос СМОЖЕТ ли он летать на этой высоте.... Мануала под рукой нет. Но потолок у штурма в 12 100 (FL 410) как то маловероятен. PS. Вспомнил, что есть Гугль и меня в нем не забанили. По данным википедии получается потолок за 13 000.. Хммм, кто нибудь, ткните в нормальный источник. Ибо не совсем понятно как то

Хм, где я наехал? Оно и понятно, что не вы сделали это, странноватое, на мой взгляд, заявление. Просто в моем понимании низкое атмосферное давление не всегда ведет к нелетной погоде по другим ограничениям. А вот если где то прописано, что при QNH ниже такого то значения или QFE выше такого то запрещены полеты как при ограничениях по видимости то это уже разговор

А вот это далеко не факт. Низкое QFE вполне может быть из-за превышения полосы над уровнем моря. Прикиньте давление для Душанбэ, Хорога или Паро. ;-) При МСА, кстати. PS. Сколько читал документацию ни разу не натыкался на ограничения по давлению. По видимости, по ветру, по КСЦ сколько угодно. Хотя могу и не знать чего то. Вот и интересно, откуда такая уверенность

С чего бы это?

В ГА все гораздо проще. Давление берем из МЕТАРА. Оно всегда дается QNH. При пересечении эшелона перехода его вбиваем. Далее все высоты в схеме тоже даны уже QNH. То есть, что видим на схеме то и выдерживаем. ТВГ так же QNH. Далее либо визуально, либо по директорам. Мне чаще приходится пересчитывать QNH в QFE. Так как на Ту-154М есть задатчик давления аэропорта в системе кондиционирования. Он только QFE, но для этого есть обыкновеннейший экселевский файлик, честно стыренный с Авсима, позволяющий быстро переводить одно в другое. При слепых полетах в ДКС летаю по ОФЕ, и даже на стандартное давление не перевожу, так как полоса вылета из полоса прилета одно и тоже. В случае с Тбилиси (честно, не летал от туда ни разу) придется поднапрячься, вбить высчитанный QNH, держать в голове превышение и минусовать его от показаний высотомера. Но все равно же минимальную безопасную высоту полета считаем для вылета. Так что дело привычное. PS. Подумалось, что схемы полетов в районе аэропорта хоть и для ГА можно использовать и в ДКС ;-) Особенно, для Грузии. Сцена Тбилисского аэропорта точно была. И народ туда летает, значит, скорее всего, есть и схемы. Поройтесь на Авсиме.

Это же элементарно, Ватсон. Давление падает на 1 мм рт столба за каждые 11, ЕМНИП, метров высоты. Имеем qfe имеем превышение. Надо посчитать QNH. Превышение 5000 футов умножаем на 0.33 получаем 1650 метров делим на 11 получаем 150 мм рт столба. Если мы имеем QFE 27.30 дюйма ртутного столба это 693,5 миллиметра ртутного столба плюсуем 150 и получаем QNH 843,5 миилиметра ртутного столба. Ну уж в дюймы ртутного столба переведете сами. ;) PS. Цифры брал с потолка для примера. Самое смешное, что не применял этот пересчет ни разу. В ДКС нет полос, что бы при нормальных значениях атмосферного давления не хватало высотомера. А в ГА (МСФС) в основном дают и OFE и QNH. Причем по QFE сейчас уже и РФ летают по привычке. И не во всех портах в МЕТАРе дают QFE. К примеру Домодедово ни по АТИС ни по МЕТАР QFE не дает. На всех схемах высоты QNH есть всегда. А вот по QFE не всегда. Плюс на том же Б-737НГ вообще не рекомендуется летать по QFE

Хммм, QNH это давление на уровне моря. То ли вы неправильно выразились, то ли я неправильно понял. Стандартное это не QNH. И всегда 29,92/1013hPa/760мм рт ст. Дисп в ДКС дает OFE, то есть давление приведенное к порогу ВПП. Для непонимающих разницу немного разъясню. При выставленном давлении OFE на ВПП высотомер покажет 0. При QNH на высотомере будет превышение ВПП над уровнем моря ;) PS. To Zeretic. Все просто.Основная ваша ошибка в том, что QNH не 760! К примеру имеем превышение аэродрома посадки над уровнем моря в 5700 футов. На высотомере выставить давление QFE не можем так как оно меньше самого малого давления, устанавливаемого на высотомере. Выставляем на нем QNH (то есть приведенное к уровню моря) и знаем, что фактическую высоту над порогом мы можем получить только отминусовав в уме превышение. То есть, в нашем случае, высотомер показывает 10 000 футов. А фактическая наша высота над порогом 10 000 - 5700 = 4 300 футов.

А посадочная скорость она от массы и зависит ;) Больше масса - больше скорость. А вот УА практически одинаков. Так что все правильно. На Ту-154 тоже правильность Vref по АУАСП смотрят. Кстати, очень удобно.

Хммм, тут отрывок из статьи приводили как факт успешного применения Х-29 по подвижным целям. Однако, на мой взгляд, в статье имеется куча доказательств работы именно по неподвижной цели. Насколько я помню "Квадрат" комплекс мобильный, но с ходу работать не умеет. Есть там параметр "развертывание в боевое положение". В первом случае имеем пуски Х-25МП. То есть посты работали на излучение, что четко говорит о том, что комплекс был развернут (стоял). Во втором были еще и пуски ЗУР, один из которых был даже успешен. То есть комплекс тоже был развернут и неподвижен. И все равно в одном случае имеем замечательную и очень обтекаемую фразу: "Одна из ПУ была повреждена близким разрывом". Это насколько близким должен быть разрыв, что бы повредить (насколько кстати, одна осколочная пробоина тоже повреждение) слабобронированную ПУ (317 кг БЧ из которых ВВ аж 117 кг)? Не идет ли речь вообще о срыве захвата наземной, явно побольше танка, и НЕПОДВИЖНОЙ цели?

Только визуально. Если все умерло ;)