Yo-Yo

Это вот несколько (чтобы исключить случайность) моих посадок с нормальной вертикалкой, а не 2.2 м, где не надо было выхватывать так далеко. А заодно там же нанесены точки со средними отклонениями ручки в тестере, о которых было написано выше.

Вы лучше сами разберитесь и не приписывайте мне своих измышлений на тему. И не мешайте в кучу посадки с РАЗНЫМИ УА.

До пупа - это сколько? А то , как в том анекдоте получается... Для начала смотрим, что в тестере скорость касания вообще определяется плюс-минус лапоть, угол атаки на касании явно не 11 градусов и угол тангажа вообще чудеса показывает. Как определять по такому графику скорость касания и оценку ставить - попробуйте сами догадаться, когда прибор с шагом в 50 км в час выдает показания. Если же довериться только датчику положения РУС и все тому же графику 8.9, то как раз, после осреднения положений РУС на глиссаде и перед касанием, получается, что на глиссаде положение стаба примерно -9 градусов, что соответствует скорости 320 для нормальной посадочной массы, а перед выравниванием - 17.5, что по тому же 8.9 получается чуть больше 270 км/ч. Ну а теперь можно еще раз посмотреть записи посадок в ДКС, наложенные на тот же 8.9, да продлятся дни его. И сделать вывод, будем мы что-то в этом править или нет. По поводу демпфера, да, уже сказали, что добавим. Когда дойдут руки. По поводу триммеров: если есть документальное подтверждение скорости хода - милости просим, тогда поправим.

Моя картина мира обогатилась: сначала Су-27 не слезал с хвоста F-15, потом МиГ-29 не слезал с хвоста Су-27. Что ж за американцы такие неудачники...

Давно бы так.

dУА/d(угол стаба)? Да. У прямого крыла примерно до 0.6. Т.е. начинается тогда, когда уже местные скорости приближаются к звуковым, появляются скачки и т.п.

Я могу только ответить на это - все вопросы к фирме-изготовителю. Вопрос закрыт.

Изменение оборотов сделано точно по тем графикам от изготовителя, что уже показывали. По температуре торможения в ВЗ. Почему на тестере не так? Да по десятку причин, навскидку: нестандартная температура у земли, а значит и по высотам (если вспомнить тот график, там есть перелом), нестандартный градиент температуры по высоте (сплошь и рядом вплоть до инверсий), если статическая температура на высоте отличается, то и скорость звука отличается, соответственно и прирост температуры от торможения (ну это, правда, уже другого порядка малости величина, но тоже есть).

Ну может быть тогда кусками такой полет. Полет по прямой до разворота, секунд 10 , сам разворот, после разворота полет с меньшей скоростью и т.д. Иными словами, чобы можно было для 2-3 скоростей получтиь ручка/УА и на разворотах, потому что там УА увеличивается. Количество точек оцифрованных, как видим, имеет большое значение, потому что осреднять нужно.

В сотый раз говорю, что нет. При изменениях скорости ( пока число М не приближается к 0.8 и выше) потребное отклонение РВ или стабилизатора для получения одного и того же УА НЕИЗМЕННО. А график показывает вертикальное смещение, когда одним и тем же УА вдруг стали соответствовать значительно большие отклонения стаба (ручки).

Ну почему же... если хочется докопаться до истины, можно попросить еще два очень интересных кусочка: опробывание органов управления на земле с полным ходом (это чтобы быть уверенным в единицах измерения), а также полет с выпущенной механизацией и шасси от момента ее выпуска. Чтобы можно было оценить балансировки. Особенно хорошо, если там еще и разворот будет. Пока что тестер показал на посадке то, что я последние несколько месяцев пытаюсь донести до вас. Ну и то, что CFD показало.

Еще раз: не надо нагнетать. Демпфер подкрутим, когда дойдут руки. Все.

Если интересует сравнение вертикального пилотажа, то для начала стоит самому записать петлю с теми же параметрами, что и на тестере. Понятно, что изобразить такую же работу ручкой не удастся, но нужно попробовать соблюсти несколько ключевых параметров, поскольку, как я понял, больше интересуют балансировки по УА. На вводе: высота, скорость, угол атаки (перегрузка) В верхней части (скорость меньше 450) угол атаки, там он почти постоянный. Что будем смотреть - соответствие УА отклонению ручки. Понятно, что из-за фазового запаздывания при быстрых отклонениях ручки не будет точно однозначного соответствия, н ов среднем оценить можно, а когда ручка задерживается на несколько секунд, все становится намного точнее. Кстати об отклонениях. Обозначение Х по общепринятому стандарту относится к отклонению ручки в мм, т.е. полный ход назад - минус 190. А теперь по тому, что уже было сразу видно уже из первой записи посадки, а остальные две только добавили материала. Если собрать все пары значений УА и положения ручки сначала для глиссады (OGE), а потом непосредственно перед касанием вблизи земли, то получается очень наглядно. Если бы никакого изменения балансировки не происходило бы , то все красные и желтые точки (у земли) перекрылись бы с сине-голубыми. На записях же видно, что потребные отклнения ручки для тех же углов у земли существенно смещены назад. Если усреднить отклонения ручки, можно попробовать сравнить с тем, что нам рассказывает ПА. На глиссаде это примерно 71, на выравнивании 104. Если по кривой передаточной функции перейти к углу стаба, то это примерно 9 и 17.5 градусов. По все тому же 8.9 соответствующие скорость получаются 315 и 270 км/ч, что в общем вполне соответствует рекомендациям по посадке.

