Yo-Yo

This diagram represents only one LEVEL TURN condition - the coupling between normal g-load and its projection to vertical =1. This diagram is absolutely useless regarding the certain aircraft. If you want to calculate instantenious turn rate vs speed you need to calculate n = Lift/mg normal g-load using CL_max for the plane or CL_max (M) as S*q*CL_max. Then, you need to find a = g * sqrt(n^2 - 1) (this sqrt is represented at your graph, by the way) And only then you can get w = a/TAS. Sustained turn is more complicated to calculate because it depends on CD = f(CL) and thrust P = f(M) and the point of n_sust is found as a point of equilibrum of thrust and drag. And finally I have to mention that for the planes with high thrust/weight ratio you need to take in account the normal part of thrust vector at high AoA and add it to the lift.

You should not believe. Just inquire how flight tests report were arranged, and what is the source of the charts you are referring to.

There is no use to compare calculations of WWII with the model.

The problem is that this diagram IS NOT A REAL LIFE test result but just calculated estimation.

А мне тогда было бы интересно увидеть на этом "лучше" расход ручки на 260 кмч в ВПК на касании и не у земли. Или это страшная тайна?

No, it's not right. If you take a look at the trim chart, you can see that in subsonic range very small (but reverse - pulling with increased IAS) stick movement required. https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4441575&postcount=4235

That's another example of unprofessional and biased opinion, I hope that the English forum members with aero-engineering background can explain you the graph below (MiG-29 AB trim at low altitude from our newsletter) if you can not understand it yourself and prefer to amplify somebody's statement...

Сложные проблемы всегда имеют простые, легкие для понимания неправильные решения. (Мэрфи). С разрушаемыми домами и возможностью низко летать над местностью и ездить на танчиках.

The negative and biased opinion is not from my point of view but from the point of objective and scientific based investigation. Are you an engineer or MiG-29 test pilot to have your own professional based point of view? No. You act here as an amplifier and loudspeaker of only one man's who flew the aircraft in RL. But you are trying to use the language barrier and spread here the part of his opinion beneficial to your. Though fighter29 finally agreed that the difference in his perception is actually due to the lack of acceleration feedback and very different stick forces and travel, you keep claiming here "FM is wrong" and demanding "FM correction". You intentionally ignore our SME's opinion who wrote a big post about the landing technics of MiG-29. By the way, he mentioned very typical imperfection at landing in RL - small lifting-off due to prolonged stick pulling after touchdown - that is common in DCS. So, please understand that such activity either on Russian or English forum are not constructive - it steals our time, resources to make, for example, very interesting CFD investigation to prove the things WE ALREADY KNEW. And it's very sad that engineering approach has less sense for some people now than a blind faith in somebody's words.

You do spread your biased opinion. And I did see your tracks flying the MiG https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4390559&postcount=3930

Please, do not pay much attention - HDpilot can not fly and land MiG-29 properly and it's a reason of his frustration. He was very annoying on the Russian forum blaming FM as a source of his faults. To be sure that the FM is right we spent a lot of time for CFD modelling and arranging its results to explain, why MiG-29 requires a bit more care at touchdown, but this user does not want to surrender and are spreading his lamentations to English forum.

По-моему, вы себе слабо представляете принципы работы СНР-75.

Do you perform warm-up loads?

Так там говорится об этом. РПК работает. А остальное ты и сам все знаешь - что с РД дальность штатно поиметь, что из триангуляции с меньшей точностью. Другое дело, что в реальности особо не было одной узкой дорожки от источника помех, был полностью засвеченный экран. :)

Weight is not a significant factor for max speed as it is a high powered plane.

What prop this data is for?

Да, немного можно.

Скорее скажи. но сначала продувки глянь.

Ну задемпфировать можно до полного изумления.

Т.е. я понял - критикам нужен не симулятор, а симулякр.

Так чем скрипт (написанный от руки) и проигрываемый отличается от трека записанного и проигрываемого?? Если уж сравнивать именно модели, то нужно писать скрипт С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ, котороый ведет самолет по заданной траектории с заданной скоростью. А потом уже в записях сравнивать УА, отклонения органов управления, тяги и прочее.

Такая модель была. Называлась СФМ... Ручка задавала перегрузку, независимо от скорости. Естественно в пределах ограничений по УА и перегрузке. P.S. "Делайте что хотите, но чтобы через полчаса в лесу было сухо, светло и медведь"

Чем ваши скрипты отличаются от треков, которые пишут именно отклонения джоя?? А несходимость треков - это обычная проблема в ДКС, к сожалению. Причем, чтобы было понятнее, что все ваши траты времени на то, чтобы доказать (особенно людям, для которых слова "сходимость треков" давно уже ночной кошмар), что мы все-таки что-то сменили именно в ФМ, попробую привести аналогию: вот есть болид Ф1, записываем с огромной точностью все действия органами управления во время заезда. Высаживаем пилота с микронной точностью ставим машину на старт, заправляем с точностью до микрограмма тем же количеством топлива, запускаем. Вместо пилота руль и педали жмет записанный скрипт. Ждем на машину на финише. Но почему-то находим гораздо раньше и на отбойнике. Почему? А песчинка под шину попала. А дальше процесс пошел по нарастанию, расходящийся он потому что. У меня сейчас, например, в текущей версии перестали сходиться треки всего лишь от 14 июля. При том, что ничего в МиГ-29 не меняли, естественно. Так что не пытайтесь продавить вопрос. Надоело, если честно.

Это видно сразу :). Кстати о носках. Даже когда им как положено сделали синхронную компенсацию отклонением стабилизатора, все равно полная компенсация будет только на какой-то одной скорости из-за изменения коэффициента АРУ, потому что АПУС включена до механизма АРУ. Чтобы мнение летчиков отражало объективную реальность, нужно предоставлять им возможность тестировать ФМ не на компе с пластиковым джоем, а все же с полноходовой ручкой, а еще лучше на платформе, чтобы присутствовали привычные ощущения. Иначе мы получим не оценку ФМ, а оценку восприятия летчиком джойстика и экрана (в лучшем случае VR). Был уже один "симулятор чувства полета", но мы традиционно идем другим путем. Причем он единственно возможный, как ни странно, потому что, если делать, допустим, облегченную посадку без GE, огромные расходы для пилотирования (кстати с этим тоже беда - если увеличивать расход на единицу перегрузки, чтобы было легко управлять точно, то как же 9 g выжимать, не говоря уж о выводе на большие УА при отключении ограничения - зависимость почти линейная в природе!), так набегут скриптомеры и начнут истерить, что отклонения стаба вообще ничему не соответствуют. ФМ - это сложная система и в реальности все органично связано со всем и все на все влияет, поэтому нельзя делать "вот тут пожалуйста поаркаднее, чтобы удобненько было", а все остальное чтобы прям по документам +- одна копейка.

Да, потому что в других модулях нет такого быстро вводящегося не в самый простой момент полета сильного внешнего фактора, который нужно отрабатывать. А насчет держать в глиссаде только на длинной ручке - не согласен. MSFF2 вполне позволяет, но в любом случае длинная ручка - это хорошо.