Toriy

На Як-52 они ставят первый номинал, 82%. На 18Т - сразу второй, 70%. Ставь на 52 второй номинал и набирай себе по схеме описанной выше, просто не так эффектно будет. Но если улетаешь не по прямой, то лучше делай как в РЛЭ 52-го, потому что в развороте теряется часть подъёмной силы и наверное, по результатам испытаний решили, что лучше делать это на первом номинале - чтобы лучше крыло обдувалось винтом. У 18Т крыло другое.

Там вроде была такая фишка у Ла-5, когда можно было на пикировании на догоне кратковременно затяжелить винт и самолёт прибавлял скорость. Подробностей, где читал, не помню.

Это смотря какой движок - конструкции-то разные. Не случайно же общее правило такое, что убирая обороты сначала убираем газ, потом шаг винта, а прибавляя сначала прибавляем шаг, потом газ. Что может простить МП-14, не факт что простит АШ-62/АШ-82 на Ан-2 или Ла-5 или Пратт-Уиттни с электрическим регулятором оборотов или Лайкоминг с Континенталом на Сессне-182. В общем, летаем мессерами и фоками, у тех можно в автомате шаг менять:)

Всегда пожалуйста:) Наивыгоднейшие скорости это одно (162 км/ч), а экономические скорости (140 км/ч) - другое. Экономическая, в строгом аэродинамическом смысле - это не наивыгоднейшая:) Но в принципе, понял правильно. Теперь по вопросам (эх, опять поток сознания графоманский получился:))) ). Только напоминаю - я могу что-то и напутать за давностью лет. Да и учился я на лётчика, а не на механика:) В общем, так просто на веру всё что я говорю, не принимайте - проверяйте, читайте ПАД, конструкцию самолёта и двигателя, изучайте и обсуждайте с теми, кто сегодня имеет доступ к самолёту. Я, честно, смотрел мануалы, чтобы вспомнить, но как-то туго идёт. Так что народ, кидаем тапки пока я человека не запутал и сам не утонул:))) Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин (70%), т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются. Поэтому практического смысла в этом у земли нет. Вредно ли это? Для самолёта и лётчика - да:) Для двигателя... Двигатель - умная и сложная штука. Там есть несколько "защит от дурака". Но, конечно, и хорошего для техники ничего не будет - она будет работать на пределе того на что рассчитана. Один раз дашь полные газы на большом шаге, второй, сотый... и ага, двухсотый:) Теперь по вопросу о даче полного газа с крейсерского режима 2. Итак, мы у земли (или выше) даём полный газ из крейсерского режима 2. Ну дали. И что? Вот смотри: на земле, во время опробования двигателя для проверки работы винта и регулятора оборотов устанавливают рычагом газа 2050 об/мин (70%) (РУШ при этом на малом шаге до упора), а затем, плавно перемещая рычаг управления регулятором оборотов в положение «Большой шаг», проверяют изменение режима работы двигателя. Число оборотов коленчатого вала двигателя при этом должно снизиться до 1450 об/мин (50%) (а наддув возрасти с 450 до 500 мм рт. ст. в результате увеличения давления перед крыльчаткой нагнетателя вследствие уменьшения гидравлических потерь в карбюраторе при уменьшении скорости воздушного потока, но не надо его подгонять опять под 450 РУДом - потом, когда прибавим оборотов он вернётся к 450). Т.е. примерно можно прикинуть, что при любом положении РУДа перемещение РУШа на весь диапазон прибавляет или убавляет примерно 20% оборотов (если пренебречь упругостью среды:))) - я это пишу потому, что не ставил таких экспериментов в реале, да и в симе пока что не пробовал, но на взлётных оборотах, как написано выше, перевод винта с малого на большой шаг снимет 29% оборотов, кстати, разница между максимальным и минимальным углом установки лопастей - 20 градусов, что само по себе наводит на интересные мысли о природе воздуха:))) ). А теперь, наконец, попробуем ответить на вопрос что же будет, если мы у земли со второго крейсерского переведём РУД на взлётный упор. РУД идёт вперёд, а обороты? До определённого момента они не меняются. До какого? До границ возможности поддержания равновесных оборотов для данного крейсерского 2 режима (подобных тем, что проверяются после первого за день запуска двигателя по РЛЭ, только там это проверяется на оборотах 65%, а не 59%, ниже по тексту станет понятно почему), где-то в пределах прибавки РУДом 30-55 мм. рт.