Aero4000

Да, в комплекте.

Дисбаланс топлива очень мало влияет на выдерживание направления на разбеге, моменты по крену и рысканию действуют вокруг разных осей… Лоад Мастер (АДОшник), как 3-й член экипажа, будет непременно изгнан из кабины пилотов, если попытается помочь в управлении самолетом)) Он будет пайки разогревать и дрыхнуть на диване. В дальних перелетах лучше использовать более высокие уровни автоматизации: HDG - стабилизация курса, NAV - автоматический полет по маршруту, ALT - стабилизация высоты. Плюс режимы набора высоты / снижения SEL, VS, IAS. Так он максимально точно пролетит куда надо с минимальным отвлечением внимания. Это принципы выбора уровней автоматизации из большой авиации. TURN и PITCH иметь под рукой (хатка) тоже хорошая идея, больше подходящая под какое-то оперативное маневрирование, мягкий перехват заданной высоты и выполнение «орбиты» - круглой зоны ожидания. Тем более эти крутилки расположены внизу, на центральной консоли, вне поля зрения основных приборов и обзора вперед. Кстати, в RU мануале некорректный перевод назначения крутилки HDG. Это не задатчик фактического путевого угла, а просто задатчик курса. ФПУ отличается от курса на величину угла сноса + угол скольжения.

Да, я тоже пробовал хаткой. Это рабочий вариант. Но рулить педалями, все же, гораздо ровнее и плавнее получается и меньше шансов неловким движением вывернуть стойку. Недостаток схемы управления носовой стойки педалями с переключением педалей на РН на разбеге кроется в технике выполнения взлета с сильным боковым ветром: перед началом разбега РН должен быть существенно отклонен в сторону, куда дует ветер, штурвал на ветер и немного от себя, колеса ровно. С началом роста скорости потребные отклонения уменьшаются, конечно. Похожие недостатки и на посадке. То есть в этих случаях требуется управление и носовой стойкой и РН одновременно, причем в разных пропорциях. Ну, чтоб ровненько всё было, а не как бык пометил))

Точнее, в режиме «тихое руление» LSGI, когда, в довесок к положению РУД Ground Idle (17.5-33% PLA) нажаты все 4 кнопки LOW SPD GND IDLE и обороты винтов (со всеми элементами от винтов до свободной турбины, включая генераторы) падают с 99 до 72%. Проблемный вопрос только в электричестве, гидравлики хватает, гидронасосы напрямую механически связаны с приводным контуром свободной турбины через Power Section Accessory Gearbox, продолжают качать, даже при отказе двигателя в полёте и авторотирующем (незафлюгированном) винте. К тому же у APU нет отдельного ещё одного гидронасоса, а только генератор и отбор воздуха, она в этом случает помогает только своим электричеством. # PLA - аналог УПРТ советской техники, по сути прямо пропорциональная величина перемещения РУД, считая от самого заднего. # кнопки отключения HYDRAULIC ENGINE PUMPS отключают приводные гидронасосы не в смысле механического рассоединения, а просто клапанами закольцовывают гидражку возле насосов, отсекая их от гидросистемы. Получилась переднее предельно передней? Самолёт физически может взлететь (ГО обдувается мощным потоком от винтов, увеличивая эффективность РВ) ему может не хватить руля высоты на посадке. Что там с посадкой? Я не пробовал ещё из диапазона центровок выходить.

На один из дисплеев выводится список разомкнутых АЗС, все трехзначные идентификаторы в нем есть (второй столбец), они просто вводятся подряд в скратчпад (строку ввода) и подтверждаются двумя нажатиями RESET для включения. Бумажка не нужна.

Можно переместиться к панели десантирования клавишей 5. Там есть переключатель RAMP/DOOR, который рампой управляет. Сесть обратно на место КВС - клавиша 1

А что, центровка вышла за эксплуатационные ограничения? Когда груз размазан равномерно вперед и назад относительно центроплана, с центровкой всё будет хорошо, даже на глазок. По сертификационным нормам предельно передняя центровка обеспечивает достаточный запас руля высоты на посадке, ПЗЦ - положительную продольную статическую устойчивость во всех диапазонах высот и скоростей. У самолетов с развитым плечом ГО и его площадью диапазон центровок большой. Взлетный вес в 175 тысяч фунтов не выходит за ограничения, в целом. Максимально допустимый взлетный вес определяется с учетом возможности выполнения продолженного взлета при отказе двигателя на скорости принятия решения V1 и выше. Это означает, что самолёт на 4-х движках может утащить и больший вес, просто при отказе одного двигателя произойдет кирдык, никто никуда больше не полетит.

Все догадались, как назначить ось управления носовой стойкой, когда их свободных нет? Назначить стандартный «переключатель» в настройках управления, назначить ось тиллера с переключателем, а ось педалей РН без переключателя. Теперь можно рулить педалями, а на разбеге нажатием кнопки отключать тиллер и подключаться к рулю направления. Это процедурно близко, по крайней мере в условиях не экстремально сильного бокового ветра. Ось тиллера должна быть точной и размашистой. Низя резко поворачивать носовые колеса, их может развернуть поперек и они просто затормозят самолёт колом. Как Хорнет. Честно говоря, сомнительные спец эффекты, в жизни я такого не видел и не слышал, только в условиях гололёда стойку может вывернуть.

