-Slayer-

К вопросу по отличиям устройства разных регуляторов наддува - вопрос подробно не освещался, при этом особо интересен практически т.к. даёт понимание почему в симуляторе необходимо работать РУД на Мустанге и Спите на экономичных режимах. Если точнее понимание даёт первый пост этой темы, где автор модели симулятора Д.Yo-Yo подробно описал принцип работы регулятора Роллс-Ройс (далее Р-Р), а вот о недостатке применённого решения в сравнении с "конкурентами" к сожалению не упомянул (видимо по причине того что в те давние времена кроме Мустанга поршневых в симуляторе не было) - лично меня заинтересовало как только задумался о том, что у пилота А-8 нет возможности работать вручную наддувом как на Мерлине, т.е. должны быть серьёзные провалы мощности на экономичных режимах, которые отсутстсуют. Почему раньше не интересовало - почти не летал на А-8, почему почти не летал - в симуляторе у него нет сухого форсажа, очень бы не помешал). Т.е. на БМВ мы имеем принципиально схожую с Мерлином систему - "упакованный" в KG автомат наддува, управляющий заслонкой в воздушном тракте - классика. Ниже принципиальная схема регулятора наддува Р-Р и схема KG БМВ для сравнения (блок В на схеме БМВ - регулятор наддува). Сразу становится видно принципиальное сходство механики при одном серьёзном отличии. Шток золотника, соединённый с вакуумным сильфоном при изменении внешнего давления движется в канале как у всех остальных регуляторов, так-же меняет давление в камере с поршнем, перемещая дроссельную заслонку, но при этом "перепускает" он не масло, а сжатую топливовоздушную смесь из нагнетателя (о чём так-же говорится в первом посте). Насколько понимаю корень проблемы регулятора Р-Р именно в отсутствии "контура" масла, т.е. на более совершенных регуляторах непосредственно перемещением поршня и соотв. дроссельной заслонки занимается масло под постоянным давлением, в Р-Р же принцип основан на перемещении поршня за счёт разницы давлений до и после нагнетателя (по схеме видно что откуда берётся). Вкратце по схеме - когда атм. давление падает (набор высоты), сильфон растягиваясь смещает золотник вниз, сжатый воздух из нагнетателя ("В") через верхний канал (золотник полый с 2-мя отверстиями-каналами) поступает в правую часть поршневой камеры, при этом в левой части разряженный воздух со входа нагнетателя ("С"), разница давлений приводит к перемещению поршня влево (на открытие заслонки), т.е. сохранению изначально-заданного давления наддува. Как только атм. давление перестаёт падать (заняли высоту), золотник перекрывает оба канала к камере - поршень занимает новое положение при новом положении дроссельной заслонки и том-же давлении наддува - равновесие восстанавливается. Т.е. общий принцип похож на немецкие, но насколько понимаю недостаток этой схемы в том, что чем меньше будет давление наддува (экономичный режим двигателя), тем меньше будет разница между давлением на выходе и входе нагнетателя, т.е. усилие для перемещения поршня и соотв. заслонки будет слабеть - по этой причине на экономичных режимах со слабым наддувом и возникает необходимость добавлять наддув вручную (в случае достижения поршнем левого упора тяга к заслонке механически передаётся напрямую от РУД). Этого недостатка лишён регулятор с масляным контуром (постоянным давлением масла). По схемам (не только этим) так-же можно увидеть, что "масляные" регуляторы имеют ход поршня практически соответствующий ходу дроссельной заслонки, у Р-Р же ход поршня ограничен неким диапазоном, видимо конструктивно связано с усилиями необходимыми для его перемещения, уменьшающимися при уменьшении заданного наддува. зы на Ла-7 кстати "масляный", но с отличиями устройства анероидной камеры - как-нибудь опишу в соотв. теме, т.е. необходимости работать ручкой наддува на экономичных режимах там видимо не будет.

