Hammer_nine_seven

Du kannst natürlich basteln oder viel Geld ausgeben. Eine dritte Möglichkeit wäre sich daran zu gewöhnen. Auch im richtigen Leben sind Controls nicht immer super leichtgängig und ultra präzise, schon gar nicht bei so einem Museumsflieger wie der Huey. Natürlich stellt man sich die Friction am Collectiv in der Regel so leicht wie möglich ein, aber nicht immer klappt das so gut, dass man beim Überwinden der Anfangsreibung auf den Millimeter genau ist. Ich nutze da auch ganz gern immer irgend ein Teil zum Abstützen der Finger oder der Hand um präzise kleine Bewegungen zu machen. Aus den selben Gründen wie Shagrat würde ich im Übrigen auch keine Kurve beim Collectiv nutzen.

Quite often the left-seater acts as an aircraft commander, sometimes even as an element or fight lead. So he is the one responsible for tactical development. Normally he operates the radios and navigation system (not possible in the DCS gazelle). He also uses the sight system for reconnaissance and weapons operation.

zu 1. Ganz so pauschal würde ich das nicht ausdrücken. Der Gleitwinkel eines Segelflugzeugs hängt ganz wesentlich mit des Gleitzahl zusammen. Die Gleitzahl kann man als Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand des Gesamten Fluggerätes sehen. Die Definition lässt sich auf Hubschrauber anwenden. Demnach führt die Erhöhung des Auftriebs zu einer höheren Gleitzahl und zu einem flacheren Gleitwinkel. Maßnahmen um den Auftrieb zu erhöhen gibt es einige, aber mir fällt gerade keine ein, die nicht auch den Widerstand erhöht. Man könnte den Anstellwinkel erhöhen oder die Wölbungen des Profils. In beiden Fällen wird eine stärkere Umlenkung der umgebenden Luftmassen über und unter der Tragfläche erzeugt so wie es die Impulstheorie behauptet. Okay, man kann auch noch die Flügelfläche vergrößern oder die Geschwindigkeit erhöhen und auch die Maßnahmen passen mit der Impulstheorie zusammen, da der umgelenkte Massenstrom erhöht wird. Bleibt noch der Widerstand, den es zu verringern gilt um die Gleitzahl zu erhöhen. Dafür gibt es wirklich unzählige Maßnahmen. Eine der auffälligsten beim Segelflugzeug ist die große Streckung der Tragflächen (Verhältnis der Spannweite zur Flügelfläche). Damit kann der auftriebsabhängige also induzierte Widerstand gering gehalten werden. Diesen kann man ja bildlich mit der Seitenkanten Umströmung erklären. Aber auch hier sehe ich keinen Widerspruch zur Impulstheorie. Letzten Endes kann mit dem Impulsansatz die Luftmasse welche um die Seitenkante nach oben strömt ja auch keinen Auftrieb erzeugen. Aber Widerstand insbesondere der induzierte ist ein langes Thema und vermutlich noch viel konfliktreicher. zu 2. Meiner Ansicht nach lässt sich die Impulstheorie ganz hervorragend auf die Autorotation anwenden. Im Windenergiebereich ist es praktisch Standard und ein modernes Windrad ist aus dieser Sicht heraus wie ein Hubschrauber in der Autorotation. Dem Wind (beim Windrad waagerecht, beim Hubschrauber in der Autorotation fast senkrecht) wird Energie entzogen und in Drehmoment und Schub umgesetzt. Das Drehmoment sorgt dafür, das mein Hauptrotor weiterdreht sowie Heckrotor, Hydraulikpumpe usw. antriebt. Der erzeugte Schub sorgt dafür, dass ich nicht mit 9,81 m/s^2 gen Erdboden beschleunige. Wenn man sich das Rotorblatt in der Autorotation mal etwas genauer ansieht, stellt man fest, dass es genau wie sonst auch mit einem Anstellwinkel angeströmt wird. Die Anströmung sorgt, wie sonst auch, für Auftrieb und Widerstand, welche man wie vorher mit der Umlenkung von Luftmassen (über und unter dem Rotorblatt) erklären darf. Problematisch wird es erst dann, wenn man behaupten würde, dass das Rotorblatt wie eine Tischtennisschläger allein durch den Aufprall von ein paar Tischtennisbällen von unten gegen die Fläche angetrieben wird. Doch so ist die Impulstheorie auch nicht zu interpretieren und auch das angeblich so schlechte Wikipedia behauptet das nicht.

