AlexandrT

И ещё ил-18, там тоже хорошо реализована панель штурмана. Первый вопрос , кто приходит на Симы именно за навигацией? Все идут летать , а потом естественно приходится заниматься навигацией, потому что по другому никак на моделях ПТ и другой советской технике. Но там же возьмите Боинги и аэрбасы и все, ввёл данные перед полётом и вперёд. В тех же FSX, Prepare, полно допов по обслуживанию пассажиров , загрузке самолета, но народ идёт в авиасим изначально не самолеты грузить. Да и на Ту-154 ПТ есть КЛН-90, тоже забил данные и не надо на штурманском месте сидеть. Ту же КЛН , да и любых других навигационных приблуд можно множество пристегнуть к любому самолету в FSX. Но от этого авсим изначально не становится штурманским. Согласен штурманские дела полностью не вырвешь из этих Симов. Можно найти себе навигационные занятия здесь. Но это все равно первично пилотский сим , это я имел ввиду. Изначально штурманский сим должен быть совсем другим.

Простите вопрос! Можно ответ? Отца навигации, Количество лет? Непраздный вопрос, Нужно понять, Когда придет время, В танки играть. :)

Полностью согласен с Вами. Является. Второй пилот. Который может заниматься навигацией, не занимаясь пилотитированием. Но Здесь первично пилотирование. А я имел ввиду авсим штурманский , где все должно быть заточено под работу штурмана. Где можно исключить пилотирование , но в то же время решать серьезные навигационные задачи, которые требуют совсем иного оборудования навигационного , нежели у нас. Наземного и на борту. В первую очередь военной штурманской работы, так как на гражданке, штурмана практически заменены техникой на сегодняшний день.

:):music_whistling::joystick::pilotfly::smilewink:

Кстати об интересе к пилотский деятельности и штурманской. В мире есть масса авиасимуляторов на пилотскую тему. И военных и гражданских. Все это подчеркивает большой интерес к работе пилота любых летательных аппаратов. Но практически полностью отсутствуют симуляторы работы авиаштурмана. Вы кстати лучший пример интереса к пилотский работе. Штурман разнообразной военной техники на симуляторе вертолёта ми-8 :thumbup: В общем, слова словами, а дела говорят о Вашем реальном интересе. И это радует! А в остальном я Вас понимаю и поддерживаю, плох был бы тот штурман, что не защищал бы значимость своей профессии.:) Вам можно было бы сделать чисто штурманскую миссию. Думаю от профессионала это было бы круто! И пользовалось спросом. Я первый. Всегда любил навигацию.

Штатная РУС справа короче основной на 13 см. В отличие от основной РУС не имеет тормозного рычага и некоторых кнопок. Стоит всегда во всех полетах обязательно. При контрольных полетах меняется на РУС , аналогичную левой и по высоте и по кнопкам и рычагам. Штурман обязательно умеет управлять. Это необходимо для повышения живучести , так и было задумано изначально. Так говорят пилоты СУ-24.

Лучший способ убить мечту-исполнить ее. За стоимость этого вертолетика можно отучится на Робинсон в аэроклубе и налетаться на нем. Не свой конечно. Гарантий крепкого здоровья больше. :)