DCS has the most complicated propwash model, by the way. You can see it easily if you are playing with controls. But I absolutely agree that 6 degree pre-trim is only to shift the neutral force point to right because all takeoff pedal dance is shifted to the right right. And, additionally, as I said, this trim makes the plane ready to flight at low speed.

Absolutely right. Although at the second graph the elevator was not shown, the AoA indirectly shows that the stick was almost frozen after a while. The graphs are time histories for the same tests V-g diagrams were shown for.

I have to correct p.2 a bit: G-load (CL vs AoA) and chopped tone (vs AoA) relations were not changed as they were correct, but buffeting at low Mach numbers was shifted to post-stall region. High Mach buffeting starts now exactly with stall. So, now the piloting at near-stall AoA is way more pleasant adding about 0.2-0.3 g in comparison to the most precise piloting before the changes. The first diagram is a V-g diagram of maximum g turn before changes in buffeting were applied. (V-g diagram is a recorded history of IAS and load factor plotted not versus time, but g is plotted vs V for the same moment). The moving average shows the average g and, thus, the overall turning ability. This test requires a lot of efforts to hold the plane at the edge of lift capacity. The changed buffeting allows to easily keep pre-stall AoA (see the second chart for the same weight and altitude)

You forgot the propwash that acts even at zero speed. And this pre-takeoff trim setting is useful either to lower right pedal force at takeoff run or it provides ready to climb configuration. After takeoff the pillot has a lot of things he has to take care of.

FFB itself is nothing to improve joystick loading. For me MSFFB2 is only a short joystick with proportional spring loading. The same results gives any spring loaded device. I think that if you trim the aircraft not to have its hard center within your required input it will help. For example, for MiG-29 you can trim the plane at 300 kph on final and then you will need only to pull it more or less during flaring.

No, this one, for example. It has a time history in the end, so you can examine the flight parameters. I can not recommend any non-linearity for pitch. The only case I can use saturation is a formation flying in Spitfire or P-47 where the full stick travel is much more than necessary to enter a stall. But in this case the linearity is kept. Otherwise all non-linear things obviously cause PIO.

It's all good... except that Su-25 and Su-27 are way different from MiG-29. Su-27, for example, has neutral stability and the taileron is controlled with ACS, though MiG-29 is naturally stable and has direct controlled taileron... The explanation is written in the report, and I only can say in few words that ground effect causes significant decreasing of the downwash angle on stabilator (taileron) that significantly increases stability margin. It causes nose-down trim change and requires much more stabilator deflection for 1 degree of AoA changing. Unfortunately, I can not replay your tracks in the current version - something is changed in the world - but, regarding your description, the oscillation is PIO, and I suspect that it is due to the joystick force loading. Using MSFF2 I just freeze it after touchdown, and the plane is stable at main wheels as a rock (see the video). The only thing that remains as you master the final stick pulling (and this issue is very distinctive for some pilots in RL) that the stick movement is not frozen exactly at the point of TD. If the speed is about 260 kph it is absolutely safe if you freeze the stick, and the plane can jump 20-30 cm from the ground and then land safe.

What is the exect number of the track you experienced this effect?

Let's go to numbers. Referring to the CL vs AoA graph with flaps down you can see CL = 0.7 OGE at 7 deg AoA. The AoA was lost down to 4.5 and the CL at this AoA is less than 0.7 so you sink rate increases. So, the lift increment due to ground effect is lower than the losses due to lower AoA. And the difference between taileron position OGE and IGE at the speed of touchdown (260 kph) is about 10 degrees or 1/3 of full pitch-up deflection - 1/3 OGE and 2/3 IGE. I mean it is for the real plane. So, if you want to land it safely and smooth you must land it according the manual directions: 280-290 kph and 7-8 m to start flaring, flare to keep landing AoA (11-12 degrees) and retard the throttle to idle only as you are about to touchdown.

Sorry, really mistaken. It was TOViper's track. But it clearly shows that the plane changes its trim IGE as the stick is fixed. And all I can do now is to place here a link to the study report. Sorry again, it is still in Russian. https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=282442 P.S. Google translate is not that bad :)

In your track is clearly seen that you lost several degrees of AoA. If you counteract this tendency and hold the AoA pulling the stick there will be no lift lost. By the way, we conducted a full CFD study to be sure that the effect presents in RL and we got the same results as the manual states. This CFD report is available in Russian. MiG-29 pilots are tought to pull the stick at flaring, and they just counteract the tendency of reducing G due to reducing AoA IGE. So, it's absolutely intuitive for them. And, finally, several RL MiG-29 pilots have no trouble to land MiG-29 in DCS.