Ну я с принципами и разницей в устройстве нагнетателей немцев давно знаком (если об этом), про DB есть пост по автоматике двигателя - там тоже интересно (в ветке про Мессер). Здесь в основном именно про автоматику MBG, почему именно так а не иначе. Кстати несложно догадаться почему немцы могли ставить анероид (измеритель плотности) после нагнетателя, а остальные нет - он меряет плотность воздуха для дозировки топлива, а т.к. у немцев непосредственный впрыск в цилиндры, то и плотность воздуха сжатого после нагнетателя есть возможность измерить, у остальных карбюратор распыляет топливо ещё до нагнетателя (в нагнетателе уже смесь), потому анероид всегда стоит до а не после (нельзя мерить давление воздуха смешенного с топливом для дозировки топлива)), отсюда видимо и необходимость мерить не давление наддува и именно объёмный расход воздуха по принципу трубки Вентури. По цифрам - я к сожалению не тех. специалист по двигателям, цифры это не ко мне, я обычно просто анализирую и делаю выводы исходя их схемы (иногда чертежи смотрю), для меня это хобби (вроде обратного инжениринга)), да и просто интересно как у кого было сделано. Делюсь с народом, дабы не пропало (если что-то не является работой, то имеет свойство забываться - потом приходится вспоминать, а так вот оно всё здесь).

) Про терминологию интересно звучит - мне это напомнило Вашу беседу с предыдущим оратором, который делал упор на терминологию. Если изначально была понятна суть, зачем заниматься терминологическим словоблудием? - как и говорил гораздо продуктивнее в 2-х словах дать ответ на вопрос (мне вопрос то пришёл в процессе написания поста, после некоего анализа схемы MBG натолкнуло - вот и задал сразу, естественно могу сам это изучить и наверное в итоге опишу здесь в чём суть). По блогерам - этот форум автоматически фильтрует бессмысленные излияния, так что думаю если бы моя писанина была мимо кассы, давно бы подняли на вилы.. Вы сами в первую очередь). К тому-же монетизации здесь нет).

Вообще не понял полёта мысли. От кого другого воспринял бы за троллинг низкого уровня). Вам учить чтоль некого? Вы сами то понимаете что такое критическая высота? Как работает регулятор постоянного наддува, почему он перестаёт полноценно работать при пересечении критической для регулятора высоты, и приходится двигать ручку наддува на Мерлине на экономичных режимах (о чём твержу который раз)? Мне кажется Вы сами себя запутали. Видимо разговаривать лучше на языке пафоса, я так тоже умею (но не люблю)). Наводящий вопрос - что такое по Вашему критическая высота - это высота на которой дроссельная заслонка стоит по потоку, или высота на которой перестаёт работать регулятор постоянного наддува на экономичном режиме, но заслонка при этом не стоит по потоку, и её приходится двигать вручную (на Мерлине)? Именно последнее было затронуто, и вопросы были связаны с этим (с работой разных регуляторов на экономичных режимах), надеюсь так понятнее. А пишу я видимо от того, что Вы ничего не пишете - люди читают. К тому-же не только лишь для всех - как напоминалка самому себе, дабы потом проще вспоминать было. Вы писали только про Мустанг по началу (и чуть-чуть потом), да и то сухо без подробностей - думаю 95% порадовались, но ничего не поняли - у меня для широкой аудитории, доступно и с подробностями (иллюстрациями).