ст. обороты не будут меняться, так грузики Г-образные подобраны. Когда РУД пройдёт это положение, регулятор "поймёт", что пилот принудительно меняет обороты, и обороты начнут увеличиваться и увеличатся до определённого положения (т.е. лопасти винте провернутся на весь свой диапазон 20 градусов), обороты вырастут до 70% и дальше... не будут расти (ну я так думаю после просмотра схем и чтения док), потому что РУШ не пустит их дальше заданного своим положением значения - "железка" кончится, на упор станет, и окажемся мы на... втором номинале. Потому что регулятор оборотов автоматически скинет обороты коленчатого вала и они сбросятся независимо от того что мы там дали РУДом. Так же всё работает в другую сторону: если при малом шаге винта и 70% снижать обороты РУДом дальше, то 1900 об/мин (65%) двигатель достигнет при наддуве 410 мм рт. ст., и равновесных оборотов при уменьшении наддува более 80 мм рт. ст. не получится. Регулятор устанавливает винт на упор малого шага и в дальнейшем происходит падение оборотов, так как регулятор оборотов Р-2 дальше не может уменьшать нагрузку для поддержания заданных оборотов. Т.е. там есть упоры большого и малого шага, резвись как хочешь РУДом - за упоры регулятора не выйдешь. Регулятор не даст - скинет/поднимет обороты в заданных пределах. Но и особо их не напрягай:))) Двигатель-то ты не сломаешь, если он новый и брака нет. Но что если у тебя изношенный, на грани ресурса регулятор, или брачок где? Лимитирует нас, в основном, температурный режим, не перегревай и не переохлаждай. Ну и на пикировании не превышай скорость - чтобы не раскрутить винт. Т.е. силами заложенными в этот двигатель, если он исправен, ты его не сломаешь пока выдерживаешь температурный режим. А вот приложением к винту силы внешней - напором воздуха на пикировании - запросто можешь и сломать. Вообще, там хитро всё устроено. Например, на взлетном режиме винт смещается с упора малого шага в сторону увеличения установочного угла с помощью регулятора оборотов тем самым предотвращая раскрутку двигателя. По мере износа цилиндро-поршневой группы уменьшается компрессия в цилиндрах, снижаются мощность и крутящий момент двигателя, а регулятор оборотов для сохранения оборотов взлетного режима будет уменьшать установочный угол лопастей, перемещая винт ближе к упору малого шага. Вот другой пример хитрости устройства, в "обратную" сторону, на приземлении:"Центробежные Г-образные грузики на малых оборотах (48% или 1400 об/мин) создают центробежные силы, недостаточные для перемещения золотника вверх даже при малом сжатии конической пружины, т. е. при положении рычага управления винтом «Большой шаг». Вследствие этого невозможно перевести винт на большой шаг при наддуве ниже 400 мм рт. ст., что соответствует частоте вращения коленчатого вала 1300 об/мин при малом шаге. Таким образом, регулятор оборотов автоматически разгружает двигатель при любом положении рычага управления винтом, переводя винт на малый шаг во время посадки самолета и при останове двигателя. Это происходит потому, что зубчатая рейка не имеет кинематической связи с золотником и не может удерживать его в верхнем положении." При этом РУШ у нас полностью на малом шаге:) Пояснение работы механизма регулятора оборотов. "При этом (затяжелении винта с оборотов 70%) зубчатая рейка регулятора оборотов перемешается вверх, уменьшается сжатие конической пружины и Г-образные грузики под действием центробежных сил перемещают золотник в верхнее положение, обеспечивая слив масла из цилиндра винта в картер двигателя и поворот лопастей на большой шаг под действием центробежных сил противовесов и аэродинамических сил лопастей. Масло, нагнетаемое насосом, будет перепускаться редукционным клапаном на вход в насос регулятора. Во время перемещения рычага управления регулятором оборотов в положение «Малый шаг» зубчатая рейка передвигается в нижнее положение, увеличивая сжатие конической пружины, которая перемещает золотник в нижнее положение, обеспечивая подвод масла в цилиндр винта и поворот лопастей на малый шаг. При этом обороты восстанавливаются до первоначальных 2050 об/мин (70%), указывая на полный диапазон поворота лопастей и нормальную работу регулятора оборотов."