Um die Huey zu fliegen benötigst du eigentlich nicht viele Knöpfe an deinem Stick. Ich für meinen Teil habe mich da erstmal am Original orientiert. Für den Stick heißt das dann: Force Trim Release für den Daumen und den Trigger zum Funken. Wenn man Gunships fliegt benötigt man noch den Weapon Release. Alles weitere sind dann nur für den Komfort unter VR. Zum einen habe ich den Trigger für das Kniebrett und das Seitenblättern noch auf einen 4-Wegeschalter und aufgrund der Gewohnheit bei DCS noch den Auslöser für die Flares. Oh und nicht zu vergessen, weil Standard natürlich noch den Auslöser für den Lasthaken. Theoretisch gehört auch ein Auslöser für die Wipers an den Stick. Deine Schubkontrolle ist natürlich der Collective. Bei mir ist hinten=hohe Leistung und vorn=geringe Leistung. Wenn du irgendwo noch eine zweite Achse hast (weiß nicht ob der TM Throttle das hergibt) würde ich da den Throttle drauflegen, für Governor im Emergency Betrieb und zum Hochfahren. Alle weiteren Dinge halte ich eher für optional, weil man sie bei DCS so selten benötigt. Also ich habe dann noch den GOV INC/DEC auf einem 2-wege Schalter und die Kontrollen für den Lande- und Suchscheinwerfer auf übrige Knöpfe verteilt. Praktisch im Eiger des Gefecht ist es immer noch den Weapon ARM/SAFE/OFF switch zu belegen und wenn du kannst vielleicht noch den Weapon Selector. NVGs on/off habe ich auch noch auf einem Knopf am Throttle. Den Rest bediene ich eigentlich immer mit der Maus und vielleicht bald mal mit den Touch Controllern. Dann noch viel Spaß mit der alten Dame.

Besonderheiten des Hubschrauberfluges Das ist ja das Schöne hier, es gibt immer wieder Dinge zu entdecken, welche man vorher nicht erkannt hat. Die Videos von Jörn Loviscach sind mir gut bekannt, aber das hier kannte ich noch nicht. Für mich ist das die beste Zusammenfassung der Phänomene, die ich bisher gesehen habe. Nun ist mir auch klar geworden, was Hind mit dem Rückstoßprinzip angesprochen hat und warum die Rechnung dann nicht aufgeht bzw. die Auftriebskraft dann viel zu klein wird. So örtlichen begrenzt habe ich die Impulstheorie (ungleich „Rückstoßtheorie“) noch nie gesehen und in diesem Fall auch nicht erkannt.