Недавно таки получилось увидеть принципиальную схему MBG Юмо-213 стоявшего на Доре. Хотел разобраться в принципах работы автоматики Юмо ещё со времени её появления в симуляторе. Первое что бросается в глаза - это наличие всего одного (Карл!) анероида, управляющего всей системой (не открываю Америку - Yo-Yo упоминал об этом в соотв. теме по двигателю). Как ни крути, когда привыкаешь к тому что за каждую функцию отвечает отдельный анероид, подобная реализация вызывает вопрос "Так можно было да?"). Второй немой вопрос - почему остальные не пытались сделать так-же, это должно быть проще и дешевле в производстве (про конструкционные бонусы ниже). В общем устройство MBG Юмо подтверждает правило "Всё гениальное просто". Думаю можно предположить, что наличие наработок (определённых конструктивных решений уже проверенных и работающих) могло сыграть роль при проектировании конструкций типа "на каждую функцию по анероиду" в остальных двигателях - привычка дело такое.. Перед тем как перейти к устройству самого MBG, нужно вспомнить о том что у Юмо стоял нагнетатель с изменяющими угол лопатками Поликовского на входе (ничего себе фамильица на немецком двигателе, т.е. не только мы но и у нас)), что давало возможность автоматике не "срезать" лишнее давление дроссельной заслонкой при изменении высоты полёта как у всех поршневых (что приводит к бессмысленной потере мощности двигателя - это давление просто отбрасывается), а использовать его по аналогии нагнетателя ДБ Мессера, с другим принципом работы на основе изменения скорости вращения посредством гидромуфты. Кроме лопаток нагнетатель имел ещё 2 скорости вращения (классика, видимо в силу технологических особенностей - на Миге кстати с лопатками Поликовского не было второй скорости, т.е. она предположительно даёт бонус по перекрываемым высотам). У Мессера с его гидромуфтой тоже нет второй скорости - она там просто не нужна (по этому считаю нагнетатель ДБ более совершенным). Нагнетатель Юмо как и у ДБ отбирал воздух прямо из астрала), перед ним не было никаких заслонок и т.д. (если не считать сами лопатки, но они уже часть нагнетателя). На схеме анероид обозначен термином Fullungsregler - область в синем цвете соединяющаяся с трактом после нагнетателя, синий цвет - Ladeluft - сжатый воздух. Учитывая что вся конструкция привязана к вышеупомянутому анероиду, с него видимо лучше и начать. Сразу нужно заметить что по принципу действия он аналогичен анероиду - регулятору смеси KG БМВ (приложил его чертёж, т.е. чертёж именно блока KG БМВ), предназначен для определения плотности воздуха после нагнетателя (того что попадает в цилиндры) и как результат - дозировки впрыскиваемого в цилиндры топлива, регулировки давления наддува (и всего остального о чём позже). Т.к. данный анероид работает измерителем плотности воздуха, сильфон (гармошка) в камере должна быть газонаполненной и реагировать на давление и температуру окружающего воздуха (физические составляющие дающие возможность механически измерить плотность) - на схеме эту функцию выполняет левый сильфон. Второй (правый) сильфон соединяется с забортной атмосферой (на схеме виден канал, хоть и не подписан) - это необходимо для коррекции измеренной плотности по изменению внешнего атмосферного давления при изменении высоты полёта - сильфон сжимается при уменьшении внешнего давления и наоборот. Изменение объёмов сильфонов даёт комбинированный эффект, перемещающий шток золотника (на схеме левее коробки). Принцип работы подобного устройства (золотника с сервопоршнем) описывался ранее - суть в том, что перемещение штока золотника приводит к изменению давления масла в связанном с ним сервопоршне и как следствие - воздействию на управляющую механику. А дальше самое интересное в этой конструкции - с анероидом функционально связанны не один поршень как обычно, а сразу два - один (внизу схемы, обозначен Ruckziehkolben) отвечает за дозировку топлива, второй - вверху рядом с нагнетателем (Fullungsferstarker)- за дозировку воздуха. Чтобы представить каким образом эти элементы работают взаимосвязано, лучше всего взять изменение высоты полёта ЛА на одном режиме работы двигателя. Плотность забортного воздуха будет меняться в этом случае, "измеряющий" её анероид через изменение объёма сильфонов будет воздействовать на золотник, который в свою очередь будет менять давление в обоих упомянутых сервопоршнях с целью перемещения связанных с управляющей механикой поршней. Учитывая, что анероид у нас измеряет плотность воздуха, нужен он в этой системе именно для поддержания постоянной плотности (массы) топливовоздушной смеси, образующейся в цилиндрах. Несложно догадаться, что и работает система соответственно - при изменении плотности забортного воздуха (изменение высоты на одном