I do not fly multiplayer:)

Да, в книжке по Як-52, действительно, нет. Есть в книжке по Як-18Т как примечание 1. По режимам 3-4 км помню только, что в не жарких условиях на, например, Т-шке "1. В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н=3000 м. выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n = 70%) на скоростях 170-180 км/ч.Набор высоты с 3000 м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме двигателя (n = 82%) и скорости Vпр=165 км/ч." В жаркую погоду (+30С) "Набор высоты необходимо производить на следующих скоростях и режимах двигателя:до высоты 3000 метров на II номинальном режиме и скорости по прибору 180 км/ч;далее на I номинальном режиме и скорости по прибору 160 км/ч. Температурный режим двигателя при таком режиме находится в рекомендованных пределах. Время набора высоты 4000 метров несколько больше, чем в стандартных температурных условиях, и составляет 40.5 минут." Понятно, что на дальняк лететь на 4км смысла может и не оказаться - половину бака потратишь на набор:) Хотя, что-то сэкономишь на снижении:) Скорости набора до 4000 для 52-го не помню. Вообще, взлётный и номинальные режимы - они всегда на полностью открытом дросселе. Дроссель начинаем прикрывать на ниже второго номинала. Чуть-чуть, на 1 процент убрал газы - вот тебе и собственный крейсерский режим, можешь его назвать Крейсер 3:))) Крейсерские режимы, если я за давностью аэроклубовских и "партизанских" лет - 20 лет прошло - не путаю чего, удобнее понимать по режимам, прописанным аэродинамиками. Берём книжку "Практическая аэродинамика самолётов Як-52 и Як-55" и ищем там объяснение, графики и расчёт наивыгоднейшей скорости (максимальное качество) и экономичной скорости горизонтального полёта. Одна из них соответствует скорости, на которой достигается наименьший километровый расход. Другая - наименьший часовой расход. Т.е. на одной ты улетишь дальше, на другой провисишь в воздухе дольше. Одна из них (смотрим кривые Жуковского, ПАД рис 74 и 75) - 162 км/ч (у земли - 155 км/ч), другая - 140 км/ч (она же скорость сваливания при полёте с убранными щитками на режиме "малый газ", поэтому летать на ней надо осторожно - если вдруг будете в развороте и вдруг обрежет двигатель - возможен срыв). Наддув на крейсерском режиме 1 сохраняется постепенным открытием дроссельной заслонки до высоты 1000 метров (в стандартной атмосфере) а на крейсерском 2 - до высоты 1800 метров. Т.е. "официальных аэродинамических" крейсерских режимов, соответствующих наиболее выгодной и наиболее экономичной скоростям выше 1000 для первого крейсерского и 1800 метров для второго нет. Если нужно рассчитывать полёт в других условиях - скажем, перелететь горы, или температуры высокие, нужно курить графики ПАД. Например, график "Высотная характеристика двигателя М-14П на режимах" чтобы узнать для начала, а сможем ли. Например, на высоте 4 км двигатель, работающий на первом номинальном сможет развить аж где-то 170 л.с. А на втором номинальном - 140. Потом смотрим график "Кривые мощностей потребных для горизонтального полёта" для нужных высот (если таковые где-либо есть, я видел для Як-52 только для 500 м и 1000 м - это ПАД рис 73). Потом ищем кривые Жуковского для нужных высот, по ним определяем какие скорости у нас будут для наивыгоднейшей для этой высоты и экономической для этой высоты (и веса, который будет изменяться по ходу полёта, т.е. нужно будет скорости прикидывать для каждых, скажем, 15-20 минут полёта), и зная какие мощности нам понадобятся на этой высоте чтобы лететь с такими скоростями прикидываем расходы топлива и сможем ли долететь. Ну это я очень поверхностно как-то описываю. Может что и неправильно говорю - забыл многое. Самые лучшие наивыгоднейшая и экономическая описаны в ПАД и они приходятся на высоты 500м и 1000м. Также нужно помнить про работу регулятора оборотов - что, например. при оборотах менее 48% винт на самый малый шаг, если вдруг по какой-то экзотической причине понадобится, не получится установить - конструкция такая. И качество смеси у нас на 52-м автоматически выставляется, калибровочными окошками для определённых давлений/высот, неплохо бы знать, если уж собираемся на дальность гнать Як-52, на каких высотах происходит переключение между окошками. К сожалению, графиков дальности полёта в зависимости от высоты полёта для Як-52 я не видел, но можно, наверное, для грубой оценки, взять Вилговские, посмотреть насколько они отличаются от Яковских для высоты 500 -1000 метров и прикинуть для других высот.

