Hammer_nine_seven

Ein wirklich ganz hervorragendes Tool. Ich nutze die Free Version sehr gern. Der Mehrwert der zusätzlichen Features der Home und Professional Version ist mir leider nicht so ganz ersichtlich. Es würde mich interessieren ob und wie ihr diese zusätzlichen Möglichkeiten nutzt?

Termin hört sich sehr gut an da würde ich mich auch wieder einklinken

Ja war echt eine ganz nette Abwechlung, da bin ich gerne wieder dabei.

Hello, Kann man sich bei euch mit einklinken, wenn Ihr nach Wenigerode fahren solltet? Wobei, wenn es beim 19.6. bleiben sollte, ich zwar nicht könnte. Aber man weiß ja nie.

Reden wir hier von einem echten Autopilot? Ich kann mir eher ein 3 Achsen-SAS vorstellen. Ein SAS ist im Wesentlichen nur eine Rückführung der Eingabekanäle Roll, Pitch, Yaw. Das wirkt dämpfend auf die typischen Eigenmoden eines Luftfahrzeugs wie Phygoide, Alpha-Schwingungen, Dutch roll usw.. Hubschrauber mit gelenklosen Rotorsystem sind von Haus aus relative schwach gedämpft in den Eigenmoden, die Dutch Roll ist sogar grundsätzlich instabil, sodaß ein abschalten des SAS in der Regel nur im Notfall stattfinden würde. Hat die Gazelle so ein System würde ich es also grundsätzlich erstmal eingeschaltet lassen. Bunyap hat unter seinem Gazelle Video #2 ein paar Original Manuals verlinkt, vielleicht hilft das. [ame] [/ame]

Schön, schön, die UH, ist dem Jetranger nicht ganz unähnlich, also fliegerisch und auch technisch. Für mich war die Umstellung mit verhältnismäßig geringer Flugerfahrung nicht so schwierig. Ganz anders verhält es sich da schon mit einer Robinson. Wie auch immer, sollest du im Laufe der Reihe mal auf Frage zur UH stoßen die du nur schwer klären kannst, dann kann ich dir Unterstützung anbieten.

Vielen Dank, Drotik, für die Kurzeinweisung in das ERD des TW3-117. Die KA50 hat tatsächlich nur zwei Cautionlights (eine pro TW) die da lauten ОГРАН РЕЖ ЛЕВ/ПРАВ. Laut Manual erlauchten diese wenn eines der beiden Limits (N2, T3) erreicht wird und das TW begrenzt wird. Ich habe es gestern nochmal unter Hot and High Bedingungen im Singleplayer getestet und es hat sauber funktioniert. T3 ist nicht über 980 Grad, wie im Handbuch beschrieben, gestiegen. Also erstmal alles gut soweit, auch wenn sich das im Multiplayer unter den gleichen Bedingungen anders angefühlt hat. Ich beobachte das mal. Das die erlebten TW-Ausfälle mit Überlastung durch die evt. nicht korrekt funktionierenden Limiter zu tun haben, ist auch eher eine Vermutung als eine Feststellung. Sowas lässt sich hinterher nur schwer nachvollziehen. Nun zu dem Chart. Dort sind drei Leistungsgrenzen für das TW beschrieben, soweit so gut. Die notwendige Leistung, wie dort abzulesen für Takeoff und Reiseflug hängt jedoch nicht ganz unerheblich vom Flugwerk (Rotor, Zellen usw.) ab. Ich denke da gibt es schon ein paar Unterschiede zw. Mi und Ka trotz gleicher Triebwerke. Darum bleibt noch die Frage, wie schätzen andere ihr maximales Abfluggewicht unter bestimmten Bedingungen (Temp, PA, OEI, ...) so ab? Es ist übrigens echt hervorragend mit welcher Geschwindigkeit und Kompetens hier Fragen beantwortet werden. Das macht richtig Spaß.

Hallo, nachdem ich mich nun mit dem KA50 in Nevada einige Male auf die Nase gelegt habe, hoffe ich mir kann jemand bei zwei Fragen weiterhelfen. 1. Was genau bewirken eigentlich die Power Limiter der beiden Triebwerke? Im Manual habe ich es so verstanden, das EGT und N1 überwacht werden und im Zweifel abgeregelt wird. Nun ja wie es so ist, gingen bei mir während des einen oder anderen Fluges in NTTR die Lichter für die Limiter an. Irgendwann wurde das mit einem Enginefailure bestraft. Ich dachte genau das soll verhindert werden? Als ich mal etwas aufmerksamer war ist mir auch aufgefallen, dass die EGT schonmal bei 1000 Grad liegt, also über dem Limit. 2. Was gibt es für Unterlagen oder Daumenregeln zum Performance Planning? Ich habe bisher keine Möglichkeit entdeckt abzuschätzen ob ich bei einer bestimmten Beladung in einer bestimmte Dichtehöhe noch IGE/OGE Hoverpower habe. In Nevada in 2000m Höhe bei 25 Grad, wäre mir das schon wichtig zu wissen bevor ich im Boden einschlage.

