AlexandrT

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3081932&postcount=781

ПОСЛЕ ЗАПУСКА ВСУ. 1. Генератор ВСУ – «вкл»; 2. «Проверка оборудования» - «вкл»; 3. ПО-115 – «вкл». ПО-115 - это и есть ПО-500. Включать в ручное после запуска ВСУ. При запуске ВСУ не нужны показания "манометра отбора воздуха". И при запуске ВСУ не стоит грузить аккумуляторы включенным ПО-500 А.

Предложение: Прежде чем такое писать, советую разобраться в существе вопроса. Реостат первой и второй группы включают освещение одних и тех же досок, приборов, щитков и т.д., только разные лампы на них. Первая и вторая группы красного подсвета, это разные лампы на одних и тех же приборах, досках и т.д. К примеру-на правой приборной доске, левые и нижние лампы красного подсвета работают от реостата 1 группы. А правые лампы работают от реостата второй группы. И когда реостат второй группы в крайнем левом положении, при правом крайнем положении реостата 1 группы освещение досок и панелей будет частичным, неполным. И наоборот. Полный красный подсвет получается только при правом положении обоих реостатов. Есть там еще много различных нюансов, при желании изучите их самостоятельно. Поэтому реализация красного подсвета у нас выполнена полностью в соответствии с реалом. На всякий случай проверил работу красного подсвета. Замечаний по технической части нет. Попробуйте изменить яркость монитора своего, возможно для ночных условий DCS не хватает его яркости. И покрутите реостаты раздельно и увидите, как каждая группа отрабатывает свою часть освещения приборов, досок и т.д.

То ,что происходило в 90 , в том числе и с авиацией не подлежит ни малейшему осуждению.

Программы подготовки На видео - почти еще Советское время. Даже название еще советское БОАО. Батагайский обьединенный авиаотряд. В то время были программы подготовки пилотов несколько иные. А самое главное для нерядового состава пилотского, а для командно-летного состава были программы подготовки с совершенно другими допусками. Поэтому большие командиры и могли делать то что было недоступно рядовому КВС и давать рядовым различные тренировки.

Я думаю, здесь посадки без 2-х движков. Зима, вертолет для тренировки облегчен гарантированно, при одном работающем так сыпаться не будет, еще и полетит с набором небольшим. По РЛЭ ми-8т снижение для посадки на одном работающем 2-4 метра в секунду. Посадка при одном работающем движке не сильно отличается от посадки с коротким пробегом с двумя работающими движками. Разницу и не заметишь. А здесь снижение более 10 м.с. и тангаж при подрыве до 15-18 градусов. Это однозначно с двумя движками, РРУДЫ внизу. Подписи неверные под видео. ОРД??? что это? Не сталкивался с таким термином. РРуды внизу?

Вообще-то ветер справа считается более опасным!!! И не только из-за правой педали. Впервые слышу о более безопасном ветре справа. Срывные моменты на РВ при ветре справа никто не отменял. Конечно все это более актуально для ми-8т, на мт несколько проще все из-за установки РВ слева, но все же нельзя сказать, что правый ветер более безопасен. На ми-8 Т и ограничения по правому ветру жестче. Слева допуск 10 м.с.,справа только 5 м.с. См. аэродинамику ми-8.

Железо одинаковое на гражданских и военных. Вероятность отказов идентична. Есть программы для гражданских по РСНВ. Учат так -

В спорах рождается истина. Если будет возможно, поправим.

Мое ВПЕЧАТЛЯЕТ в глубоко ироническом смысле. "Детский садик"-такие, так называемые методики.

Рекомендую крайне. Впечатляет методика посадки на скорости 120 км час, без взятия шага.

Замечательное замечание, принимается, но это разьяснение и рекомендации про вертикалку в зависимости от скорости полета, а не требование. Это разьяснение более актуально для больших высот, не думаю, что на высоте ниже 500 у пилота возникнет желание разгонять скорость до 180 км.час. и проваливаться вниз с вертикальной скоростью более 15 м. секунду. На небольших высотах запас высоты предпочтителен. А рабочее требование Инструкции экипажу Ми-8МТ., смотри пункт 4.9.6., а потом 6.2! На видео у Вадима перевод на РСНВ на высоте 500 м. Если Вы реальный пилот, представьте себя в ситуации отказа на 500 м. Вы про таблицы и не вспомните. Первое, что в крови у реального пилота забито -это гашение до 120 км час и обороты удержать, а уже потом смотреть площадку и тогда уже решать режим снижения.