режиме) верхний поршень будет менять давление наддува через изменение угла лопаток нагнетателя, поддерживая постоянной плотность (массу) воздуха. В этом автоматика принципиально отличается вообще от всех известных (мне по крайней мере) поршневых - везде поддерживается постоянный наддув (и в KG БМВ тоже). Для понимания принципа работы анероида и его взаимосвязи с остальными элементами, нужно подробнее остановиться на его устройстве - почему в устройстве именно 2 сильфона а не один как в измерителе плотности воздуха автоматики Мерлина например (тоже анероид с сильфоном). У Мерлина он расположен в воздушном тракте до дроссельной заслонки и нагнетателя, измеряет по сути плотность (массу) забортного воздуха, в его составе именно один сильфон (газонаполненный). У всех немцев анероид расположен уже после нагнетателя, связано с отличающимся принципом дозировки топлива - у немцев для этого измеряется давление наддува, у Мерлина - оъемный расход воздуха по принципу трубки Вентури. Всё бы ничего, но загвоздка именно в расположении анероида после устройств, воздействующих на давление (у немцев). Если представить себе обычный нагнетатель без лопаток меняющих угол у Юмо, или без плавной регулировки скорости у ДБ Мессера, или отключить заслонку в тракте БМВ от автоматики, мы получим обычный нагнетатель старого типа который просто увеличивает давление. С таким нагнетателем при изменении высоты полёта, изменение внешнего давления и температуры воздуха (определяющие плотность) будут "транслироваться" через нагнетатель, и плотность можно будет спокойно мерить установив обычный анероид с одним газонаполненным сильфоном хоть до нагнетателя, хоть после (оба параметра падают с увеличением высоты полёта). Но как только в тракт между измерителем (анероидом) и внешней атмосферой попадает фильтр давления в том или ином виде (лопатки, скорость вращения, авт. заслонка) мы получаем ситуацию в которой транслируется только температура, давление же проходит через фильтр - нагляднее всего этот фильтр выглядит именно на БМВ в виде заслонки. Собственно для "обхода" этого фильтра насколько понимаю в анероид и был добавлен второй сильфон, соединяющийся напрямую с атмосферой - то, что "режется" дроссельной заслонкой У БМВ, учитывается именно этим отдельным сильфоном. Хоть воздействие на давление работает по другому принципу у нагнетателей Юмо и ДБ, суть не меняется - именно по этому у всех представленных в симе немцев анероид, использующийся для дозировки топлива работает на одинаковых принципах (у Мессера механика самого устройства отличается - что-то вроде гибрида устройства Мерлина и Юмо - сильфон с одним газонаполненным анероидом измеряет плотность атмосферы как у Мерлина, при этом учитывается давление наддува как у остальных немцев - описывал в соотв. теме). У Юмо этот же анероид используется ещё и для дозировки воздуха, что в итоге даёт не постоянный наддув, а постоянную плотность (что измерили, то и получили). На практике это выражается в виде не критично увеличивающегося наддува с набором высоты на одном режиме работы двигателя (и наоборот). Т.е. при увеличении высоты плотность (масса) воздуха падает, и для её сохранения автоматика посредством описываемого анероида увеличивает наддув (в симуляторе кстати именно так и происходит - совсем не критично, но заметно по индикатору наддува). Стоит ответить на вопрос, какой параметр пилот задаёт движением РУД - у Юмо это именно обороты - на схеме виден гидроусилитель (Kraftferstarker, в зелёном цвете), через который передаётся воздействие на регулятор оборотов (Drehzahlregler) от вала с кулачками (Kommandowelle, соотв. кулачок так-же отмечен зелёным), являющегося элементом конструкции РУД (насколько понял движение РУД напрямую вращает этот вал). На вс. случай - ещё один вал, о котором позже по схеме "перекрывает" гидроусилитель, и показан по этому с разрывом - это может запутать - вал никак не связан с гидроусилителем. На схеме MBG естественно самого регулятора оборотов нет - отдельный механизм, отмечен только выход на него. Если у остальных немцев задаётся пара наддув-обороты (т.е. наддув механически связан с оборотами в автоматике), то у Юмо как выше говорилось наддув "плавающий", автоматика меняет его, сохраняя постоянную плотность (массу) воздуха - это даёт постоянное наполнение цилиндров веществом при изменении высоты полёта на одном режиме работы двигателя. Не сказать что это сильно отличается от поддержания постоянного наддува - разница очень некритичная, это скорее особенность самой идеи конструкции "один анероид на всех" - IMHO просто более элегантное решение. Продолжение следует.. Чертёж блока дозировки топлива KG BMW, здесь мог /ла бы быть ваша реклама/ бы быть чертёж анероида MBG, если бы кто-нибудь поделился)..

