Hind

Ist diese Information gesichert? Dann würde ich sie für mich selbst mal in meinen eigenen Wissensschatz übernehmen. Was ich bisher wusste ist die Tatsache mit der Ersatzteilversorgung. Es ist auf jeden Fall mal interessant da weiter zu suchen.

Hi, MAD-MM das mit der Zukunft ist halt eine Vermutung. Ich halte sie aber für gut begründet. Die Energiemengen für einen 2000 km Flug sind so enorm. Selbst wenn ich darauf vertraue, dass es bald ganz leichte Märchenbatterien geben wird... Diese Energie ins Flugzeug zu bringen, und das in einer halben Stunde, ist selbst mit gutem Glauben nicht machbar. Da würden Oberschenkel dicke Kabel glühen. Mal ganz abgesehen davon, dass diese Anschlussleistung bereitgestellt und im Flugzeug verteilt werden muss. Und der Frankfurter Flughafen hätte dann 2 AKW Blöcke zur Flugzeugbetankung. Das die alten Motoren so lange geflogen werden, hat den Grund der Zertifizierung, und der Ersatzteilvorhaltung. Porsche hatte mal einen sehr guten Flugmotor aus dem 911 Motor gebaut. Al die aber erkannten, dass sie die Jahrzehnte zu gewährleistende Ersatzteilversorgung überfordert, haben sie alle noch existierenden Porsche Motoren zurückgekauft. So sind sie aus dieser Verpflichtung wieder herausgekommen.

Hi Drotik, bei der Anzahl der bewegten Bauteile gibt es schon einen signifikanten Unterschiede. Bei einem Düsentriebwerk gibt es bis auf die Rotoren keine bewegten Bauteile. Dazu kommen dann noch Pumpen und Stellmotoren dazu... Aber nicht viel mehr. Dem zum Vergleich hätte ein Sternmotor gleicher Leistungsfähigkeit alleine eine dreistellige Zahl von Kolben. Die ganzen Hilfsaggregate gar nicht mitgezählt. Den Vorteil der einfachen Kaskadierung bei den Axialverdichtern hatte ich genannt. Wir sind also der gleichen Ansicht. Bei der Gasgeschwindigkeit am Brenner habe ich keine mir ausreichend belastbaren Quellen gefunden. Deshalb habe ich es nicht mit Zahlen belegt. Was ich gefunden habe entsprach der Windstärke 12. Deshalb sind die Brenner auch so gebaut, dass die quasi im Windschatten arbeiten. Die Brenner so zu gestalten, dass sie im Triebwerk arbeiten können, war eine der größten Herausforderungen. Ich denke es ist nicht falsch die Möglichkeit eines Verlöschens anzunehmen. Aber Mach 2 Triebwerke werden ja nicht ohne Diffusoren gebaut.... Es Mag sein, dass ein Überschallflug auch schon früher ohne Nachbrenner möglich war. Für die F22 und den Eurofighter stand die Fähigkeit zum Supercruise im Lastenheft. Deshalb habe ich es so geschrieben. Die Kontinuität hat sicher nichts mit dem Wirkungsgrad des Düsentriebwerkes zu tun. Dieser definiert sich durch das delta t am Arbeitsschritt und den Verlusten an den Turbinenschaufeln. Es gibt zwar Versuche zu gepulsten Triebwerken zurückzukehren, aber das Pulsen an sich stellt keinen Wert im Sinne des Wirkungsgrades da. Das wird zwar oft so hingestellt... findet sich aber in der Thermodynamik nicht wieder. Wenn es so gelingt zu besseren Wirkungsgraden zu kommen, so liegt es an anderen Effekten. Diese können mit den Pulsen zusammenhängen, oder von ihnen bedingt sein. Aber Pulse sind nicht per se besser als eine kontinuierliche Flamme. Aber deshalb kann man das hier ja diskutieren. Es kommen zusätztliche Informationen... Und ich kann korrigieren, oder begründen warum ich es so schrieb.

