Yo-Yo

А если учесть, что в реале даже ЭТАЛОННЫЕ самолеты одного типа, отобранные и настроенные для испытаний, давали результаты в одном и том же испытательном центре, отличные на эти 5%? Про серию я вообще молчу уже.

Это необновленная с таким расхождением. Реально даже еще меньше. Это с запасом даже сказали, что 3%. ОБновление заключается в том, что тряску, которая была немного до срыва перенесут точно туда, где она должна быть - частично на срыв, частично до срыва в зависимости от числа Маха.

Yes, the last suggestion is absolutely right. The required stick movement for the same speed range is very different OGE and IGE, so keeping the same speed and AoA will require additional stick input near ground.

No, it's not correct. Try to switch on the info-bar at the bottom of the screen and watch the track in slo-mo. Watch the AoA. To avoid nose drop you need to pull the stick at flaring and do not let the nose to go down keeping the landing attitude.

https://1ya.ru/-sajalnyy-kol-275-sm-handy-83286

I know that it can sound a bit optimistic... as you have not bought the pedals yet (it is very recommended to get more realistic plane filling) you can try to use buttons or even keyboard for it. Imagine that you use PFM (pulse frequency modulation) and tap the keys with short strikes more or less fast. And the second hint is to get 3000 rpm and +8 lb in 1-2-3 count, without long hesitation. The plane will be better controllable. You can even land it without rudder pedals.

I can not understand what was so surprising... Most of the modern fighters has this "steroid angle " at high subsonic speed if they fly with AB on. AB thrust grows significantly with the speed and sustained turn ratio (Ps = 0) grows slightly with the speed, load factor grows almost proportional to the speed. The energy beast (up to 350 m/s) MiG-29 is a good example. As your turn IAS is lower than a certain value you can reduce the speed pulling harder, but as you are beyond this value you can not decelerate the plane without over-g.

You can deny COVID or CFD... or consider the Earth flat. The stab angle is a function of the stick position, so it's the same. Even if we подкрутим OGE nobody will notice it. Or with the next patch some people will notice it though we changed nothing. As usual.

Loop descending part is not a diving, because the plane is loaded significantly more than 1 g, so the plane easily can dump energy even as it loosing altitude. If you have Tacview you can use full energy graph to compare. And yes, though WF is not underpowered but it's ability to keep energy is definitely lower than for P-51. And the reason, as I wrote, is it's higher wing loading. By the way, the another pole is Spitfire - it can loop easily without loosing energy even at the same power/weight ratio as fw 190 but worse in BnZ.

It's just a bare elementary flight dynamics: 190A8 has significantly higher wing loading than P-51. It gives an advantage in boom-zoom tactics because of lower overall wing drag during 1g or unloaded flight. It will gain energy faster in diving ang straight zoom. But for loaded flight lower wing loading is an advantage because you do not need to get high AoA (i/e/ CL) area where induced drag A*CL^2 grows significantly. That's why the looping in 190 is a bit of art - you need to avoid high AoA to keep energy and be not very gently on stick not lose speed at the top of the loop.

The choice of graphs just prove that you really do not understand the graphs you juggling here.

I think that in English part of the forum there are many matured and well educated people to see the difference between your statements that have no factual or engineering background and the scientific research work made with reliable CFD tool. You was not able to discuss any detail of this study, but you consider it "homemade". It's not the best way to make your opinion more valuable.

You do not take in account that reducing prop rpm ruins overall thrust, including high speed region.

Just one note - Mach effect WERE NOT TAKEN IN ACCOUNT...

Вы вообще-то понимаете, что сейчас написали: "от времени, как хороший коньяк, носки набирают качество и перестают побалтывать". Так что ли? Смешивая в один компот ОБЪЕКТИВНЫЕ и СУБЪЕКТИВНЫЕ факторы. А "самолет устойчив" - это тоже термин ни о чем. Устойчив статически? Динамически? По перегрузке? По скорости?

Ну потому что обтекание изменилось. Почему линии тока должны быть одинаковыми? Что значит поменялись? С кем поменялись? Если ты меняешь OGE/IGE - то это не производная по углу, а по расстоянию до земли, хоть и очень грубая. А производная по углу стаба - это когда только он и меняется. Вообще, чтобы долго не ходить вокруг и около: при переходе в IGE у тебя эта произаодная практически не меняется (что логично...), а вот наклон mz по Су (статическая устойчивость) сильно увеличивается. Далее - чистая геометрия.