Правда чтоль). А на Мустагне со Спитом не простым движением ручки наддува это делается (на экономичных режимах после пересечения границы высотности)? Я вроде и говорю о том, что у немцев нельзя - зачем пускаться в фантазии.. Если прочитать пост выше от Roadrunner189 с изначальной оконцовкой моего поста, я там именно и спрашивал в чём особенность немецких регуляторов (потом изменил, т.к. тишина в эфире)). По схеме невозможно сказать, отличаются они или нет. Могли бы просто описать в чём разница для всех интересующихся (по буковам получилось бы то-же наверное). Как по мне форум нужен для обмена информацией, а не для помериться у кого пафос пафоснее..

Скоро пойдут выкладки по МБГ Юмо в соотв. теме, а пока интересная как мне показалось особенность КГ БМВ, о которой пока не говорилось (Д.Yo-Yo вкратце описывал процесс для Мерлина, но по схеме будет нагляднее, и именно для КГ БМВ). Дублирую снова схему-бестселлер (она и правда хороша тем что показывает не только непосредственно устройство KG, но и даёт общее представление об устройстве основных элементов автоматики поршневых того времени, со своими особенностями конечно). Сначала нужно вспомнить, как на Мустанге (с раздельным управлением оборотами и наддувом) происходит управление наддувом на экономичных режимах, на которых граница высотности сильно сдвигается вниз (точнее "клин" падения мощности, скорости и т.д. в кривых графиков сильно увеличивается) - при увеличении высоты постоянно приходится добавлять наддув чтобы сохранить правильное соответствие пары наддув-обороты, т.к. на экономичном режиме автоматика поддержания постоянного наддува перестаёт работать гораздо раньше и не работает гораздо дольше по сравнению с максимальными режимами. Сравнивать нужно именно с Мерлином, т.к. и у него и у БМВ для регулировки наддува используется заслонка в тракте до нагнетателя, у обоих имеется и регулятор постоянного наддува - блок В на схеме и автоматический переключатель скоростей нагнетателя - блок D на схеме, хоть и скомпонованы по разному - у БМВ всё в КГ. Если проследить механическую взаимосвязь по схеме, можно увидеть что когда пилот двигает РУД, "кулачки" расположенные справа от сильфонов воздействуют на последние в вышеуказанных камерах ("отжимают" при движении РУД назад, "поджимают" при движении вперёд) - на схеме это сильно упрощено, добавлю сюда схему из доки ДБ Мессера - вторая цветная - устройство камер показано полноценно, хоть и тоже принципиально. При перемещениях РУД (соотв. вращениях кулачков) происходит изменение наддува (давления в камере) вследствие воздействия на положение дроссельной заслонки в тракте посредством открытия каналов масла золотника (левее камеры), а т.к. "система" стремится придти в равновесие, шток перекрывает каналы масла в процессе изменения давления в камере, которое приводит к изменению объёма связанного со штоком сильфона (сжатию или растяжению) при новом "равновесии" (новом положении дроссельной заслонки). В случае же изменения внешнего атм. давления при изменении высоты полёта давление в камере так-же стремится к изменению приоткрывая масляные каналы золотника через изменение объёма сильфноа, масло перемещает поршень связанный с дроссельной заслонкой, которая в свою очередь принимает новое положение, восстанавливая давление наддува (давление в камере) - этот принцип избавляет пилота от постоянного слежения на давлением наддува при изменении условий полёта (высоты, скорости). Автоматика перестаёт работать после пересечения границы высотности (это особо проявляется на экономичных режимах) судя по всему вследствие механических (технологических, физических) ограничений сильфона (гармошки) в его способности растягиваться при уменьшении давления в камере где он расположен (слабый наддув на экономичных режимах). На Мустанге у пилота есть возможность двинуть регулятор наддува вперёд при уменьшении давления (увеличении высоты полёта), а вот на БМВ Антона у пилота нет такой возможности вследствие полного автомата (всё взаимосвязано в КГ). Собственно возникает вопрос - каким образом автоматика БМВ справляется с тем, что делает пилот Мустанга вручную на экономичных режимах? Upd - ответ на вопрос нашёлся ниже, концовка изменена: Автоматика БМВ имела более совершенный регулятор наддува (как подсказали ниже), способный работать практически во всём диапазоне высот, в противном случае имел бы место рассинхрон заложенных режимов наддув-обороты, особенно на экономичных режимах без возможности внести изменения в наддув вручную (как можно делать на Мерлине). Возможно этот недостаток регулятора наддува Мерлина стал одной из причин сохранения раздельного управления наддувом и оборотами (просто предположение, но похоже на правду)..

