Школа летчиков-испытателей (виртуальных)

[rybik69]

Специально для Вас - мы обсуждаем КОЛОКОЛ. Причем тут нахрен кобра?

 

Теперь объясните мне чем начальная стадия колокола отличается от горки. Только не уходите в сторону. Будьте конкретны.

Пардон, точно про колокол. Приношу извинения за непонятки.

Второй момент не имеет значения, я обсуждал КОБРУ :lol:.

Глупость.

Надеюсь удастся ткнуть носом в тестерограмму, раз ты на роликах не можешь рассмотреть что колокол выполняется очень аккуратно. Так, чтобы можно было получить устойчивый набор с тангажом 70.

Проехали. Я с перепоя про кобру гутарил, а тут оказывается про колокол." Edited November 22, 2014 by rybik69

[GUMAR]

Здесь у меня получается слишком много "если" - если найдут, если не забудут, если дадут эти графики.

Буду напоминать и искать в других местах, может на МиГ-29 удастся, тогда будем проводить аналогии и думать что обрезать, какой наиболее влияющий параметр.

Тогда можно из ДКС записи "СОК" им показать.

[-=WildCat=-]

Жопометра нет. Это фольклор. Точнее - жаргонное обозначение интуиции летчика. Анализируйте свои полеты и обретете этот самый жопометр.

Жопомер - жаргонное название способности человека чувствовать перегрузки (которые ощущаются нагрузкой на тело и на пятую точку в том числе :smilewink: ). Именно этот "жопомер" дает дополнительную информацию летчику об эволюциях ЛА и именно этого не хватает в любом симуляторе.

[Dell_Murrey-RUS]

Жопомер - жаргонное название способности человека чувствовать перегрузки (которые ощущаются нагрузкой на тело и на пятую точку в том числе :smilewink: ). Именно этот "жопомер" дает дополнительную информацию летчику об эволюциях ЛА и именно этого не хватает в любом симуляторе.

 

Чушь, видимо вирпильская.

 

Почитай мемуары летчиков-испытателей. Скольких этот жопометр загубил и сколько сумело вовремя перестать доверять жопометру переведя доверие в русло приборной панели.

[BillyCrusher]

Чушь, видимо вирпильская.

 

Почитай мемуары летчиков-испытателей. Скольких этот жопометр загубил и сколько сумело вовремя перестать доверять жопометру переведя доверие в русло приборной панели.

 

Я думаю, что речь не о том помогает "жопомер" или мешает. Дело в том, что в реале существуют ощущения перегрузок и изменения пространственного положения, причем существует объективно, т.е. независимо от того верим мы в это или нет и доверяем ли своим ощущениям. В симуляторе же этот информационный канал отключается. Неважно, легче ли пилотировать с этими ощущениями или тяжелей. Просто они в одном случае есть, а в другом случае их нет.

[Dell_Murrey-RUS]

Без разницы.

Этот жопометр есть ничто иное как психофизическое восприятие.

Это значит, что попади летчик в ночные условия полета или в СМУ этот жопометр без визуального контакта с поверхностью наглым образом может врать, в прямолинейном полете летчик может ощущать перегрузки и отклонения его ЛА, хотя по приборам все ровно.

То же самое частенько случается в условиях моря/океана, даже днем жопометр в прямолинейном полете подает летчику несуществующие ощущения перегрузок и изменения полета.

Не существует никакого жопометра. Существуют какие то ощущения человека, и как правило они могут быть не правильными.

[rybik69]

Чушь, видимо вирпильская.

 

Почитай мемуары летчиков-испытателей. Скольких этот жопометр загубил и сколько сумело вовремя перестать доверять жопометру переведя доверие в русло приборной панели.

Вы путаете с вестибуляркой а это далеко не одно и то же. Вот когда вестибулярный аппарат отказывает тогда, да жопомер уже не помошник.

Тогда лбом в приборку, молится и не сводить взгляда с вариометра и горизонта пока аппарат не заработает. Некоторые выпрыгивали и катапультировались над океаном в сплошной облачности и в идеальный штиль.

[Yo-Yo]

Без разницы.

Этот жопометр есть ничто иное как психофизическое восприятие.

Это значит, что попади летчик в ночные условия полета или в СМУ этот жопометр без визуального контакта с поверхностью наглым образом может врать, в прямолинейном полете летчик может ощущать перегрузки и отклонения его ЛА, хотя по приборам все ровно.

То же самое частенько случается в условиях моря/океана, даже днем жопометр в прямолинейном полете подает летчику несуществующие ощущения перегрузок и изменения полета.

Не существует никакого жопометра. Существуют какие то ощущения человека, и как правило они могут быть не правильными.

