AlexandrT

Работу РИ-65 привели в соответствие. Если есть желание, проверьте: Правильная работа- "Включить питание РИ-65Б, при этом табло ВКЛ. РИ-65Б должно погаснуть. Нажать кнопку ПРОВЕРКА на пульте управления. Должно прослушиваться речевое сообщение «БЛОК РИ-65 ИСПРАВЕН» двукратно. Включить АЗС НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ -РАСХОД. ПРАВЫЙ, ЛЕВЫЙ и ТОПЛИВОМЕР; ГИДРОСИСТЕМА ОСН. и ДУБЛ. на правой панели АЗСов электропульта. При отсутствии давления в гидросистеме и в топливной системе в телефонах будут прослушиваться речевые сообщения: - ОТКАЗАЛА ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА; - ОТКАЗАЛ НАСОС РАСХОДНОГО БАКА; - ОТКАЗАЛИ НАСОСЫ ОСНОВНЫХ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ; - ОТКАЗАЛ ПЕРВЫЙ ГЕНЕРАТОР; - ОТКАЗАЛ ВТОРОЙ ГЕНЕРАТОР. А также : Аккумуляторы – «вкл». Включить ПО-115: проверить ИВ-500 нажатием кнопки «КОНТРОЛЬ ИВ-500Е», при этом должны поступить речевые сообщения «Опасная вибрация левого двигателя», «Опасная вибрация правого двигателя»;

Каждое речевое сообщение РИ-65 воспроизводится автоматически дважды в течение 12 сек.Все абсолютно правильно работает.:)

Исправили.

Никогда створки не снимаются для перевозки грузов на внешней подвеске. Снимают створки для выполнения групповых прыжков с вертолета, а также для ускорения разгрузки-загрузки вертолета в условиях ограниченных временем. К примеру, быстрая высадка бойцов в боевых условиях. В этом случае полет выполняется со снятыми створками, задний проем перекрывается для безопасности, грузовой сеткой. Открытие-закрытие створок требует времени. А также створки могут сниматься для облегчения машины, при некоторых полетах, требующих максимального облегчения.

"Допиливаются"! Имеют различное поведение в зависимости от веса, габаритов и скорости полёта. Вокруг оси вращаются, фиксированного курса подвески нет. И качаются, и дергаются, создают сложности в пилотировании.

Изготовление миссий доступно каждому пользователю. Это несложно. Многие делают сами. Чем терять время на страдания, делайте миссии и летайте на здоровье. Делитесь с коллегами, они вам будут благодарны. Делайте миссии со штурманским уклоном, вы ж в этом проFFи.:) В условиях продажи модуля не указано, что разработчик обязуется беспрерывно обеспечивать покупателей новыми миссиями. В этом случае ,ваши претензии беспочвенны.

На ми-8 встречается АРК-15. У нас установлен АРК-9, в мануале ошибка. Будет исправлено в новой версии мануала.

Искренне рады возвращению!:)

И снова здравствуйте!!!:bye_2:

Вы правы, есть проблема именно с длиной троса-1,7м. Будем исправлять. Спасибо.

Проверю 1,7 м.

Прекрасно цепляется. Зона зацепа по высоте-3 метра сделана. Тренируйтесь.

Незнаком я с тонкостями аэродинамик ми-28 и ми-35. Главное, чтобы лопасть РВ шла навстречу потоку от НВ, а не от него. А с какой стороны, справа или слева, непринципиально. Я так думаю.

Направление вращение НВ на милевских вертолетах по часовой стрелке ,если смотреть сверху. Так видимо сделали изначально, еще с ми-1, а потом наработались схемы изготовления редукторов, направления вращения несущих винтов, опыт работы с таким направлением. Установку рулевого винта изменили справа-налево, с толкающего на тянущий, а направление НВ так и оставили, как видимо не имеющего особых преимуществ при изменении вращения.

Чистая аэродинамика. При работе рулевой винт (РВ), попадает в область завихрения от потока несущего винта (НВ). Если РВ вращается так,как на МИ-8Т, т.е. нижняя лопасть РВ идет назад, то при попадании в вихревой поток от НВ, ее вращение совпадает с вращением вихревого потока НВ, соответственно снижается ее эффективность. На МИ-8 МТВ, РВ перенесен на левую сторону, просто развернули хвостовой редуктор, лопасть нижняя РВ, идет вперед навстречу вихревому потоку от НВ. Скорости потоков НВ и РВ становятся противоположны, и тяга РВ при прочих равных условиях увеличивается.