Не едут. Нет такой точки пересечения "Stab - 20 IGE, 0.8". А есть 1.2. А 0.8 - на -14 IGE. По поводу линий тока, они инициируются в интересующей нас области (закрылки-ГО) и трассируются в обе стороны, поэтому при различном обтекании линии и перед моделью, и после нее будут выглядеть по-разному. "Эффективность стабилизатора" - это вообще-то термин ни о чем. Корректнее говорить о производных, допустим, mz по углу отклонения стабилизатора на заданном УА или Су, т.е его эффективность в качестве РВ. Или при неподвижном стабилизаторе о производной mz по Cy. Все это прекрасно читается на левом графике. И даже есть в тексте.

I just quote some points translated from Russian book, hope they explain some effects and will help: Downwind: 500 kph, 76-78% engine N2, AoA 3.5...4. Need to remember that 30-50 kph of IAS changing requires 1-3% of N2, so N2 must be checked by gauge readings. Generally, altitude and speed maintaining require increased attention, because the plane "follows the stick" easily (comparing to other types of fighters) and the altitude corrections require SMALL and SMOOTH stick inputs. Lower gears. At 450 kph lower flaps and begin baseleg turn. The final approach turn - 350 kph Final - 300 kph And, from me: the triangle under the HUD IAS reading shows speed changes, so it helps to set the throttle properly. P.S. As for me, TMW loading is not the best thing for smooth and small inputs at all :) I think, using the trimmer is the best way to overcome this issue. Or to make a mod :) https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=239378

Rake angle was missed (set to zero by mistake).

"Пастернака не читал, но осуждаю"... ок. АРУ работает исключительно так, как описано в доках. Демпфер, да, можно увеличить, хотя реального переходного процесса образца, естественно, нет, но общие принципы остаются - сейчас есть некоторое перерегулирование, но про это уже говорилось, что подкрутим. И никто идола из CFD не сотворяет - вполне пригодный инструмент для многих целей, если знать область применения и по возможности сравнивать с иными источниками данных.

Не нужно вытягивать только те цитаты, которые подтверждают собственную точку зрения. В статье полно примеров того, что испытания в АДТ имеют свои принципиальные косяки, особенно в дозвуковом диапазоне скоростей, поэтому когда говорится о расхождении моделирования и физического эксперимента, корректно говорить не об "ошибках" , а именно о расхождениях методов. Ну и главное - смотрим на графики. Никаких "в разы неправильных" там нет и быть и не может. Есть обычные, хорошо согласованные ряды значений в широком диапазоне углов, без каких либо заметных выбросов и т.п. Например, на графике mz разброс точек разных методов ничтожен по сравнению с теми изменениями mz, которые получились у нас от влияния земли.

А кто сказал, что снятое в трубе эталон? И потом - во-первых, нас интересуют углы где-то до 15 гр , где расхождение (именно расхождение!) двух методов существенно меньше, а во-вторых - эксперимент в трубе не эталон, а тоже имеет свои погрешности. По отношению к реальному самолету. Вот например сравнение нескольких методов - численных и экспериментальных, включая тест на летающей модели. И ведь не скажешь, что "студенты"... https://www.energia.ru/ktt/archive/2014/03-2014/03-02.pdf

А можно без залихватских эпитетов взять и прямо здесь проанализировать эти "тапки"? Точки вообще-то вполне соответствуют понятию "погрешность эксперимента". Тем более, что даже у продувок в одной и той же трубе есть свой разброс. И свои недоучтенные систематические ошибки. А еще сама модель для продувок и реальный самолет тоже имеют определенные различия в деталях, например.

What is inconvenient for you personally? The only thing the simulation having lack of acceleration feedback requires from you is well documented and known stick pulling just before the touchdown. In RL you would pull the stick regarding aircraft attitude, altitude and your seat-on-the pants feedback. In the sim you have no binocular vision and, that is more important - accelerations. The same problem presents for helicopters VRS entering during decelerations - you need to add collective pitch to maintain vertical speed to avoid VRS. Our RL helicopter pilots always say the they feel inconvenient in this situation. The problem is worse for the pilot who primarily use seat-on-the-pants rather than visual channel. MiG-29 in DCS is absolutely safe and predictable, if you take-off and land inside the manual directions and keep in mind the features the manual states.