kirich85

они по РЛЭ летают, а не по ИЭ. Объективный контроль тоже ихний и кто там за штурвалом тоже мы не знаем, может ихний испытатель. И ограничения они тоже могут свои быть по технике пилотирования, про сетку также. Своя страна, свои законы.

))) У нас в программе есть только посадка с одним работающим, можно дросселировать или выключать. Обычно выключаем

Винт бывает тяжёлым или лёгким в зависимости от его установки/регулировки, определяется по оборотам на МГ. Слегка изменяют регулировки на зиму или лето. Это реально влияет на РСНВ. Дополнение к инструкции экипажа по посадке на рснв в учебных целях вышло в 1989 году и там движки выключаются.

третий АГ на панели борттехника, он аналоговый и со своим резервным питанием. По панелям, они реконфигурируются, там может быть любая инфа. Разработчик фирма Сторк

на мтв-2 должен стоять А-037

и схожий график:

для наглядности вырезки из РЛЭ ЕС 145 которые эксплуатировал перед Ми-8

категория А это полёт с двумя работающими двигателями, соответственно для двухдвигательных вертолётов! На рисунке указаны рекомендации на взлёте при отказе одного двигателя. Что для отечественных лётчиков есть непонятно, ибо ИЭ гласит что если есть отказ движка на взлёте это автоматическая посадка или прерванный взлёт.

в иностранных вертолётах есть измеритель крутящего момента(torque), он измеряет нагрузку на двигатель как при однодвигательном полёте (OEI), так и при двухдвигательном (АЕО). Есть шкалы на указателе, обычно жёлтый и красный секторы и условные цифры для определения нагрузки и время нахождения на этом режиме. Что-то очень отдалённо похожее есть на Ми-8/24 и называется ИР-117, но физика там другая. На графике показано схема, режим взлёта и набора высоты с одним движком по вертолётному

извольте, Вы задаёте какие-то непонятные Вам вопросы сами перед этим не попробовав в них разобраться. То есть нету базы для диалога и зачем тогда писать мне много букв если они, возможно, уйдут в никуда. В той вырезке всё доступно описано, нужно только захотеть понять. СПУУ-52 нужно отключать при её отказе, неправильная работа это отказ. Вырезку из Инструкции давать?

по аэродинамике, если не хотите сами гуглить, вырезка из практ. аэродинамики: Направление вращения: по часовой стрелке, если смот-реть со стороны рулевого винта. Изменение направления вра-щения рулевого винта (по сравнению с вертолетом Ми-8Т) при-вело к повышению эффективности путевого управления, осо-бенно на режимах малых скоростей. Это связано с тем, что увеличилась скорость обтекания лопасти, что привело к уменьшению углов установки лопастей для создания равноценной тяги Относительная потеря силы тяги РВ на обдувку киля оп-ределяется схемой РВ(толкающий или тянущий), расстоянием между килем и РВ и обдуваемой площадью киля , Если РВ тянущий, боковая сила киля создается от непосредственной обдувки киля индуктивным потоком, отбрасываемым РВ. Если РВ толкающий, индуктивный поток отбрасывается в свободное воздушное пространство, но подсасывается из зоны расположения киля. Поэтому потери тяги толкающего РВ обусловлены, во-первых, силой разряжения на киле и прилегающей части хвостовой балки, а во-вторых, аэродинамическим затенением винта килем. Для любого типа РВ присутствие киля всегда вызывает потерю силы тяги, не компенсируемую незначительным экранным эффектом или оптимальным профилированием киля. В конечном счете, потеря силы тяги РВ зависит от зазора между плоскостью вращения РВ и килем , а также от значе-ний обдуваемой площади киля (рис.1.10.). Для толкающего РВ величина по мере приближения РВ к килю возрастает значительно интенсивнее, чем для тянущего, однако в практической реализуемом диапазоне значений 0,3< <0,5 потери силы тяги толкающего РВ в несколько раз меньше, чем тянущего. При обычных параметрах киля и расположения РВ для тянущего и для толкающего РВ. В систему путевого управления включена система подвижных упоров управления СПУУ-52-1. Она предназначена для автоматического изменения положения упора, ограничивающего максимальную величину угла установки лопастей РВ в зависимости от плотности воздуха с целью предохранения винта и трансмиссии от перегрузки. При увеличении плотности воздуха максимальный угол установки лопастей РВ уменьшается, а при уменьшении плотности воздуха – увеличивается. Работа толкающего и тянущего РВ и треугольники скоростей лопасти РВ