Ich habe meinen nächsten Technikartikel fertig! Diesmal geht es um die Geschichte der Flugzeugantriebe, deren Funktion und die vermutliche Zukunft. Ich hoffe Ihr habt Spaß am Lesen. Wie immer sind Kommentare erwünscht. Auf diese Weise kommt zu dem was ich schrieb noch weitere Information hinzu. Wenn man mich von Irrtümern überzeugt, dann werde ich die Korrekturen schnellstmöglich einpflegen. Aber, nicht vergessen: Auch Anerkennung ist konstruktive Kritik. Dann weiß ich, dass ich in ähnlicher Weise weiter machen soll. Beste Grüße Hind ak: Toolface http://virtual-jabog32.de/forum/viewtopic.php?f=70&t=13238

Schaffe es heute nicht... Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

Ein kurzer Nachtrag noch zu den Besonderheiten des Hubschrauberfluges: Die Vielseitigkeit der Rotorflieger zieht besondere Piloten an. Es sind Rotorköpfe! Piloten die gern so tief fliegen, dass sie sich die Gesichter schwärzen und Farn in den Helm stecken. Sie können die Kavalerie sein, wenn sie mit der Bell UH1, Rockets und Dorgunnern bedrängten Soldaten zu Hilfe eilen, oder den Gegner im Hinterland angreifen. Sie können die Panzertruppe sein, wenn sie mit der KA-50 ganze Fahrzeugkolonnen aufreiben. In naher Zukunft, mit der Hind, haben sie ihre Panzergrenadiere noch dabei. Sie sind Nachschieber und Pioniere, wenn sie mit der Mi8 ganze Brückenteile verlegen und Material und Personal verlegen. Sie sind Fernspäher wenn sie mit der Gazelle, tief geduckt hinter Bäumen, die Wirkung von Artillerieschlägen beobachten, und den Rest aufräumen... Hubschrauberpiloten sind eine besondere Klasse Mensch. Das vJaBoG32 sucht Verstärkung für 3te Staffel. Wenn Die AirQuake nicht mehr genug ist, und Du in einer Gemeinschaft von Luftfahrtentusiasten teamorientiert und realitätsnah fliegen willst, dann schau doch mal vorbei. https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3321249&postcount=8 http://www.virtual-jabog32.de/

Sieht düster aus diesen Monat...

Nicht, dass der verloren geht. Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

Da... Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

DCS Panavia Tornado (IDS) really needs to be a thing! Dafür würde ich alles stehen lassen. Die 2 Seater Möglichkeiten perfekt umgesetzt... mit einem tollen KI Mann auf dem Zweiten Sitz... der Möglichkeit die Positionen nach belieben zu wechseln... und einer Möglichkeit zu zweit zu fliegen.

In der Regel würde er schon zusammen fliegen können. Es wird aber immer wieder vorkommen, das es nicht geht. Es kommt immer darauf an wie groß der Versionssprung ist der mit der Beta vorbereitet werden soll. Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

Danke... das probier ich mal aus!

Anhäger der Rückstoßtheorie können sich ja einmal vor Augen halten wie viel Leistung ein Kampfflugzeug braucht um senkrecht in den Himmel steigen zu können. Und nach dem gleichen Gesetzmäßigkeiten soll ein 50 PS Motorsegler starten können?

Vielen Dank für den hervorragenden Beitrag. Das Video stellt auf excellente Weise die beiden sinnvollen Anwendungen der beiden Grafikkarten gegenüber. Die Ergebnisse decken sich mit meinen Erfahrungen und Erwartungen. DCS hat nur geringe Anforderungen an die Shaderpower moderner Grafikkarten. Hingegen ist bei großer Pixelzahl (4K, Multimonitorbetrieb) ein Großer Grafikspeicher und eine hohe Bandbreite wünschenswert. Bei der Art und Weise wie DCS World programmiert ist ist auf seiten der CPU eine hohe single Thread Performance von Vorteil. Wenn man jetzt ein DCS System bauen wollen würde, dann würde ich zu einem hochgetakteten I5, einer GTX1060 6GB, und 8GB RAM raten. Bei der RAM Empfehlung ist noch Luft nach oben, aber das lässt sich leicht nachstecken. Eine SSD ist generell wünschenswert und sollte bei den Ladezeiten von DCS auf jeden Fall ins Auge gefasst werden. Es gibt sicher viele Gründe diese Empfehlung auch zu übertreffen. Aber ich bin der Überzeugung, dass man mit DCS World auf full HD mit diesem System mehr als glücklich wird.