Ich freue mich auf die neue Serie von Raku und auf die zahlreichen Kommentare und Verbesserungen hier im Forum. Das in Kombination hat nämlich echt großen Wert und es macht Spaß so neue Dinge zu lernen.

1. Maintain aircraft control 2. Analyse situation 3. Take proper action Das ist ein Grundsatz, welcher mir stets eingetrichtert wurde und hier zusätzlich zum Video noch Erwähnung finden sollte. Dazu müssen die standardmäßigen Notverfahren beim Piloten (real oder virtual) automatisiert ablaufen. Damit meine ich, man sollte ganz genau wissen, was zu tun ist um die Kontrolle über das Lfz zu behalten. Meistens ist es jedoch nicht mit dem instinktiven Gegengensteuern oder Ähnlichem getan. Wie Raku z.B. beim Vortex Ring State (oder settling with power) gezeigt hat, kommt man aus dieser Nummer nicht durch bloßes Ziehen am Collective raus, sondern muss nach vorne herausfliegen. Soll heißen, um den Punkt eins: Maintain aircraft control zu bestehen benötigt man automatisierte Verhaltensmuster und gute Situational Awareness. Es gibt Notfälle die lassen einem etwas Zeit zum reagieren und Entscheidungen treffen sobald/solang der Hubschrauber kontrollierbar ist. Bei einem Hydraulikausfall z.B. hat man noch Zeit die Checkliste rauszukramen und zu überlegen welchen Landeplatz man ansteuern kann. Im übrigen ist es bei der Huey so, dass im Falle eines Hydraulikausfall ein gewisser Restdruck im System gespeichert bleibt. Damit ist es möglich mindestens fünf Minuten, zwar mit erhöhten Steuerkräften aber kontrollierbar, weiter zu fliegen. Ich kann nur vermuten, dass es in der KA50 ganz ähnlich ist. Im Normalfall trennt man bei einem verifizierten Hydraulikausfall auch das Hydrauliksystem von der Druckversorgung ( Hydraulic Off). Das hat den Grund, dass man wenn man zum Beispiel im Landeanflug ist und feine Korrekturen vornehmen will, nicht durch plötzlich wieder einsetzenden Hydraulikdruck überrascht werden will. Bei einem Ausfall beider Triebwerke bleibt natürlich weniger Zeit zum Reagieren. Der Collective muss dann nicht hektisch aber dennoch einigermaßen zügig nach unten um nicht zuviel Drehzahl am Hauptrotor zu verlieren. Ist der Collective einmal reduziert geht es also nach unten, dann ist es allein abhängig von der Ausgangshöhe wieviel Zeit man für Punkt zwei und drei noch hat. Daran sollte man auch mal denken, wenn man vielleicht nur so aus Spaß in 10m Höhe rumfliegt. Die gute Nachricht ist aber, das beide Triebwerke nur sehr selten genau gleichzeitig ausgehen. Das verschaufft einen dann doch wieder Zeit zum reagieren. Das heißt wenn ein Triebwerk bereits ausgefallen ist, kann man sich seelisch darauf vorbereiten, was zu tun ist wenn das andere, nun höher belastete Triebwerk, auch seine Dienste versagt. Mit ausreichend Höhe hat man dann also genug Zeit um sich ein geeignetes Landefeld in Windrichtung auszusuchen. Dann muss man nur noch die Drehzahl mit Hilfe des Collectives in den Limits halten. So ca. 30-50m über dem Boden sollte man mit den Flare, also Nase nach oben, die Geschwindigkeit abbauen um sicher bei ausgefahren Fahrwerk landen zu können. Die Landung kann dann mit dem richtigen Timing mit dem Collective sogar sehr sanft werden. Das braucht natürlich etwas Übung, kann aber in DCS auch eine Menge Spaß mach aus verschieden Höhen und Winkeln einen Landepunkt möglichst genau zu treffen. So das soll als Ergänzung zum Tutorial mal reichen. Ich habe zwar die L-39 nicht, aber ich könnte mir auch vorstellen, dass es in der nächsten Reihe um BFM geht. Warten wir es ab, ich bin auf jeden Fall gespannt.

Ja nu Raku, Message received, or what? Wann kommen deine Taktik Tutorials? Sicher wäre das noch die Kür zu den ohnehin schon hervorragenden Videos.