Och kommt, wir sind doch erwachsene Menschen, und so eine Diskussion bringt ja auch immer wieder interesante Erkenntnisse. Es gib hier ja auch noch ein paar Dinge, die mir nicht so ganz klar sind. Also hier werden ja 4 schmale Streifen an Luftvolumen genommen und beschleunigt. Das entspricht ja nicht wirklich der Strahltheorie, wie man Sie Hubschrauber anwenden kann um den Abwind in der Rotorebene zu berechnen. Als Zeit für diese Beschleunigung wird eine viertel Umdrehung des Rotors angenommen und gesagt, dass diese Zeit benötigt wird um diese jeweils schmalen "Luftstreifen" zu beschleunigen. Diese Annahme kann ich auch noch nicht so ganz nachvollziehen. Nun und das errechnete Ergebnis hat ja auch wie schon erwähnt nicht viel mit realen Geschwindigkeiten zu tun. In dieser Darstellung wird meiner Ansicht nach einfach außer Acht gelassen, dass die angestellte Tragfläche wesentlich mehr Luftmasse umlenkt als nur das angegebene schmale Volumen, was im Übrigen auch auf ein Flugzeug zutrifft. Für eine saubere Erklärung der Phänomenologie des Auftriebs stellt sich mir bei der vorhanden Erklärung von Hind: die Frage, wie den die Form der Tragfläche zu einer Beschleunigung der Luft führen kann. Was ist den mit einer Ebene Platte mit einem Anstellwinkel, wie kann diese den zu eignet Beschleunigung der Luft und den damit verbunden Druckunterschied führen. Hier sieht es ja dann auch schon wieder anders aus und sogar passend zu dem Ausschnitt von Wikipedia. Ach komm und wenn wir schon dabei sind noch ein paar Kleinigkeiten als Ergänzung: Das ist nicht bei allen Hubschraubern so gelöst, z.B. gibt es bei der Huey eine Schiebehülse für die Kollektive Blattverstellung. Tatsächlich hat hier die Translation Tendenz durch den Heckrotoschub, die wesentliche Wirkung. Das Rollmoment, welches dadurch erzeugt werden kann, dass der Heckrotoschubvektor häufig nicht exakt auf der Höhe des Schwerpunktes ist, ist eher gering. Anstellwinkel am Rotorblatt wird aufgrund der Phasenverschiebung im Rotor eigentlich schon viel früher verringert bzw. erhöht. Bei der Huey mit zentralem Schlaggelenk beträgt die Phasenverschiebung ziemlich genau 90° somit ist der Anstellwinkel (eigentlich ja Einstellwinkel der Rotorblätter) schon maximal, wenn das Rotorblatt auf der linken Seite ist. Das ist zwar theoretisch denkbar, ist mir in der Praxis eher nicht bekannt. In so einer Situation hat man dann wohl eher fehlender Leistung zu tun. Stallphänomene am Rotor erhält man eher am Rücklaufenden Blatt im Vorwärtflug oder bei geringer Drehzahl z.B. bei einer Autorotation oder irgendeiner Underspeed Situation.