Ist notiert. Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

Richtet eine grüne Welle ein und die Schadstoffbelastung fällt wie die nerferei... Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

Die Wahl deines Verkehrsmittels ist schon entscheidend. Auto würde heißen, dass wir uns in Richtung A2 orientieren. Langenhagen, Bothfeld oder Altwarmbüchen stehen da zur Wahl. Mit dem Zug ist es die Innenstadt. Mit dem Auto da rein... das willst du nicht. Innenstadt ist für die meisten hier komfortabel... für mich weniger. Gesendet von meinem SM-N950F mit Tapatalk

Gibt es denn schon neues vom 14. mit Groove? Und wo soll es denn hin gehen?

Hammer nine seven hat gut erkannt wo die Schwäche in meinem Rechenbeispiel lag. Besser Gesagt die eklatanten Fehler. Ich hatte das Rechenbeispiel nämlich zuerst auch in dem Sinne falsch vorbereitet. Ich hatte zuerst einfach die komplette Luftmasse der Rotorfläche mal Anstellwinkel gerechnet um die dann zu beschleunigen. Aber wie soll denn der Rotor diese ganze Luftmasse gleichzeitig beschleunigen? Das Rotorblatt kann doch nur auf die Luft wirken die es bestreicht. Ich habe dann die Rechnung auf die Luftvolumina der Rotorblätter heruntergerechnet… habe die Zeit aber bei der viertel Rotorumdrehung belassen. Richtig wäre gewesen: Ich nehme als beschleunigte Luftvolumina das Luftvolumen welches beaufschlagt wird wenn sich die Rotorspitzen um eine Rotorbreite Vorwärtsbewegen. Diese Luftmenge wird aber nach innen immer weniger, und auch der Weg den die Luft beschleunigt wird, wird immer geringer. Schlussendlich wirken fast nur die äußeren Rotorblätter. Ich habe eine zu große Luftmenge angenommen welche ich zu lange beschleunigt habe. Das Eine vergrößert das Endergebnis… das Andere verkleinert es. Da ich gehofft hatte das Ergebnis macht es trotzdem deutlich (und ich zu einer exakten Ausrechnung nicht in der Lage bin.) hab ich dieses Problem einfach ignoriert. Ich bin jedenfalls davon überzeugt, dass das Rückstoßprinzip beim Fliegen mit Tragflächen eine vernachlässigbare Größe darstellt. Auch der Auftriebsverlust und der Verlust der Steuerfähigkeit bei einem Strömungsabriss ist sonst nicht zu erklären. Zu den anderen Beiträgen: Es ist immer gut wenn Spezialwissen dazu kommt. Das freut mich sehr. Bei verschiedenen Dingen habe ich mich einfach beschränkt um den Aufwand in einem überschaubaren Rahmen zu halten, andere sind mir neu, oder ich bin mir nicht so sicher, dass ich es mit breiter Brust hätte einfach behaupten wollen. Ich bin über jede Ergänzung oder Korrektur dankbar. Aber wenn ich der Überzeugung bin im Recht zu sein so werde ich meinen Standpunkt vertreten.