1. Ничто никуда не надо выставлять. Эти цифры просто указывают на то что должно быть при принятых в СССР стандартных условиях воздуха 760мм рт. ст., t=+15°С. Т.е. если у тебя на аэродроме +15С и 760 мм твой двигатель (на стенде) даст при избыточном давлении 125 аж 360 л.с. +/-2. На практике это всё нас НЕ ИНТЕРЕСУЕТ НИКАК. Просто летайте по РЛЭ. А интересует нас вот что: 2. Внимательно читаем примечания в РЛЭ пот той табличкой что Вы цитируете и книжке по МП-14, где есть та же самая таблица - а именно примечание 2: "Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном, номинальном 1, номинальном 2 режимах - не ограничивается". Вот поэтому они не пишут конкретно как у Ан-2, потому что НЕ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ. Всё что есть - наше:) 3. А вот там, где уже нужно знать конкретнее, т.е. на крейсерских режимах, нам уже дают точно сколько мм.рт.ст. нам надо выставлять. Крейсерский 1 (0,75% мощности от номинального 2) - 735 при 64% оборотов, крейсерский 2 (0,6 от номинального 2) - 760 при 59%. Зачем нам это знать? На режимах 0,75 и 0,6 мощности достигаются экономичные режимы которые мы выбираем по тем или иным соображениям.

Currently this slider is not working in this model. We are waiting. And we edit its lua file manually:)

Только учтите, что там спарка в видео. Это с покатушек туритсических видео.

Autostart just has to imitate her real start up procedures IMHO. IRL only Accum, Ignition, Landing Gear, Engine Gauges and Generator must be On at the end of start procedure. You have to switch off all radio and other switches before you start the engine. And you do not need them immediately after start is complete as you must warm up and test the engine and propeller according the checklist. And only after that you start switching and testing the AH and Radios and other systems. If all the systems are On after start you have to switch them Off to go through checklists and this is not realistic. Are those systems Off when you start the flight on the runway?

Да это понятно:))) Я так и делаю:))) Даже скоростях 290 узлов приземлял (MiG-29G - забыл, что там на ИЛС в узлах скорость, а не в км/ч) :))) Просто там выше реалпилот 29-го сказал, что в части они сажали его без выравнивания. И мне стало интересно, это официально так разрешено, или всё-же это самодёятельность?

Можно или нужно?

Вот тут методичка по МиГ-15УТИ и МиГ-17, ссылку даю на первый файл, но там на сайте и остальные главы.