Вертолетик-хорошенький. За будущее его не уверен. Время покажет. Мое мнение возможно будет неправильным в силу моего СССРовского авиационного глубокого образования и подхода к летной деятельности. А оно создало у меня глубокое убеждение, что любые упрощения в небе до хорошего не доведут. Для серьезных полетов в небе на вертолетах должно быть 2 члена экипажа. Масса катастроф на ми-2 с одним пилотом в полетах производственных из-за потери пространственного положения было, видимость упала и пилоту одному очень сложно контролировать полет. При наличии двух пилотов множества катастроф можно было бы избежать. Это первое. Второе-цель полета. Хорошо когда есть цель-куда летим, что везем, появляется смысл полетов. У нас по концу года было так, что если заказчик не успел выбрать летные часы на заказанные вертолеты до конца года, то в последний месяц перед новым годом стремился всяческими способами добить эти летные часы, если даже и нечего было делать. И нам просто давали чистые заявки и говорили -летайте где и как хотите, просто привезите часы. Вроде кайф с одной стороны, свобода, но с другой эти часы были самыми сложными. Без цели и реальной работы полеты превращались в мучение. Нет цели, нет смысла и интереса. И третье , я сторонник серьезной подготовки к полетам, любая упрощенка здесь на любом летательном аппарате грозит серьезными последствиями. Робинсонов завезли в Россию около 900 штук, половину уже угрохали , именно по раздолбайству, а не из-за техники. Так что возьмешь этот вертолетик, пролетишь пару тройку раз наиграешься и поставишь его в гараж, все надоедает. Я так думаю. И еще думаю, что будущее за аппаратами для частных лиц, на базе квадрокоптеров. Он сам летит, сам себя контролирует, только задавай направление, огромная тяга 4-6 моторов, возят по 2-3 своих веса, висит в любых условиях на любой высоте, мгновенный разгон и мгновенная почти остановка. Вертикальный набор -снижение с любых высот. Сам себя контролирует, считает электротопливо свое, когда оно идет к концу, предупредит тебя да и на посадку, причем препятствия все осмотрит неоднократно вперед-вниз, все учтет, сможет ли здесь приткнуться без проблем. Любая проблема в воздухе, потерялся на местности , потерял видимость, -зависнет на месте, виси спокойно, решай проблему. По безопасности условия гораздо выше коптер может выполнить по сравнению с вертолетом. На том хорошеньком вертолетике так не будет, сложно там с безопасностью все. Факторов отрицательных много очень в полете, ошибка стоит жизни. Таков мой взгляд на домашние летательные аппараты.

На су-24, 34, двойное управление и штурман должен уметь управлять самолетом.

Большой надутый шарик и маленькая иголочка. И судьба надутого шарика полностью в руках иголочки. Так и все достижения штурмана зависят от умения пилота. Легким движением руки пилот может все достижения штурмана в мусорную корзинку отправить. Да и от мягкости приземления судьба штурманской попки сильно зависит. И до маршрута бомбометания тоже нужно сначала добраться, чтобы там штурман наконец начал проявлять чудеса своего мастерства. Сопоставлять объём работы командира экипажа и штурмана несерьезно. Это даже начинающие поймут. Но шарик штурмана надувают приподнимая свою значимость. Но на су-24 к примеру роль штурмана при тех же бомбоработах, с успехом исполняет второй лётчик , который и оценки за пуски ракет наберёт и мягенько самолёт после этого посадит, без надувания щёк.:cry: Суть-то проста, сделали большой самолёт-ракетоносец,есть место куда штурмана посадить, садят с целью облегчить жизнь пилотам. Нет места в более меньшем самолете, не облегчают жизнь пилотам, не садят лишнего члена экипажа, пусть сами пилоты за штурмана работу делают, они и выполняют штурманские обязанности с успехом и с отличными оценками. Но если пилот дорос до большого корабля, там ему помошника для навигации предоставят в виде штурмана. Это примерно как в жизни - чем выше пост, тем больше обслуживающего персонала вокруг. Сложно быть штурманом, я понимаю. Вроде и место в авиации имеется, но такое ненадежное, в любой момент это место может пропасть. Пилоту в этом плане гораздо проще, без него никуда , с гарантией.

Ну, и вдогонку, про Штурманов: "АВИАШтурман-великое слово! Ну, кто может быть более для авиации ценен! Мы говорим-ШТУРМАН, подозреваем-авиация! И нет выше, никого, в этом измерении...":)

Не претендую на знания о Ту-142. Ту-95 был и ладушки. А М-3 сейчас стоит там? Памятником?