Hervorragend, hab die KA-50 gerade neu im Hangar. Mit deinen Videos lässt es sich wirklich gut lernen. Gibt es eigentlich eine gute Checklist für diese Muster ( möglichst nicht auf Russisch)?

Flagrum hat exakt recht. Der Gov Inc/Dec switch dient dem nachjustieren der Solldrehzahl, welche vom Governor automatisch gehalten wird. Zusätzlich erlaub er die N2 RPM (Turbinendrehzahl) im Reiseflug auf 6400 herunter zuregeln war einen etwas geringen Spitverbrauch und weniger Vibrationen zur Folge hat. Bei Start und Landung sind jedoch unbedingt 6600 N2 RPM zu nutzen um die volle Leistung zur Verfügung zu haben. Und wer es mal probieren mag die Huey fliegt auch noch bei 6000 N2 RPM.

Ah, ich glaube ich kenne dein Problem. Es ist wichtig, dass diese Wegpunkteigenschaften auch für alle Soldaten der Gruppe eingestellt sind. Mein Vorgehen ist in diesem Fall zuerst alle Wegpunkte für einen Infanteristen vorzunehmen und erst dann die Anzahl der Einheiten im rechten der beiden Auswahlfenster neben dem Punkt 'EINHEIT' zu erhöhen. Viel Erfolg beim probieren.

Die Infantriegruppen benötigen mindestens zwei Wegpunkte. Wegpunkt 1: embark to transport Wegpunkt 2: disembark from transport Mit dem Menü 'Advanced (Waypoint actions) im Routenmenü kannst du 'Perform Task' und 'Embark to Transport' wählen. Wenn du den Punkt 'Binding to transport' nicht auswählst, kann die Gruppen von jeden aufgenommen werden, sonst nur von dem ausgewählten Lfz. Am Ende kannst du unter 'Zone Radius' noch eingeben wie weit du maximal vom Aufnahmepunkt entfernt sein darfst. Den zweiten Wegpunkt der Infanteriegruppe legst du in deine geplante Ladezone und wählst bei den 'Advanced Waypoint actions' 'disembark from transport' aus. Damit sollte es schon klappen. In der Mission selbst kannst du die Befehle über das Funkmenü und den Punkt 'Decent' auswählen wenn du dich mit der Huey im bestimmten Radius befindest. Leider ist das ganze verhältnismäßig unflexibel. Der Aufnahme- und Absatzpunkt muss im Missionseditor genau vorgeplant sein. Etwas mehr Flexibilität hast du, wenn du das CTLD-Skript nutzt: http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=143107 Das ist wirklich sehr leistungsfähig, aber es stört mich sehr, dass die Truppen die man dort transportiert kein Gewicht haben und das macht doch das Transporthubschrauberfliegen aus :(

Danke für die Demo. Genauso ist es auch in der realen Huey. Aber was ist eigentlich das Problem mit dem G940 Flightsystem, auf den ersten Blick scheint es mir zum Helifliegen sehr geeignet, zumal auch Padals dabei sind. Die Huey hat ja Force Trim auch für die Pedals lässt sich das mit den G940 Pedalen auch abbilden?

Das kann ich so auch nicht unterschreiben. Klar, mit Hydralikunterstützung sind die Rückwirkungen auf den Stick im realen Hubschrauber nicht spürbar, aber selbst bei einer Robinson rüttelt und schüttelt es bei Hydraulic OFF sehr ordentlich in den Controls. Bei der Huey noch viel mehr. Ich denke FFB-Sticks sind für den Sim eine gute Lösung, aber leider kaum noch erhältlich. Hätte nämlich auch gern einen.

Dem kann ich nur zustimmen, ich hab mir auch schon ein paar Helisims angesehen z.B. HueyX für FSX und muss sagen, dass die DSC Huey sehr gut gelungen ist. Nach meiner Einschätzung gibt es nur ein paar Details die nicht so passen. Eines ist das, aus meiner Sicht, zu starke Pitch-down Moment beim Senken des Collektive Pitch. Das ist bei einer Autorotation schon echt nervig, weil es kaum gelingt die Drehzahl im grünen Bereich zu halten und gleichzeitig Geschwindigkeit auf 60-80 Knoten zu verringern. Auch der Aufbau der Rotordrehzahl bei High-G-Manövern ist verhältnismäßig stark dargestellt. Man muss bedenken, dass die Huey ein Rotorsystem mit sehr hohem Trägheitsmoment hat. Aber allein das standesgemäße Vibrien des Instrumentenbrett im Bereich des Übergangsauftriebes und die realistischen Hovereigenschaften entschädigen dafür.

Lonewolf Callsign: Hammer preferred A/C: UH-1H; F-15C