А мне понравилось ещё, когда запускаешь 1-й, смотреть на него из кабины (с трекИром видно). Э-эх, аж ёкнуло)) Анимация слегка резковато переключается с просто вращения на «диск», но в целом, годнота!

Пробуйте с демпфером рыскания. Мне кажется, так получше. Чтобы лететь с включенным демпфером, но на руках, нужно на центральной консоли выключить продольный и поперечный канал кнопками PITCH LAT = OFF и затем включить один автопилот PILOT/COPILOT = ENGAGE. Или в противоположной последовательности. В глубинах мануала нашел такую запись: Тумблеры PITCH и LAT позволяют экипажу вручную отключить определенную ось автопилота. При отключении оси соответствующие сервоприводы органов управления не будут реагировать на команды директорного пилотажного прибора. Это позволяет вручную управлять самолетом при сохранении включенного автопилота. Примечание: при отключении обеих осей с включенным автопилотом автопилот будет функционировать только как демпфер рыскания.

Да я так, по наитию, углам атаки и общим параметрам скоростей для воздушных судов категории C (120-140 узлах на заходе на посадку). Это означает, примерно, что полет по кругу можно выполнять на скорости 200-240 узлов. Начинать выпускать закрылки на 180-200, шасси на 160, с учетом ограничений из манула (начало выпуска закрылков не более 220 узлов, шасси -168) Скорость захода можно подобрать по индикации на HUD, по линии «ошибок скорости». Как я понимаю, это что-то наподобие стандартной FOS или E-индикации многих самолетов, типа A-10C, F-16, F-18, F-14 и пр. По сути это отклонение от оптимального угла атаки, чтобы исправить которое надо лететь быстрее или медленнее. В глубины FMS (которая у Гергулеса правильно зовётся CNI-MU) для вычисления точных параметров я пока не лез. Из первых проб ясно, что у самолёта очень широкий диапазон скоростей. Исполинский размер самолёта ощущается по управляемости, если, конечно, не забывать, что она автоматически загрубляется понижением давления в бустерах на больших скоростях. Понравилась плавная работа автомата тяги. Не понравился резкий «перехват» заданной высоты автопилотом. К этой симуляции у меня вопросов нет. Дело вот в чем: вероятно, в качестве игровых условностей, у самолёта на земле ход РУД полный, то есть когда мы шевелим своими девайсами, виртуальные РУД ходят по всему диапазону без всяких детентов и мы можем запросто включить полный реверс, просто переместив свои ручки назад. В полете же виртуальные руд ходят назад только до положения полетного малого газа. Таким образом, когда мы заходим по крутой глиссаде, поставив свои настольные руды на «домашний малый газ», то сразу после касания виртуальные руды из положения ПМГ уходят назад в полный реверс. Самолёт пробегает при этом очень короткую дистанцию, на то и реверс. Если при этом зажать колесные тормоза до самой остановки, самолёт может задрать нос и даже уронить хвост на бетон. Реверсивный режим довольно мощный. О недопустимости реверса со остановкой тормозами есть примечания в RU мануале. У меня был опыт в жизни на турбовинтах (Ан-140), который ведет себя абсолютно так же и имеет возможность рулить задним ходом. Возможно, кстати, на реальном Геркулесе тоже не возможно переместить РУД в полёте заднее ПМГ, информации об этом я не нашел.

Представьте себе, в комплекте с модулем есть RU мануал! С нормальным человеческим переводом! При чем в нем есть в конце раздел примечаний по управлению самолетом, которого нет в ENG версии. В нем написано как летать. Похоже на инициативу переводчика (Спасибо!) Процедур запуска и выключения я не нашел, правда. Наверное, не успели добавить. И, да. Ливрея Левашовского Ан-12 б/н 15 тоже есть. Я трепещу Отлетал часа два, не сломав самолет. Пробовал имитацию отказа двигателя с выключением 1,2 и 3 двигателей. Блин, вышеописанные фишки уже работают! И индикация недопустимого скольжения, и контроль тяги, и «ветряк». Когда я выключил над точкой 1, 4 и 3 двигатель, у третьего винт не зафлюгировался автоматически. Я его принудительно флюгернул и сразу начались проблемы с давлением в гидроусилителях элеронов - самолёт плохо слушался по крену, сигнализация пищала о падении давление в бустере элеронов. Во дела! По ранее поднятым вопросам осей для управления 4 двигателями - есть вариант назначения и 4 отдельных осей и двух осей для попарного управления левыми и правыми движками. Из косяков увидел классический «шарик скольжения» над PFD, который показывает больше крен, чем боковые перегрузку. При этом индикация скольжения на HUD корректна. В общем, огонь! Сажать его просто, заходит как дирижабль))

Трейлер в духе х/ф «Эйр Америка»

Что-то обновление автоматом не пошло, пришлось в лончере жмать кнопку «проверить обновления»