Danke Hind, für deinen schönen Artikel über das Hubschrauberfliegen, er fasst ein paar wichtige Dinge auf einem bekömmlichen Niveau zusammen, wirklich gelungen. Tatsächlich bin auch über den Teil mit dem Auftrieb gestolpert. An dieser Stelle möchte ich auch gar keinen Bekehrungsversuch für die ein oder andere Meinung starten, sondern ein paar Aspekte darstellen. Wie du hier zeigst gibt es ja durchaus einen Zusammenhang zwischen Impuls und Druck. Also warum in den nächsten Sätzen wieder leugnen? Tatsächlich basieren grundlegende Modelle zur Leistungsberechnung für Hubschrauber auf der Strahltheorie (englisch: momentum theory). So eine Aussage widerspricht ja quasi den mehr als einhundert Jahre alten Theorien, welche auch heute noch gültig sind und ihre Anwendung im Hubschrauberbereich finden. Zugegebenermaßen hätte ich an dieser Stelle fast mit dem Lesen aufgehört, was sehr schade gewesen wäre. Also was spricht den eigentlich gegen die Koexistenz der Impulstheorie und Bernoulli. Es passt doch alles zusammen und lässt ineinander überführen, wie du gezeigt hast. Gucken wir uns die Sache doch mal genauer an. Kraft ist Masse mal Beschleunigung (den guten alten Newton wollen wir doch nicht anzweifeln). Oder anders ausgedruckt, entspricht unsere Schubkraft, die wir benötigen um einen Hubschrauber im Schwebeflug zu halten dem Massenstrom (Masse pro Zeiteinheit) multpliziert mit der Geschwindigkeitsdifferenz der Luft. Da wir vom stationären Schwebeflug ausgehen, können wir annehmen, das die Geschwindigkeit der Luft weit über der Rotorebene null ist und weit unter der Rotorebene (keine Bodeneffekt) maximal ist. Man kann zeigen (ich nicht ohne Buch), dass die Geschwindigkeit in der Rotorebene © genau die Hälfte der maximalen Geschwindigkeit unterhalb des Rotors beträgt. Nun, am Ende erhält man eine Beziehung, mit der benötigte Schub für den Schwebeflug(T) folgendermaßen errechnet werden kann: T=2*Luftdichte*Rotorfläche*c^2 Der benötigte Schub entspricht im stationären Schwebeflug exakt der Gewichtskraft. Wenn man das Ganze mal ausrechnet, ergibt sich zum Beispiel für eine BO105 bei einer Masse von 2300 kg, eine Geschwindigkeit von ca. 11.1 m/s in der Rotorebene. Bei einer UH-1H mit 4310 kg kommen wir auf 10,3 m/s. Okay das ist jetzt ein idealer Zustand mit homogener Geschwindigkeitsverteilung über die Rotorfläche und ohne Verluste. Trotz allem sind wir von der Schallgeschwindigkeit noch weit weit weg. Also ich würde sagen, die Strahltheorie funktioniert. Wenn wir uns nun das Rotorblatt selbst ansehen wollen, holt der typische Aerodynamik natürlich sofort seine Druckverteilung aus der Tasche. Damit kann er nicht nur gut rechnen sondern es lässt sich auch noch im Windkanal nachmessen. Trotzdem gibt es keinen Konflikt zur umgelenkten Strömung, denn auch die lässt sich zeigen und mittelmäßig gut messen. Ich würde ja vorschlagen mit absolutistischen Aussagen wie, sparsam zu sein. Sie stehen einem ansonsten schönen Artikel nicht gut, wenn man sich die Details ersparen will.

I would really love to operate the Nadir navigationsystem from the left seat, while using the multicrew feature. Normaly the rightseater has to concentrate so much on flying the machine that it would be a great support if the leftseater can give him direction via the Nadir.

Interessanter Verlauf der Diskussion, ich denke es ist besser wenn man Eingabegeräte und Flugverhalten gedanklich trennt. Das Flugverhalten beinhaltet relativ klar definierbare Effekte, die man mit mehr oder weniger Aufwand mehr oder weniger gut im Flugmodell beschreiben, also vorhersagen kann. Da haben ausnahmenslos alle DCS Hubschrauber ihre Stärken und Schwächen. Flight Control Systeme wie das SAS der Gazelle haben natürlich einen deutlichen Einfluss auf die Fliegbarkeit des Luftfahrzeugs den ein gewisses Maß an Stabilität ist notwendig damit das Fluggerät kontrollierbar bleibt. Auch die Huey hat eine Art mechanisches SAS, nämlich die Stabilizer Bar über dem Hauptrotor. Bei der Abstimmung dieser Systeme müssen wir jedoch den Entwicklern vertrauen. Sicher kann die Konfiguration der Eingabegeräte einen Einfluss auf mögliche Frequenzen und Amplitude haben, die vom virtuellen Piloten eingesteuert werden können. Eine grundsätzliche Änderung des Flugverhaltens würde ich innerhalb normaler Parameter aber nicht erwarten. Aller der hier genannten Eingabegeräte sollten es ermöglichen den Hubschrauber zu Fliegen. Die Leichtgängigkeit und Rückstellkraft ist aus meiner Sicht absolute Geschmackssache. Auch im echten Hubschrauber gibt es die Möglichkeit die Schwergängigkeit zu variieren. Die Ergonomie dürfte noch einen großen Unterschied machen. Den Meisten wird es vermutlich leichter Fallen feinfühlige Steuereingaben zu tätigen, wenn er den Unterarm z.B. auf dem Oberschenkel ablegen kann. Ein Stick mit einer großen Zentrierungskraft dürfte es auch erschweren feine Bewegungen um den Mittelpunkt herum zu machen. An dieser Stellen kommen dann die Einstellmöglichkeiten zum Tragen. Ich würde die Nutzung einer progressiven Kurve zum Hubschrauberfliegen generell nicht empfehlen. Das liegt daran, dass dir die Kurve ein feinfühliges Steuerverhalten nur in der Mittelposition des Sticks ermöglicht. Die Stickposition zum Hovern oder für den Reiseflug usw. ist jedoch nicht in der Mitte, darum hat man ständig mit unterschiedlichen Steuerwegen zu kämpfen. Der Nutzen einer degressiven Steuerkurve, wie weiter vorn angesprochen erschließt sich mir überhaupt nicht. Trotzdem ändert keine der Einstellungen das Flugverhalten. Alle physikalischen Effekte des Flugmodels bleiben erhalten.