Насосы основных топливных баков предназначены для перекачки топлива из основных баков в расходный бак. При отказе одного топливного насоса левого или правого, перебоев в снабжении расходного бака топливом не произойдет, так как основные баки связаны между собой топливопроводом и одного насоса, левого или правого вполне достаточно для полноценной подачи топлива в расходный бак. При отказе сразу двух насосов основных топливных баков, расходный бак перестанет пополняться топливом. Топливо в расходном баке, (емкость расходного бака- 415 литров.)будет убывать с интенсивностью 19,7 литра в минуту. Расходный бак должен будет опустеть через 21 минуту. Далее выключение обоих двигателей. При отказе насоса расходного бака работа двигателей не нарушается, так как в этом случае топливо к двигателям поступает самотеком. Все сделано нормально, не переживайте.

В этом случае маркерный дым ставить самому не требуется, он появится при подходе к зоне укладки, для обозначения точки укладки.

При подлете к этой зоне, укладки груза, точно не помню, но примерно на расстоянии 2 км., появляется маркерный дым в точке укладки. При подходе к этой точке, после снижения до 60 м., борттехник начинает выдавать команды для укладки груза в этой точке. Команды примерно такие: влево-вправо, вперед-назад и расстояния до точки, а также отсчет высоты с 60м. и до касания груза. Потом-груз над зоной, груз на земле,сброс. Расстояния установлены для точки укладки больше, чем для взятия груза, так как даже небольшая раскачка груза в воздухе будет мешать точности укладке. При взятии груз находится на земле, там зона зацепа сделана меньше. Груз неподвижен на земле, точность больше. Пока не требуйте корректной работы команд на укладке. Ведется работа по доведению этого процесса до нормы.

Вот так она именуется.

Общение с Вами, после крайнего Вашего возвращения, доставляет истинное удовольствие! И я так полагаю, не только мне!:)

Точное зависание над грузом-необходимость. Груз нужно отрывать от земли строго вертикально для того, чтобы не получить раскачку сразу при "кривом". т.е. не вертикальном отрыве груза от земли. Висение с подвеской, особенно тяжелой или парусной и так достаточно сложный маневр. А также при кривом отрыве, есть опасность протаскивания груза по земле до вертикальной точки отрыва. Опасность заключается в том, что груз может зацепиться за все что угодно на площадке. Несвоевременное распознавание зацепления груза может привести к аварии. Таких случаев предостаточно. Было, что просто ми-8 перемещаясь над загрузочной площадкой, с выпущенными тросами внешней подвески, цеплялся тросом за груз и падал здесь же на площадке.

Извиняю! В гражданской авиации и навигации не было такого понятия. В гражданской авиации был такой запрос-«дайте прямой, обратный пеленг». Главное, если вы воспользовались помощью диспетчера, не путать прямой и обратный пеленг. Пилоты военной авиации привыкли пользоваться термином «прибой», что эквивалентно термину в гражданской авиации «обратный пеленг». Созвучность слов «прямой» и «прибой» очень часто приводит к путанице и неразберихе. Когда военный пилот, связываясь с гражданским диспетчером, просит: «Дайте прибой», курс самолета на аэродром из-за плохой слышимости диспетчер определяет как «Дайте прямой», т.е. курс от аэродрома к самолету, и выдает ему данные курса, отличающиеся ровно на 180 градусов, отправляя пилота в противоположную сторону. Так что лучше пилотам военной авиации в общении с гражданским диспетчером, употреблять термин «обратный пеленг» (т.е. курс на аэродром), чтобы избежать путаницы.

Согласен. Закончим. Просто то что давалось в училище, потом в академии по навигации, в реальной жизни полетов на вертолетах малоприменимо. Из всей навигации оставалась только палец и карта. И сейчас JPS. Все остальное только для высотников. В DCS нет карты ,которую можно привязать к местности, поэтому нет пальца и визуальной ориентировки. Так как вы постоянно уходите от прямых ответов на прямые вопросы, дальнейший разговор не имеет смысла. Когда будут сделаны онлайн полеты в DCS, тогда покажете свое искусство вертолетовождения и свои штурманские способности, откроете навигационные тайны. С удовольствием посмотрю, как привязавшись к Геленджику вы найдете точку в лесу. Один только вопрос, а что такое -"Прибой"?