Yo-Yo

60 C is good to apply full power, it is not a matter of faith, because it is from the manual... Please, show the original manual with 80C, and we fix it. Please attach the track/

What do you consider "overcooling"? The lowest temperature of the coolant is about 50C that is the thermostatic valve setting. If 60C is ok for takeoff, this temperature is ok for climb power, for example, and after a while you can apply full power without any hesitation. If you see some differences comparing to P-51 with the same engine, take a brief look to the remaining radiator installation exit area for both planes, and no further explanation is necessary, I think. P.S. The new model does not change heat balance basics, so nothing changed in this regard.

If you suffer from right yaw (yes, yaw to right causes nose down moment due to gyroscopic effect) there is only one reason of it - your rudder input is too high for 2 wheel attitude. The anticipated rudder work is: necessary portion of right rudder as the plane IS MOVING to 2-wheels position to compensate gyro effect (generally speaking, it depends on how fast you rotate the plane, do not do it too aggressive, especially as you start to train takeoff) then, as the plane is at 2-points attitude, you need less right rudder comparing to 3-points. That's the point. If you even try to keep it - the plane will go right. So, you need to anticipate two moments when the plane behavior changes - at the rotation and after it. But the best advice is: do not react to the yaw - react to the yaw tendencies. Do not try to hold direction, first of all you need to stop angular velocity and only after the plane is straight you can gently correct the direction if necessary. As you see in the video, feet were dancing all the way keeping the plane straight.

20 kts X-wind seems to be too simple, so 20 units of turbulence were added. Thus, it's necessary not only to react to the plane but to the kicks from the Universe... Both tracks were recorded after only one familiarization flight.

Clouds are good at the start of training VR is better I heard, but not all of us have it.

There were several harmonisation patterns for P-51. I see, you use 71.25/79.25/87.25 at 1000" boresight figure. We used the different one.

Не надо мне льстить... Надо не ужасаться, а приникать к первоисточникам. И поделать тесты в ДКС, для чего там есть все возможности. Потом сравнить. Тогда это имеет вес. Мы же не с бухты-барахты , послюнявив палец выставляем разброс. Ошибки случаются, да. Но не для 2А42, для которой все ТС доступны.

А у вас есть данные по Вб/Вд на этих БМП? Или это так - разговоры?

- Вы страдаете извращениями? - Что вы, доктор, я ими наслаждаюсь!

Работаем и над этим.

Кстати о птичках... Вот самолет в посадочной конфигурации практически на посадочном УА. Смотрим на РВ. Так чта... что там на той записи на переходном режиме получается. Я Даксфорде наснимал кучу видео, с посадками Спитфайров в том числе, и не помню, чтобы там РВ был на треть хода вверх. Вот, к примеру, null вот качество похуже, но разобрать можно А вот видео, где видно, что РВ подтягивается кратковременно, чтобы исправить отделение от земли.

Тем, что это полностью разрушает все основы прицеливания и относительного манврирования, поскольку вся глазомерная методика опирается на видимые размеры цели. Одного этого достаточно, чтобы закрыть тему.

Для начала хорошо бы иметь поправки к указателю скорости, так как на таких индицируемых скоростях, как 50-60 км/ч, чего только там не может быть. Сейчас в модели он идеальный, поскольку никаких данных по нему нет. Потому что точки контакта шасси и положение цм известно с высокой точностью, момент от полностью отклоненного РВ без обдува и с обдувом тоже известен по результатом продувок в CFD. Багу со скоростью обдува стабилизатора поправили, теперь там все как в жизни. Балансировки в полете, которые тоже на эффективность РВ завязаны, тоже всему соответствует, чему надо. Поэтому не спешим.

Считается, видимо, что расчеты МЗА пропили свои бинокли. Предварительно пропив 1 м дальномеры.

А что - это такая большая тайна?

Вообще-то инструктор в Люфтваффе летал МИНИМУМ на 4-5 типах.

Надо попробовать, хотя не знаю, насколько это удобно. В принципе, быстродействие петли самолет-летчик это может улучшить. Некоторые, когда появился Мустанг, на разбеге стали использовать индикатор поворота, и это им помогало держать прямо.

Симулятор сравнили с колоноскопом... наконец я дожил до этого момента.

Это можно рассказать любому инструктору по тейлдреггерам... он покрутит пальцем у виска.null

Опять же неправильно. О том, что человеческий канал управления по перегрузке (ускорениям, в т.ч. и угловым) крайне важен, особенно при быстрых изменениях параметров полета, написаны тонны отчетов и книг. С экспериментами над пилотами и математическим обоснованием. Если вкратце, то то, что мы видим глазами - это положение (например линии горизонта относительно остекления на выравнивании или выполнении бочки, какого-то ориентира на разбеге ит.п.). Первая производная положения - это скорость, мозг, худо-бедно, умеет ее оценивать, однако ему нужно для этого некоторое время наблюдения позиции. Вторая производная (скорость изменения скорости) - ускорение - зрительно мозгом определяется плохо и долго. Однако опытным симмерам, да еще и с использованием VR, удается немного натренировать мозг. В реале ускорения, как линейные, так и угловые, определяются телом практически мгновенно и очень быстро передаются на нужные мышцы, поэтому управление происходит на уровне рефлексов по кратчайшему пути, быстро и точно, что дает, например, возможность ездить на велосипеде (медленно, когда велосипед неустойчив), не задумываясь, в какую сторону "просел" велосипед, и куда надо его "подбирать". Когда человек чувствует ускорение (а порог чувствительности, кстати, очень низкий), это означает, что еще не успела развиться сколько-нибудь заметная скорость, не говоря уже о положении, т.е. зрительно у вас еще некоторое время все будет в порядке, тогда как в реале вы уже рефлекторно отреагируете.

Какие красивые Спитфайры! Какой ухоженный английский газон на полосе!

Это ошибочное мнение. Потому что одна ветка этого загиба проходит на 80 mph ровно через точки графика для снижения, а другая - через совершенно другое отклонение РВ. Тем более, что экранный эффект впрямую упомянут в отчете. По поводу того, что в реале ожидается большой расход... он не ожидается, он по факту его проявления автоматически отрабатывается пилотом по изменению перегрузки. В симе подобного канала не существует, поэтому реакция происходит с опозданием по скорости изменения УА, например. Отсюда получается неспособность многих красиво посадить самолет последующая фрустрация, выплескивающаяся на форум.

Ну вот и вой на болотах... На колу висит мочало, начинаем все сначала.

Графики читать умеете? Которые сами же и приводите?

Ну, во-первых, околопосадочные движения ручкой - это совсем не снятые в полете балансировочные (статические) значения, в отчете прямо сказано, что записывались просто истории движений. Поэтому и разброс приводился, т.к. ручкой работали пилоты по-разному. Обратный загиб графика, т.е. двойное значение для балансировочного угла РВ пр одной и той же скорости как бы намекает. А второе (скорее всего объясняющее этот обратный загиб) - то, что на балансировку при касании будет влиять изменение обтекания стабилизатора в зоне проявления экранного эффекта и расход ручки при этом таки да, увеличивается. И вводить такой эффект при отсутствии обратной связи, как в реальности, по ускорению - это вызвать к жизни такой же вой на болотах, который поднялся, когда этот эффект мы рискнули смоделировать в МиГ-29, после чего посадка на нем стала требовать значительно бОльшей тренировки. Сажать практически нейтральный Спит, когда на последнем метре стремительно меняется как степень устойчивости, так и балансировка - это была бы задачка похлеще чем с МиГом.