В то смутное время я был крайне молод и не придавал существенного значения модификациям Ту-95, что это именно было Ту-95-А,К,Н,У, КУ,М, М-5 ,МС или ту-142 точно не скажу. Возможно Вы правы, что это был Ту-95. 2 двигателя,по 2 винта на каждом это точно было. Зато хорошо помню бомбардировщик 3М на постаменте в Украинке. Сейчас точно Ту-142 там имеется. https://rg.ru/2011/06/09/reg-dvostok/aviazia-anons.html

Да я знаю! Приходилось в Серышево в 90-е, на ту-142 в кабине полетать. Стекло в носу не панацея.

Замечательная история, вот и хорошо ,что ты у нас, прости за «ты», из 1 %. Эксклюзив в хорошем смысле слова. Династия - великое дело! А летчики , как и штурмана впрочем, разные бывают. Но в любом случае лётная деятельность требует хороших пилотов и штурманов. А человеческого фактора в виде балбесов избежать невозможно, как и в любой другой деятельности. Но они общую погоду не делают, хотя , что абсолютно бесспорно - портят её.

Хочу сказать всем интересующимся, не верьте этому суждению. Суждение Beza, это суждение на 99% обиженного человека, которому не довелось стать пилотом. Кто попадал и шел в штурмана? Это претенденты на пилота, не прошедшие в летное по конкурсу или иным причинам. Куда далее? Да вот свободные вакансии на штурмана, форма вроде летная, паек летный и в кабину самолета или вертолета посадят, за летчика и девицам себя можно рекламировать, форма-то почти одна. Сколько пересекался со штурманами, на 99 % у всех одна и та же история. А далее менталитет- зачем рассказывать печальную историю, что не взяли в летчики, лучше рассказать радостную байку о мечте стать штурманом. Не смог взять вершину, значит нужно принизить эту вершину под свой уровень, любым способом, проще всего поплевав в нее, не так сложно это делать среди тех кто не в курсе, изнутри. Так и повышают неудачники свою самооценку. И далее оценка труда штурмана. Пример. В состав экипажа на ми-6 входил штурман, делал свою работу, водил вертолет по точкам. Но в то же время, по тем же точкам такую же работу только более маломощную по сравнению с ми-6, делал ми-8, у которого нет в экипаже штурмана. И работу штурмана выполнял второй пилот, попутно выполняя и свою пилотскую работу. На ми-6 остекление кабины ограниченное, вот и посадили ему в нос штурмана, на ми-8 все замечательно видно, функции штурмана выполняет второй пилот с успехом. Вот и выходит, что штурмана убери с самолета, вертолета и нет проблем. Второй заменит его. Так с успехом делали не только на вертолетах, но и на ту-134, 154, летали в составе сокращенного экипажа, без штурмана. На ту-134 даже делали модификации без стеклянного носа. Но в то же время ни один штурман, ни при каких условиях, никогда не заменит второго пилота. Опять же знаю много штурманов, которые начиная летать, всяческими путями добивались переучивания на пилотов, но не знаю ни одного пилота,который ушел бы с пилотского кресла в штурманское. А нынешняя авиация и вообще практически избавилась от штурманов. Не буду доказывать и рассказывать сложности пилотского труда. Просто всегда нужно судить о том, что знаешь. Любой пилот знает за штурманский труд изнутри, но ни один штурман не знает труд пилота с этого же ракурса. Еще в средние века о такой ситуации хорошо сказал классик средневековой литературы Руставели-"Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны". Ни в коем случае не пытался задеть штурманов, они хорошо делали свою работу и были необходимы, да и труд их был не прост, требует знаний, умений и не каждому подвластен. В штурмана тоже далеко не все могли попасть.

Настройка автопилота на то что Вы описали , никоим образом не влияет. Проверьте свои Настройки, сбросьте и настройте заново, удалите файл настроек. Помогает. Прежде чем выпустить в свет все проверялось вдоль и поперёк.