So ich hab es für mich selbst einmal durchgerechnet… Die BO105 hat einen Rotordurchmesser von 9,84m. Bei einer angenommenen Rotorblattbreite von 15cm ergibt sich eine Tragflügelfläche von 1,476m2 Bei einem moderaten Anstellwinkel durchstreift das Rotorblatt eine Höhe von 5cm ergibt sich ein Volumen von 0,1476 m3 welche nach unten beschleunigt werden können. Am Boden bei 20°C sind das 0,17712Kg (1,2Kg/m3 Luft) Die BO105 hat 4 Rotorblätter, das heißt: Nach einer viertel Umdrehung ist das Gesamte Volumen beschleunigt. Bei 400Rpm sind das 0,0375sec. Um die BO105 mit einem Fluggewicht von 2300Kg zu heben brauche ich eine Kraft von 23000N. Dazu muss ich die 0,17712Kg Luft mit 129855m/s2 beschleunigen. Ich habe somit eine Endgeschwindigkeit der Luft nach Verlassen der Rotorebene von 4869m/s. Aber es stimmt: Diese Geschwindigkeit ist sehr weit weg von der Schallgeschwindigkeit. Und das ist noch sehr idealisiert gerechnet. Die Mitte des Rotors trägt ja kaum zum Auftrieb bei ich habe sie hier aber vollständig mit einbezogen. Wie gesagt: Der Rückstoß ist nicht Relevant. Ergänzung: Ich habe hier eine "quick and dirty" Rechnung gemacht. Ich habe vieles vereinfacht, und ich weiß, dass meine Fehler durchaus das Ergebnis deutlich verschieben werden. Aber meine Vereinfachungen beeinflussen das Ergebnis in beide Richtungen. Eine bessere Ausrechnung war mir einfach zu mühselig... Ich bin auch im Rechnen mit Integralen auch nicht mehr ausreichend fit.

Ich will einfach einmal annehmen, dass wir beide das Selbe meinen. Für mich ist Impulserhaltung im Zusammenhang mit fluiden Systemen "Rückstoß". Das heißt ich beschleunige ein Gas oder Flüssigkeit in die eine Richtung und erhalte als Resultat eine Kraft in die Andere. Das findet in der Aerodynamik der Tragfläche sicher nicht statt. Wenn Du dich aber auf die Impulserhaltung von einzelnen Körpern beziehst, dann ist es nicht ganz falsch. Eine Billardkugel gegen eine schräge Bande geschossen wird eine Kraft erzeugen welche im Zusammenhang mit dem AOA steht. Das findet im großen und ganzen auch mit Gasen so statt. nur sind es dann so viele Kugeln, dass die wenigsten die Bande erreichen. Sie werden durch den sich bildenden Druck abgebremst und umgeleitet. Und schon sind wir wieder bei dem was ich geschrieben habe: Abbremsen von Gasen = Erhöhung des Druckes. Und umgekehrt. Der Downwash den du in dem Vortexvideo siehst hat einfach darin seine Ursache, dass unter dem Rotorblatt ein höherer Druck herrscht als darunter. Es ergibt sich eine entsprechende Luftströmung. So entstehen auch Wind und Sturm. Das selbe findet auch oberhalb der Rotorebene statt. Deshalb wird dort Luft hingesaugt. Man müsste mal ausrechnen wie viele Kg Luft man auf nahezu Schallgeschwindugkeit beschleunigen müsste um einen Hubschrauber zu tragen (oder auch eine F16 mit 9g zu beschleunigen). Eine einfache Druckdifferenz oberhalb und unterhalb der Tragfläche ist in der Lage das zu leisten. Ich halte jedenfalls den Begriff der Impulserhaltung in Strömungssystemen für irreführend.

Ich werde es so stehen lassen. Ich halte die Impulserhaltung für die Fliegerei mit Tragflächen für vernachlässigbar. Man braucht sich nur anzusehen wie viel Luft der Harrier nach unten beschleunigen muss um im Hover zu bleiben. Wenn die Tragflächen das durch "Umlenkung" schaffen sollten... Ich denke der Teil der Impulserhaltung sollte aus dem Wiki Artikel rausfliegen.

Ich bin offen für Anregungen. Schreibt mir einfach eine PN. Aber es gibt keine Garantie für Ergebnisse. Es ist nämlich schon ein Haufen Arbeit.

Stimmt natürlich. Koaxialrotoren beschreibt es viel genauer. Ich hab es geändert... und wundere mich über mich selbst, dass es nicht schon vorher so da stand.

Ich habe mich einmal recht ausführlich mit den Eigenheiten des Hubschrauberfluges auseinandergesetzt... http://virtual-jabog32.de/forum/viewtopic.php?f=70&t=13161