Этих тренажёров было просто дофига наделано как минимум с 1958 года (номер экземпляра инструкции с ссылки выше - 847, что не говорит конечно об их количестве, но всё-же, не по 10 инструкций же к ним печатали, и были ещё на базе этого тренажёра тренажёры для вертолёта, с 71-го года, вроде, но, может и раньше, в 71-м они точно были), позже даже во дворцах пионеров стояли (собственно я его впервые увидел лет 40 назад на фото из статьи в журнале про какой-то клуб юных лётчиков), что касается частей - не могу сказать - все мои знакомые лётчики из более поздних поколений, только один застал МиГ-17 и МиГ-15УТИ и у них этот тренажёр был. Даже сегодня эти тренажёры ещё работают (http://www.izvestiaur.ru/news/view/10879701.html) или вот ( http://schekino.ru/about/strukadm/Strukpodr/archive/historical_background/excursion_on_the_topic_quot_the_club_of_young_pilots_and_astronauts_quot.php ) и их можно купить (https://aviaspares.ru/ground-equipment?ground_system=562) . На них даже в пособиях для лётчиков ссылаются, с обязательным указанием на то, что бы не заучивали на тренажёра моторику работы с РУСом и педалями - флайт модель была так себе:) В сети лежит пособие по боевому применению МиГ-17, там ссылка на этот тренажёр есть. Так что и в частях они были. Но были ли у космонавтов, конечно, вопрос, тут Вы правы. Но смысл того, что я написал не в том, были они у космонавтов или нет, а в том, что они были, в принципе, доступны. Но Гагарину для данного полёта тренажёр был не нужен. "…Юрий Гагарин на самолёте УТИ МиГ-15 мог с закрытыми глазами взлететь, полететь и прилететь. Вот как о его подготовке отзывался командир эскадрильи А.М.Устенко, который и давал ему допуск к самостоятельным полётам: «…Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку. Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них. Ю.А. Гагарин в кабине самолёта чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно. При наличии перерывов в полётах, технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18, было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полётах. Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полёт по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого лётчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам лётной подготовки относился очень серьезно. По-другому относиться он не мог». (http://parfirich.kohanov.com/blog/?p=3691) Но в СМУ Гагрин не летал. И в тот день вообще не должен был лететь на спарке - у него был запланирован самостоятельный полёт на МиГ-17. По кругу. Но высокое начальство перебздело и надрючило Серёгина, который вообще не собирался никуда лететь, и вообще был не здоров, лично проверить Гагарина. А плановая таблица уже готова. И Серёгин взвился и взял из ТЭЧ имевшуюся там спарку, с которой не сняли подвесные баки и не вернули на место кран герметизации кабины и вообще по слухам ручки управления не было - демонтировали то ли для киносъёмок то ли для показательных катапультирований. И вот на этом они полетели в зону на пилотаж! И взлетев при облачности 4-5 баллов неожиданно попали в СМУ, которое одни говорят было с нижней кромкой облаков 600 метров, а вот на соседнем аэродроме - "...Оказывается, на соседнем аэродроме Киржач, заходящий на посадку военно-транспортный самолёт доложил погоду: «Приближается фронт. Мокрый снег. Облачность 300 метров. Видимость 3». Ровно через десять секунд ПОСЛЕ этого сообщения Гагарин и доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод." Что тут ещё рассуждать? Думаю, даже у Серёгина такого минимума не было (в смысле он за предыдущий год не то час, не то меньше в СМУ налетал, так-то минимум нормальный, 300*3 - вполне неплохая погода для влётанного лётчика). Не говоря уж о Гагарине, который восстанавливался после 8-летнего перерыва в полётах - нижняя кромка 300 на метрах, горизонтальная видимость - 3 километра. Да, у линейных пилотов допуск строже - "Категория I (CAT. I) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при метеорологической дальности видимости не менее 800м (2400 футов) или дальности видимости на ВПП (RVR) в зоне приземления не менее 550 м." Но это для систем с инструментальными системами посадки как на самолёте так и на земле. Пробивали облачность. "Нет земли, нет земли, полный рот земли..." На этих спарках ещё высотомер запаздывал, там проводка на две кабины и лаг секунд 20-30 в показаниях. Да и установлен он был на давление аэродрома на момент вылета. Им, по слухам пары секунд не хватило чтобы из пикирования выйти. Почему пикировали? Чтобы успеть до понижения кромки облачности визуалировать землю - для Гагарина, не летавшего в СМУ так было бы лучше. Снижались по высотомеру (запаздывающему на 20-30 секунд, так что на него вообще надеяться было нельзя) и вариометру, запаздывающему секунд на 6. Вариометр МиГ-15/17/15УТИ тарирован максимум до 75 м/с вверх и вниз. 75*6=450. Т.е. самолёт вполне мог в облаках 450 метров вниз просквозить, а лётчики, которых от сиденья вверх тянуло на пикировании да ещё на вираже (вообще при пикировании с углом 45 отрабатывают невесомость), могли этого просто не заметить! Как не заметили позже пилоты Ту-154 под Донецком что уже в штопоре падают, хотя у них времени было в разы больше - с потолка падали. И понять что происходит Серёгин с Гагариным вполне могли только пробив облака! А какая там реально была кромка нижняя в месте падения мы не знаем. Между 300 и 600 в лучшем случае, а может, и меньше 300. И если это так, то остаётся констатировать, что лётчик Гагрин был от Бога - почти успел вывести самолёт, почти успел. 2 секунды не хватило? Это метров 200 максимум на пикировании для них. Реально, думаю, метров 40-60 высоты не хватило, пикировали, наверное, с темпом метров 30 в секунду вниз. При понижении температуры атмосферное давление что? Повышается. Что покажет высотомер, если не менять на нём введённое давление ВВП? Проверьте сами в симуляторе:) Т.е. оценить заранее свою высоту над землёй им было проблематично. Конечно, есть ещё и радиовысотомер. Но в реале по полётам на Ан-2 я помню только что его стрелка даже в горизонтальном полёте бывает скачет туда-сюда на всю шкалу. Авиагоризонт? Да врёт он на таких режимах, что АГИ, что его предшественник. На пилотаж его вообще арретировать надо, что, возможно, и было сделано перед взлётом. И был ли он во второй кабине, кстати? Не сняли ли в ТЭЧ? Как и часы, кстати? В общем, не возжелай начальство подстраховаться, в тот день ни Гагагарин, ни Серёгин не погибли бы. А так... всех в стресс вогнали, и Серёгина, и Гагрина, и РП (у которого в плановой таблице этого полёта скорее всего вообще не было), и лётчиков и РП ЛИИ которые просто не ожидали там никаких космонавтов, вот и полетела Сушка низами... а мы теперь гадаем что там было... бардак и стечение обстоятельств. Вполне достаточно. Гагрин, конечно, мог с закрытыми глазами слетать, но... по коробочке и не в СМУ. Убили мужиков мудрачеством высокие командиры. Хотели как лучше, а вышло как всегда.