Из необычного в самолёте, обнаруженного в мануале: - система сигнализации о больших углах скольжения (сам угол вычисляется по разнице статического давления по левому и правому борту) - на рукоятке управления закрылками по сути нет детентов промежуточного положения между полностью убраны и полностью выпущены и что-то не совсем понятное в позиции 50% - электронные АЗС (ECB) - FADEC двигателей играет шагом винтов внешних и внутренних двигателей по разным алгоритмам для улучшения управляемости на пробеге и во время прерванного взлета при отказе двигателя. - система автоматического флюгирования работает не только в интересах предотвращения заброса отрицательной тяги при отказе двигателя, но может (при безопасных условиях) не зафлюгировать один из внутренних двигателей (дать выбор экипажу) для использования его в качестве «ветряка», чтобы он продолжал крутить генераторы и гидронасос. - после автофлюгирования FADEC попытается самостоятельно перезапустить отказавший двигатель. - система контроля тяги при отказе внешнего двигателя может ограничивать мощность симметричного внешнего до 60%, во избежание некомпенсируемого разворачивающего момента в диапазоне автоматически вычисляемых малых скоростей. И это только первые 80 страниц мануала…

Прицельное автоматизированное десантирование, MOAB (большой бум), «Афганские» заходы с максимальным градиентом, STOL (короткие полосы), полеты на предельно малых высотах, преодоление ПВО с мощной системой противодействия. Это отличает от гражданских симуляторов.

Не удивлюсь. Всякий раз на выход предзаказа я улетаю в командировку))

Кучность хуже, конечно. Но с близких дистанций на крутых маневрах, когда цель едва показывается из под носового обтекателя, это выглядит как достаточно кучные попадания туда, куда целишься. У МиГа же, кмк, что-то сломалось с крайним патчем. Он тоже раньше лихо шинковал в капусту своим калибром круто маневрирующие цели.

Когда цель летит ровно, вопросов нет. Проблемы со стрельбой начинаются при маневрах на больших перегрузках. Мне тоже кажется, что снаряды пролетают позади цели. Однако, я пробовал стрелять длинной очередью, постепенно перенося вперед прицел, чтобы он оказался немного впереди цели по её траектории и тоже часто не получал попаданий. Это (пока) не идет ни в какое сравнение с точностью вычисления Level lV стрельбы Вулканом F-16C.

Я просто описал как вообще попробовать совместный режим в текущей реализации. РЛ+АП, как я понял, означает косвенный признак (в игре, сейчас!), что при исходном ББ ТП подключился РЛС к сопровождению цели, ставящей активные помехи. Если ставить небоевую цель (не ставящую помех), то при подключении РЛС высвечивается просто РЛ. Однако, при срыве захвата РЛС, он остается за счет ТП, и индекс меняется с РЛ на ТП, без полного срыва захвата. Так-то, при подключении РЛС вторым каналом, появляется малюсенький ромбик в электронном перекрестье, и , как я понимаю, это и есть главный признак подключения РЛС. Но его фик разглядишь, в то время как АП против боевых самолетов видно сразу. Было бы здорово, если знаете как должно быть и как это работает сейчас, описали бы. Просто и понятно. Так, мол, и так, совместный режим должен работать так, но в игре вот так.

Я просто опишу, как это сейчас работает в первом приближении. Подвесок нет, только пушка. 1 - в положение ББ. На ИЛС появляется вертикальны строб, ТП ведущий канал сейчас. 2 - РЛС в режим Бл. Бой 3. - верхнее положение переключателя, режим взаимодействия ОЛС+РЛС активирован. При дистанции цели ближе 10 км и внутри строба жмем захват - ОЛС (ТП) захватывает цель. Повторно удерживаем захват - подключается РЛС, появляется индикация РЛ+АП (4) на ИЛС, вместо просто ТП, теперь совместный режим активен. Это непосредственно кадр скрин шота. По крайней мере у крупных целей захват не срывается, в отличии от чистого ББ (ТП) без взаимодействия. Повторюсь, не утверждаю, как на самом деле, это просто в DCS так по моим тестам (спасибо Лестеру), которые тоже могут быть ошибочными. В инструкции этого пока нет. Но это, пмсм, не выглядит как "не реализовано от слова совсем", а выглядит, как минимум, как "кое что реализовано" Пробуйте.

О. Работает совместный режим. Причем, срывов захвата я не дождался.

Джорд CPG что-то в режимах обзора FORWARD AREA и PHS AREA стал сканировать землю у себя под носом, слишком близко к вертолёту. И после осмотра FCR Targets докладывает, что не может видеть цель, наведя TADS прямо на нее.

А совместный режим реализован и должна ли меняться индикация на что-то вроде ТП РЛ? Сейчас вроде только по отдельности «строб» ББ РЛ или ББ ТП. Причем РЛС покрепче держит захват, в то время как захват ТП срывается даже крупных целей, стоит им вывалить ловушки, полететь на солнце или просто резко сманеврировать.

Не понял, вы триммер педалей крутили? Назначте кнопку возврата триммеров в центр и проверьте отклик осей в настройках управления. --- Мне одному кажется, что вычисление стрельбы из пушки сбилось? В вираже с 800 метров нет попаданий совсем что-то.