Ach ja unsere gute alte Gazelle und ihr heißdiskutiertes Flugmodel. Tatsächlich findest du im Gazelle Subforum massig Information und Diskussionen zu dem Thema: https://forums.eagle.ru/forumdisplay.php?f=435 Empfehlen kann ich den folgenden Thread: https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=186653 Ohne es vorwegnehmen zu wollen, befürchte ich dass es hier keine neuen Erkenntnisse geben wird. Ich kann die Nachfrage auch total nachvollziehen, denn Sie fliegt sich schon deutlich anders als die anderen Hubschrauber in DCS. In Ermangelung an praktischer Gazelle-Erfahrung habe ich aber mittlerweile die Tendenz den meisten Aussagen der Entwickler zu trauen. Man muss auch zugeben, dass die meisten physikalischen Effekte durchaus korrekt abgebildet sind. Wie hier schon gesagt wurde sollte man es als Herausforderung betrachten diesen Hubschrauber zu beherrschen. Insgesamt würde ich sagen, dass bei dem Hubschraubermodel die Aussage: "Weniger ist Mehr" zutrifft. Also feinfühlig fliegen und die Flugregelung ihre Arbeit machen lassen.

IFR flying belongs to the basic training of nearly every military helicopter pilot. All you need is an IFR rated chopper. The Gazelle isn‘t. Although you can it for some basic IFR flying only with the help of your ADF and if you want to, you can use the NADIR to simulate an VOR Station. If you find one of the older NDB Approaches you can do even those.

Nun wie so häufig ist natürlich auch die Beleuchtung von Fahrzeugen lageabhängig. Ein pauschalen „nein“ wäre also nur sehr unbefriedigend. Das Ausleuchten eines Landesspots mit zwei Fahrzeugen wäre schon eine schöne Sache.

Stammtisch Region Hannover Ich muss mich für morgen leider abmelden. Ich beginne meine Feiertagsrundreise nun doch schon einen Tag früher.

Die Umsetzung der 58d dürfte einer A-10 vom Aufwand her schon fast gleichkommen. Im Hinblick auf die Wachstumsbestrebungen von PC, wäre es ja eine passende Herausforderung und bei gelungener Umsetzung sehr erfolgsversprechend. Hoffentlich gelingt es den Jungs, ich drücke, nicht ganz uneigennützig, die Daumen.

Danke, Yurgon, guter Punkt, quasi Dual Use, das lässt ja hoffen. Ich hoffe nur BST sieht das auch so. Klar ich wäre durchaus bereit nochmal zehn bis zwangig Euro für eine Huey 2.0 incl. Strukturschäden bei Overtorque, Neddlesplit uns Bleedband hinzulegen. Aber vermutlich sehen das hier zu wenige so, als dass es sich lohnen könnte. Immerhin ist das auch wirklich schon Jammern auf sehr hohem Niveau. Polychop hat ja gerade mal so eine ähnliche Frage für eine zivile Variante der Gazelle in den Raum geworfen. Die Antworten die ich gelesen habe, offenbarten eher zurückhaltendes Interesse an einer anderen Version der gleichen Maschine. Vielleicht könnte bei unserer Bell ja noch eine Winde und GPS oder Dopplernavigationssystem für Interesse sorgen.