Где-то в чем-то Вы правы. 120 км.час для ми-8 это скорость на которой величина потребной мощности минимальна. Простыми словами работа НВ на этой скорости требует минимальную мощность от двигателей. Поэтому эта скорость служит для набора максимальных высот, для снижения с выключенными движками. Она самая экономичная. В практике так- жарко, перегруз, нужно быстро набрать высоту, лучше скорость выдерживать 110-120 км час. Вертикальная скорость будет максимальна. Скорость разгонишь или пригасишь, вертикалка упадет. При снижении на РСНВ без движков, вертикальная скорость при 120 км час. будет тоже самая маленькая. Разгонишь больше или пригасишь, вертикальная вниз увеличится. Можно на РСНВ , если позволят обороты НВ, снижаться и с большей поступательной скоростью, чем 120 ,если площадка рядом, но перед землей поступательную скорость , если площадка позволит сесть с пробегом нужно обязательно выгасить до, не более 70 км час. Большая скорость, это реальный шанс подлома стоек шасси. И как следствие , далее полная катастрофа.

Изначально всегда! -этот заводские летчики-испытатели, которые облетывали машину, испытывали ее , а потом выдавали документы для эксплуатации вертолета. И документы были практически идентичны для военки и гражданки, за исключением различных целей работы машины. Если к примеру возить подвеску, то док одинаков для всех ведомств. ГА не воевала , значит за оружие доки не получала и т.д. Покажи мне док военный, где есть рекомендация по разгону скорости до 180-200 км на РСНВ. ??? Везде -рекомендации , что в ГА ,что в Армии -скорость 100-120 км, час. Заодно и ответь на вопрос, почему именно 100-120??? НОУ-ХАУ посадка без взятия шага, это из серии, что ты рекомендации составлял для своих пилотов, выключать движки пожарным краном. Если ты плохо знаком с армейскими доками, то и там прописано- Меры безопасности по посадкам на РСНВ. 1. К выполнению полетов допускать вертолеты, обороты которых на РСНВ выдерживаются в пределах 92-97%; 2. Боковая составляющая ветра при выполнении полетов не должна превы- шать 5 м/с; 3. При планировании на РСНВ не допускать уменьшения скорости полета менее 70 км/ч; 4. На высоте 400-300 м, если есть сомнение в правильности расчета на по садку, ввести правую коррекцию, вывести вертолет из РСНВ и выполнить повторный заход; 5. Перед выключением двигателей убедиться, что обороты НВ не менее 92%; 6. Обороты НВ перед выполнением «подрыва» должны быть в пределах 92- 110%; 7. Перед приземлением не допускать боковых смещений вертолета и низкого опускания хвостовой балки; 8. Скорость приземления, по условиям прочности колес шасси, не должна превышать 70км/ч; 9. Бортовому технику после каждой посадки производить внешний осмотр вертолета, обращая особое внимание на целостность силовых элементов пла- нера и шасси, стыковочных узлов хвостовой и килевой балок, состояние амортизационных стоек; Ты же ляпаешь вертолет на скорости 120 о землю. Симулятор простит, в жизни так не прокатит. Я не хотел писать, но реально коробит от твоей отсебятины. Подвойский реальный военный пилот, почему мы с ним по существу вертолета не спорим, мы пилоты, хоть и разных ведомств. а то что ты выдаешь постоянно, вызывает жуткие сомнения в том, что ты вообще пилот. А так, как ты постоянно ставишь себя в один ряд, может хоть предьявишь свои документы, где учился, летную книжку, налет. Тогда хоть легче будет понимать, что ты наш, хоть и недоученный. Повторю-Вся твоя "методика" имеет смысл единственный- убиться с гарантией! И как-то ты в ответе своем пропустил мою фразу-"Что меня всегда поражает в тебе, это то что тебе абсолютно не стыдно за свой уровень пилотирования." Я сидел с Подвойским за одной ручкой у одного монитора симулятора, даже если бы я не знал, что он реальный пилот, и то сразу понятно по его пилотированию, что он летчик. А то что я наблюдаю от твоих полетов, кроме оторопи ничего не вызывает. Рядовые юзеры летают не в пример намного -намного лучше и правильнее. Посмотри ролики Фоксера. Если учесть некоторые нюансы ,которые можно постичь только в кабине реального вертолета, пилотирует красиво, почти профессионально. Да и не он один. Твоим полетам до них очень далеко. Ну не хочется все это разводить, но душа горит, после твоих шедевров. Не позорь ты наше пилотское племя. Пожалуйста! Я ценю, то что ты делаешь, это нужно и правильно, но не делай отсебятину. Если нужно всегда готов с тобой спорить и править заранее в личке, скайпе и т.д., до выкладки на всеобщее обозрение. Выложенный док, это именно армейская инструкция для летчиков, можешь проверить. Удачи!