делаю в обратном порядке: - нажимаю кнопку и выставляю в среднее положение, далее проверяю переключателем вправо по давлению и потом влево по температуре - не отпуская кнопку крутилкой загоняю в крайнее правое положение и выключаю СПУУ-52 на левом пульте летчика - потом отпускаю кнопку и наблюдаем за отклонением стрелки в крайнее левое положение - нажимаю кнопку и включаю СПУУ-52, не отпуская выставляю в среднее положение и отпускаю, бленкер занимает своё положение относительно погодных условий.

по СПУУ-52: поподробнее как делаете проверку. Может назначить кнопку на клавиатуру например, если есть такая возможность.

по насосам и АИ-9В, из эксплуатации: ВСУ питается от магистрали правого движка до ПК, то есть он не влияет на работу, а вот агр.463Б нужен для работы ВСУ, топлива для запуска хватит, но через некоторое время ВСУ заглохнет издавая перед этим завывающие звуки ибо у неё не подкачивающего насоса. По открытию "стоп-кранов" на запуске: топливо подаётся при оборотах ТК 17-19%, то есть грамотный бортовой увидев что обороты ТК растут (а значит система запуска исправно раскручивает двигатель) тогда и откроет соответствующий кран. Но ничто не запрещает открыть его и сразу после нажатия кнопки, главное не забыть его закрыть потом если что-то пойдёт не так.

на Ялта-ралли пилот Экюрой (лет под 60), который снимал гонку, садился на вертодром в 50 см от одних лопастей и 1 метре от соседних. Много вертолётов там было тогда

Выше приводил ссылку из РЛЭ МИ-8МТВ и здесь указано, что посадку с минимальным пробегом или без пробега нужно делать при наличии препятствий или сложных рельефных условий. Это рекомендации как для тренировочного полёта так и для того чтобы выжить если попал в такую ситуацию. В ИЭ указана методика тренировочного полёта (предусматривается повторное использование экипажа и вертолёта), потому там и ограничения иные. Да и вообще у граждан иной подход к подготовке экипажа, парашютов то у них нету. Поправьте если не прав.

Ваших пацанов потом ещё не один инструктор научит летать, а ТАМ ещё и жизнь заставит. Главное чтобы первично курсант усвоил ПРАВИЛЬНЫЕ навыки, чтобы потом не ломать его заново. Если что надо по документации, то пишите сюда, что-нибудь да найдём

У нас также.

так как вы там учите курсантов по методу Тишкова, если он не оформлен? По памяти? Даже методички нету?

на тренажёре они оба двигателя выключают. В строевых частях реально никто не даст выключить оба движка. А с одним выключенным это же регулярная проверка. На каком этапе обычно дросселируете или выключаете?

у нас (где я служу) практически не осталось чистых МТ, после ремонта все с ВМ движками приходят. Если будет возможность показать, то хотелось бы глянуть что они там добавили.

метод Тишкова документально как-то оформлен?

в личке

это читали? вырезал сами меры предосторожности ДОПОЛНЕНИЕ К ИНСТРУКЦИИ ЭКИПАЖУ ВЕРТОЛЕТА Ми-8 МТ (Ми-8Т) КНИГА I Воениздат, 1982 (1980) ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА В УЧЕБНЫХ ЦЕЛЯХ Введено в действие заместителем Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке МОСКВА ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1989 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ 3. Посадки на РСНВ производить против ветра. Боковая составляющая ветра не должна превышать 5 м/с. 4. На установившееся РСНВ для выполнения посадки не допускать уменьшения приборной скорости менее 70 км/ч. 5. Разрешается выполнение не более трех посадок, следующих одна за другой, с применением тормозов колес без их охлаждения для охлаждения тормозов требуется перерыв не менее 30 мин. 6. Скорость приземления по условиям прочности колес шасси не должна превышать 70 км/ч.