Wenn es in der Woche vor Weihnachten was wird, bin ich voraussichtlich auch dabei.

Huey 2.0? Hat Belsimtek unsere alte Lady vergessen? Die einzige Anzeige, die bei der Huey und auch bei anderen Hubschraubern, die mir bekannt sind tanzt, ist typischerweise der Torque. Das dürfte am Messverfahren über eine Druckmessung liegen. Diese würde aber nicht vor dem Roten Strich halt machen. Der Governor ist nicht so intelligent, er kennt die Limits auch nicht. EGT und N1 verhalten sich auch eher träge im Gegensatz zum Torque, schließlich muss sich die eingegebene Leistungsänderung erstmal bis auf das Triebwerk auswirken. Sprich mehr Pitch, verursacht mehr Treibstoff in der Brennkammer, somit höhere Verbrennungstemperatur, (EGT wird aber erst über Thermoelemente im Abgastrakt gemessen), höhere Drehzahl der Turbine und somit höhere Drehzahl des Verdichters (N1).

Ja, wo hapert es?

Ich denke die Nierenspiegel hat es in DCS nie gegeben.

Ich wage trotzdem zu behaupten dass ohne den Vaporeffekt Jets wie der F18 ein Stück Leben fehlen würde. Es gehört einfach dazu. Ich hoffe mal der Einfluss auf die Performance ist nicht so fundamental. Irgendwie wie ist mir auch neu, dass bei DSC die Feuchtigkeit in der Atmosphäre simuliert wird. Das ganze ist ja im Prinzip wetterabhängig ähnlich wie Kondensstreifen und deren Länge. Die mir im Übrigen bisher recht starr vorkamen.

So ganz leuchten mir die Einsatzscenarien eines mobilen Tacan noch nicht ein. Wer würde so etwas verwenden und wie würde man es einsetzen? Die Verwendung auf einem Schiff kann ich noch ganz gut nachvollziehen. Ölplattformen nutzen meines Wissens auch eine Art NDB. Aber sonst? Ich könnte mir noch eine Art Behelfsflugplatz für den Harrier vorstellen. Also welche Bedeutung haben diese Dinger denn wirklich? Danke für das Übersetzen.

http://hwcdn.libsyn.com/p/2/7/7/2778919684114ae6/omegatau-148-flyingTheHarrier.mp3?c_id=7212743&expiration=1509543987&hwt=ccb4fcf487571efc3c11a79ef7b95cac Ich denke das kann hier mal als Informationsquelle angeführt werden. Ich meine mich zu erinnern, dass dort auch einige Worte zum Thema Schubdüse gesagt wurden. Auf jeden Fall aber jede Menge Infos darüber wie das Ding geflogen wird.

Jap, off topic, but you are exactly right.

Thanks for the clear words. I totally agree to your opinion about VRS. Although I could log just one tenth of your total flight hours in the Huey, I feel that the DCS Heuys FM is damn close to the real and not worse than any professional simulator. I'm really impressed how different those two helicopters are.

Genau das war ja mein Punkt. Im Hubschrauberbereich ist vieles sehr individuell und alles andere als Plug'n'Play. Wenn du eine andere Waffe verschießen willst, hat es oft auch eine anderes Bediengerät, Optik usw. zur Folge. Willst du das einbauen musst du in der Regel auch was am Cockpitlayout ändern. Es hat auch Auswirkungen auf Schwerpunkt und Aerodynamik. Je nachdem kann man schon fast von einen komplett anderen Muster sprechen (siehe CH53G vs. GA, okay sehr krasses Beispiel). Nun die Bilder von Olli haben mich davon überzeugt das cockpitseitig tatsächlich drei verschiedene Modelle gebaut werden, RESPEKT. Am Ende lege ich mir den hubraumschwachen Plastikbomber vielleicht doch noch zu ;-)