Давно бы уже что-нибудь такое для Москито сделать, но я бы выбрал без сомнений бомбардировщик с обычным прицелом (местом бомбардира). Почему именно обычный бомбер - радиосистемы для бомбометания и ориентирования интересны сами по себе и заслуживают реализации, с ними интересно было-бы поработать, но если попробовать "примерить" их к сетевой игре - они же для ночных налётов, т.е. на сервере нужно будет запустить ночную миссию, в которой никого кроме Москитов (интересующихся темой) не будет - истребителям их не найти, специализированных (ночных) истребителей нет - получается игра в одни ворота. ИМХО если решили заняться Москито, лучше сначала бомрер с обычным прицелом, потом уже радиосистемы - это же всё можно продать отдельно.. А геймплей с обычным бомбером сделает сетевую игру (даже нынешний сдохфайт) намного интереснее. Так и вижу летящих на предельной скорости Москито на цель, или от цели (важно! не у земли, а с запасом высоты в несколько км, что даёт бомберу, тем более скоростному Мосе возможность уйти от погони), за ними погоня которую отлавливают вызванные "свои". Я бы с превеликим удовольствием летал на бомбометание, и купил бы естественно модификацию бомбера..

Да понятно), как я эту схему (и предыдущие по немцам) стал бы читать без цветовой дифференциации штанов). Прочитал бы конечно и ч/б, только глаза сломаешь и воспринимать сложнее. Просто для моей задачи (необходимости) оттенок не имеет значения, только само наличие цвета. А сама система точной идентификации цветов именно внутри проектирующих организаций (или заводов) конечно не спроста введена - есть стандарты, люди не должны путаться, работать с привычкой к стандартам дабы воспринималось проще и не возникало неожиданных ошибок, к тому-же немцы - народ щепетильный.

Не страшно, спс. Да схемка и правда выпадает в гугл-картинках, но именно по запросу motorbediengetriebe jumo 213.

Интересная схемка, спасибо!

Ну ежели человек к примеру купил Нормульдию-2, я так понимаю он автоматически получит купленный HD вариант Нормульдии после великого слияния), если не покупал - получит LD.

Это сервер с дин. кампанией, вроде как недавно появился, нужно поискать в лобби wingsovernormandy или wings over normandy.

Уфь, чую какое-то из моих глобальных адовых предложений реализуют)). Помню предлагал продажу 2-х версий Нормандии - одна лёгкая-недорогая, вторая тяжёлая-дорогая, совместимы между собой, загружай (покупай) любую (в последней обнове как-раз филды новые пришли в районе узкой части пролива). Вангую что это спроецировали на всё что есть в симе (модели, технику..). И правильно если так - моделер отработал - денежка пришла, ценитель купил-загрузил-установил (тяжёлый вариант), остальные не мучаются..

Ок. А можно непосредственно ссылку, откуда сканы? Бывает иногда можно постранично посмотреть, ничего не попадается. Мне нужно принципиальную схему в основном, наподобие той что была выше (не рисунок механики, именно схему), я просто схему анализирую обычно без текста (чертежи просто как дополнение, они помогают с тонкостями).

Я точно не знаю в какой доке именно схемы-чертежи, у меня есть по двигателю одна - в ней нет именно бедингерета, или что-то общее было (точно не помню уже) недостаточное для анализа (Flugmotor_Jumo_213_A_1_u_C_0_Entwurf_zu_einem_Motoren_Handbuch), больше ничего не нашёл в сети.. Пусть будет эта, посмотрю, заранее спс).

Вон оно чё: https://wingsovernormandy.com/info.php

Люди, лучше скиньте если у кого есть (кому не жалко) документ по бедингерату Доры (со схемами, чертежами) - давно хотел разобраться в его особенностях, я бы подробное описание принципа работы с картинками (схемами) сделал, в сравнении с остальными (особенно с КГ)..

Я вот лично ничего против продажи высокодетальных моделей за отдельную плату не имею - люди работают, почему бы нет. Но с одной оговоркой - для не-купивших высокодетальную модель в память (оперативную, видео) должна загружаться изначально низкодетальная, а в идеале высокодетальные модели+текстуры могли бы отдельно загружаться с сайта после покупки - т.е. сим стал бы легче скажем раза в два. Это дало бы кроме прибыли разработчикам от ценителей качества возможность летать с высоким ФПС не не-топовых системах. Я не только о моделях ботов-ЛА, техники, я обо всём (террейны тоже) - пример - многие жалуются на "тяжесть" новой Нормандии - если бы высококачественный вариант продавался и загружался отдельно, проблем бы с ней не было. Ну и эта система могла бы в итоге привести к платным моделям новых кокпитов для старых немцев-поршней - я бы купил, почему нет - если бесплатно за это не берутся, пусть будет платно - всё IMHO в порядке вещей.