Нет не является. Подключение гидроусилителей к автопилоту осуществляется с помощью трех электромагнитных кранов. Управление кранами включения каналов осуществляется кнопками-лампами- "НАПРАВЛЕНИЕ", "КРЕН-ТАНГАЖ", "ВЫСОТА" на пульте управления автопилотом. При нажатии на кнопки включения загораются зеленые сигнальные лампы. Это значит, что краны ГА-192 сработали и гидроусилители подключены к автопилоту. При отказе основной гидросистемы, работа гидроусилителей не предусмотрена от дублирующей гидросистемы, гидроусилители перестанут работать, когда давление в основной гидросистеме пропадет, но краны ГА-192 будут открыты и зеленые лампы будут продолжать гореть. Поэтому действиями экипажа при отказе основной гидросистемы предусмотрено отключение автопилота кнопкой отключения на РУ управления пилотов. Краны закроются, лампы погаснут.

Никак. Она не связана с подстройкой автопилота.

Мануал DCS Mi-8MTV2 FlightManual RU. Страница 201. Там ответ на Ваш вопрос. Все сделано, как в жизни. Управление стало слегка точнее и проще соответственно, подчеркну-слегка, так как разбег индексов стал меньше, меньше стало воздействие на управление по крену-тангажу крайними положениями индексов автопилота, крайние положения ИН-4 стали достигаться не так интенсивно как раньше. Так как было настроено раньше, реально и имеет место на реальных машинах, сейчас значения разбегов несколько усреднили, что тоже соответствует реалу. Испытания проводились по данной настройке в течение полугода, реальными пилотами ми-8.

Выполнили тонкую настройку автопилота ми-8. Для пользователей будет проявляться как уменьшение "разбегов" индексов крена и тангажа на ИН-4", соответственно управления будет несколько более точным.

Замечательно, что на форуме появился такой глубокий спец по оборудованию ми-8. Но как раз программа делается по документам в первую очередь. Да согласен, есть некоторые разногласия с документами, поэтому приходиться в разработке учитывать и реальный опыт. Но именно по ГМК до сегодняшнего дня не было замечаний. И наш опыт не дошел до этого момента. Проверим, пообщаемся со спецами, уточним. Это от недоверия к Вашим словам, просто опыт бывает разный, как и мнения. Требуется подтверждение.

Причем здесь высокие широты, здесь компьютерная программа, в документах дано четкое определение: плюс-минус 10 при проверке, вне зависимости от широты, так и реализовано. Картушка в КИ-13. Так она и по докам проходит. А шкала УГРа картушкой не называется. Разве что это слово используется как сленг. Ни в одном официальном документе по ГМК Вы не найдёте словоопределение-картушка.

Точно то! Но не к нам! МАНУАЛ "DCS Mi-8MTV2 FlightManual RU" страница № 94. Режим контроля осуществляется в режиме МК при нажатии на пульте переключателя "КОНТРОЛЬ" в положение 0° или 300°. Данный режим обеспечивает быструю и эффективную проверку работоспособности курсовой системы. При включении переключателя на указателях величина курса устанавливается равной 0° ±10° или 300° ±10°, в зависимости от положения переключателя "КОНТРОЛЬ". Одновременно с нажатием переключателя "КОНТРОЛЬ" загорается лампа "ЗАВАЛ ГА" (контролируется исправность лампы). В полете лампа загорается в случае завала гироскопа. После отпускания переключателя "КОНТРОЛЬ" система будет согласовываться по магнитному курсу с нормальной скоростью. Для того, чтобы ускорить согласование системы по магнитному курсу, необходимо нажать переключатель "ЗК" на пульте ПУ-26. Красным цветом информация для Вас. Специально проверил неоднократно, разницы более +-10 градусов не наблюдается. Встречный вопрос, точно к Вам - в каком месте системы ГМК, о которой идет речь, есть понятие -"КАРТУШКА" ?