Я уже писал, меняется этот процесс. Пока карт не будет. Но не расстраивайтесь, это временно. Вернуться Карты в обновлённом виде.

Как всегда у Вадима, полный бред- методика так называемая, и пилотирование на уровне детского сада. Прости Вадим, но по другому это твоё очередное произведение не назовёшь.:mad: Смысл полетов и посадок на РСНВ-безопасно завершить полет при отказе двигателей. Полеты на вертолетах на малых высотах и при отказах движков на 99 % под тобой не будет полосы посадочной. А у тебя идет разгон до 200 км.час и касание на скоростях за 150 км час. При касании полосы на таких скоростях на ми-8, малейшее неточное движение и с нашим центром тяжести кувыркаться будешь по полосе километр. Фраза звучит у тебя-шаг можно брать только вверх. Полный Бред, почитай документы, наработанные настоящими профи и годами- "Если увеличение общего шага на режиме предпосадочного торможения было начато на высоте ,больше рекомендуемой или на рекомендуемой высоте, но с темпом превышающим необходимый, нуж- но приостановить увеличение общего шага или* уменьшить его, на 3... 4 с последующем - энергичным-' увеличением шага НВ с таким расчетом> чтобы к моменту * приземления (на высоте 0,5 м) шаг был максимальным." Это написано в каждом руководстве и аэродинамике. Вся твоя "методика" имеет смысл единственный- убиться с гарантией! Что меня всегда поражает в тебе, это то что тебе абсолютно не стыдно за свой уровень пилотирования. Без обид.

Это не баг. Будут изменения.

Ну с очень спокойной подвеской и про Карты сильно сказано. Так вышли , присели , типа начали раскладывать, глянули на ошеломлённых пассажиров в количестве трёх человек. Более трёх с подвеской нельзя было брать на борт, и бегом назад. Но в любом случае, дурость.

Проблема с автопилотом известна. Пока не исправляли. По высоте просто баг, постараемся исправить в ближайшее время. А вот по направлению все гораздо сложнее. В связи с тем, что ввели работу педалей без триммирования, требуется серьезное изменение логики работы нашего автопилота. Возникает множество проблем. А также, если бы в природе существовали компьютерные педали, как на настоящем ми-8 с подпедальниками, было бы проще реализовать работу автопилота по направлению, как в реале. Но такие не существуют и поэтому это тоже проблема. Проблема есть, на контроле. Решаем как исправить. Быстро не получиться к сожалению. Когда получиться, обязательно отпишусь. Так что пока выбирайте, летать с правильным автопилотом но с триммированием педалей, или без триммирования с реальным положением педалей, но без автопилота по направлению. Могу предложить для Вас единственное утешение! В реале АП по направлению и высоте включается крайне редко. Лично я за всю свою историю полетов на ми-8 включал АП по направлению и высоте всего лишь несколько раз, попугать пассажиров в полете с подвеской, выходили в салон со вторым пилотом к бортмеху и садились играть в карты. Было крайне страшно и некомфортно, но молодецкая дурость пересиливала.:helpsmilie:

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3435562&postcount=495

Отремонтировали.

Отремонтировали.

А что обороты движков должны делать в случае увеличения шага???

:) Читайте заметки летчика-испытателя.

Проверю.Спасибо!:)