Так что, сажаем МиГ без выравнивания?

But HSI needles and AH directors are not visible now. If the night is dark I do nit see them at all.

http://russianarms.su/index.php?PHPSESSID=9322ce202a6e9f81783cf084f175076d&action=dlattach;topic=233.0;attach=1516;image

35 градусов - это не стреловидная форма крыла? Тренажёр как раз был создан - ТЛ-1.

У МиГ-29 теперь ночью с "новой" подсветкой неразличимы планки и директора на авиагоризонте и плановом навигационном приборе.

Ой, а где это мои движки?

In my case it's "Sun reflection" related.

А у меня вот так, при виде на Солнце или там где блики от него, раньше было и в кокпите, но пропало после одного из апдейтов. Чем более качественные настройки графики, тем чернее квадрат и тем дольше он зачерняет экран. 5930К на частоте 3,7 GTX970 (2 штуки в SLI или одна без SLI), Вин 10 Версию беты не пишу, во всех наблюдалось.

Температура воздуха и атмосферное давление там какие в видео? И какие у Вас в игре? В игре Вы ставили 15 градусов Цельсия и 760 мм.рт.ст. на ВПП? РЛЭ приведены к этим значениям, а для других температур и давлений надо графики смотреть, если они есть.

Этот МиГ-29А идёт у земли 1810:) А на приборчике КУС-1600 должна шторочка открываться по достижении 1000 км/ч "... При измерении скорости свыше 1000 км/ч стрелка совершает второй оборот и одновременно открывается шторка 6 счетчика 3, показывающего в окне шкалы цифру "1" (1000 км/ч)."

Есть. Противоштопорный парашют:) Вот тут есть что-то. А вообще, можно попробовать штатный парашют - должно на траекторию повлиять, сделать её более крутой - на МиГ-23 как-то такое вынужденно применили, после того как ракеты противоштопорные не сработали.