Ну суть в том, что не нужно понимать зачем, суть просто в том что если человек захочет летать на сервере с описанной или подобной системой наказаний, ему придётся под неё подстроиться, или он физически не сможет летать. Да это отсеет тех кому это не подходит, они пойдут на простой догфайт, судя по старому Ил-2 на серьёзных проектах с учётом ЛА и наказаниями летало бОльше народу чем на мясных догфайтах. Я просто о том, что мы стремимся к хардкору и максимальному приближению к жизни - вот и описал как можно использовать наличие ресурса двигателя, это было-бы уникально для ДКС. зы это всё равно пустое сотрясание, без централизованного сервиса от разрабов (статистика, сервера) всё останется как сейчас, ИМХО даже дин. кампания ничего не изменит если разработчики не запустят её на своих мощностях и не начнут сами заниматься развитием.

Не нужно всё к Тундре примерять, я скорее про более крутой вариант проектов-войн старого Ил-2. Да даже если местный сетевой геймплей скрестить с сетевым геймплеем Тундры - и в этом случае было-бы круто. Система поощрений она и в Африке система поощрений, без неё нет соревновательности - скука как сейчас на единственном посещаемом сервере поршней - сейчас там 95% времени тишь да гладь, одни летают над своими филдами, вторые - над своими, все ждут когда неопытный новичок забредёт на чужую территорию чтобы разделать командой (приходится брать скоростной ЛА и вытягивать особо-жадных к своим дабы устроить замес). В дин. кампании будут задачи для выполнения (надеюсь она будет сетевая), но это не отменяет необходимости системы поощрения - пример - сейчас есть задачи по штурмовке на сервере, а вот как заставить игроков их выполнять без стимулов и поощрений? - в итоге скука, мало кто куда суётся - или по верхам летают, ждут жертв, или над своими филдами. И стимулы должны быть осязаемыми, т.е. стремление сберечь борт (или сохранить ресурс), или повысить боевое мастерство должно быть не просто цифрами в статистике как это обычно практикуется, это должно быть осознанием того что к примеру если не вернуть борт то придётся ждать пару-тройку часов следующего вылета (а то и до след. дня) - именно такой (или подобный) стимул заставляет игроков вести себя как в жизни. Это проверено личным опытом полётов на серверах с подобной реализацией системы учёта (т.н. личный парк) - 10 раз подумаешь и спланируешь своё поведение, и именно это интересно и захватывает. При этом чтобы снова не получилось летунов в космосе - охотников за килами, должны быть аналогичные стимулы для штурмовиков - вариантов может быть много, н-р штурм зарабатывает баллы засчёт уничтожения наземки, сбивший его получает эти баллы себе - это спустит вниз всех космонитов, на них в свою очередь найдутся свои охотники - всё "закрутится", не будет уныло. При чём система поощрений-наказаний не отменяет боевых задач близких к жизни, планирование и т.д., она нужна только как замена основного инстинкта из реальности - инстинкта самосохранения. Соревновательность заложена в человеке, без неё нет остроты.

Ахтунг! Похоже у поршневых после последнего обновления триммирование перестало работать - пробовал триммер РВ на Спите и Мустанге - крутилка крутится в кокпите, плоскости не реагируют, управление не меняется. зы понял, это не баг а фича видимо - снял чекбокс FFB в настройках - заработали (джойстик не FFB, а чекбокс был выбран). Хотя раньше было вроде как без разницы..

Да, люблю морскую поршневую хрень) (насс..те мне на грудь, мне моря не хватает)), но как обычно "рабочие лошадки" - Хэлкет, Зеро. Есть ещё огромное преимущество в том, что морские карты вообще не нужно делать (только авианосцы), а главное - свободная от террейна оперативка - вообще на любом ПК всё будет летать.. Вообще странно, что ЕД взяли столь сложный верт вместо н-р Хелкета следующим (+ авианосец), а потом бы Зеро..

У Спита кокпит новый красивенько сделали), блестяшный. Бедный Месс с Дорой как были дремучие.. (ну есть же качественный кокпит Антона, можно потихоньку на его основе Дору для начала "подрихтовать")..

Guys, after the last update, new airfields appeared on the Normandy map at the narrowest point of the canal - we kindly ask you to use them so that you can cross the canal and capture it. Also, please restart the war - new airfields have also appeared in England, due to the bottleneck for flights everything will become much more interesting - I flew on your server for a long time, in my opinion it is the most interesting for piston aircraft.