 

Огорчу - жопомер есть, ему уделяется большое внимание в умных книгах, описывающих летчика и самолет как систему, охваченную обратными связями. Но НЕ В СЛЕПОМ ПОЛЕТЕ, как некоторые тут совершенно справедливо замечают.

Воспринимаемые ускорения как дополнительная петля ОС значительно улучшают качество регулирования (пилотирования) именно потому, что вносимые летчиком воздействия (по перегрузке), мгновенно оцениваются через изменения ускорений (перегрузок) и коррекция вводится МГНОВЕННО сообразно создаваемому приращению.

Саый простой пример - велосипед. Ездить с закрытыми глазами, ориентируясь только на ускорения - цирковой трюк. ОДнако и компьютерный симулятор велосипеда освоить даже ( и особенно!) человеку, умеющему ездить на реальном велосипеде, займет очень много времени. В любом случае, проехать "по ниточке" на малой скорости или постоять, балансируя... боюсь потребует огромного времении, если вообще получится

[ivan_sch]

Жопомер - жаргонное название способности человека чувствовать перегрузки (которые ощущаются нагрузкой на тело и на пятую точку в том числе :smilewink: ). Именно этот "жопомер" дает дополнительную информацию летчику об эволюциях ЛА и именно этого не хватает в любом симуляторе.

 

Вам доводилось чувствовать перегрузки? На взлете, посадке, выполнении фигур? Достаточно большое количество раз?

[ivan_sch]

Я думаю, что речь не о том помогает "жопомер" или мешает. Дело в том, что в реале существуют ощущения перегрузок и изменения пространственного положения, причем существует объективно, т.е. независимо от того верим мы в это или нет и доверяем ли своим ощущениям. В симуляторе же этот информационный канал отключается. Неважно, легче ли пилотировать с этими ощущениями или тяжелей. Просто они в одном случае есть, а в другом случае их нет.

 

ЕМНИП порядка 80-90 % информации о пространственном положении поступает через глаза. Так что с пространственным положением как то не очень.

Восприятие перегрузок опять же очень субъективно и зависит от многих факторов - влетанности, тренированности, общего состояние и ты ды.

 

То есть перегрузки и пространственное положение вещи несомненно объективные. А вот их восприятие абсолютно субъективно.

 

"Жопометр" помогает сделать точный расчет. Я однажды наблюдал как летом, в болтанку, молодой пилот учился управлять Ан-2. А потом штурвал взял инструктор. Первое ощущение - рельсы. Самолет встал как влитой. Вот это и есть "жопометр" - он же интуиция, приходящая с опытом.

[Dell_Murrey-RUS]

Огорчу - жопомер есть, ему уделяется большое внимание в умных книгах, описывающих летчика и самолет как систему, охваченную обратными связями. Но НЕ В СЛЕПОМ ПОЛЕТЕ, как некоторые тут совершенно справедливо замечают.

 

Можно точное определение жопометра из какой нибудь умной книги? ;)

 

Воспринимаемые ускорения как дополнительная петля ОС значительно улучшают качество регулирования (пилотирования) именно потому, что вносимые летчиком воздействия (по перегрузке), мгновенно оцениваются через изменения ускорений (перегрузок) и коррекция вводится МГНОВЕННО сообразно создаваемому приращению.

Саый простой пример - велосипед. Ездить с закрытыми глазами, ориентируясь только на ускорения - цирковой трюк. ОДнако и компьютерный симулятор велосипеда освоить даже ( и особенно!) человеку, умеющему ездить на реальном велосипеде, займет очень много времени. В любом случае, проехать "по ниточке" на малой скорости или постоять, балансируя... боюсь потребует огромного времении, если вообще получится

 

Ну что же, следуя этой логике, жопометра не существует. :)

Существует опыт, оттачивание навыков.

 

"Жопометр" помогает сделать точный расчет. Я однажды наблюдал как летом, в болтанку, молодой пилот учился управлять Ан-2. А потом штурвал взял инструктор. Первое ощущение - рельсы. Самолет встал как влитой. Вот это и есть "жопометр" - он же интуиция, приходящая с опытом.

 

Такая же интуиция и опыт приходят и в симуляторе. Причем абсолютно не требуется чувствовать перегрузки или еще какие то параметры полета.

Требуется голова, руки, адекватные органы управления. И самое главное время, т.е. налёт. Чем больше, тем лучше. :D

[ivan_sch]

Огорчу - жопомер есть, ему уделяется большое внимание в умных книгах, описывающих летчика и самолет как систему, охваченную обратными связями. Но НЕ В СЛЕПОМ ПОЛЕТЕ, как некоторые тут совершенно справедливо замечают.

Воспринимаемые ускорения как дополнительная петля ОС значительно улучшают качество регулирования (пилотирования) именно потому, что вносимые летчиком воздействия (по перегрузке), мгновенно оцениваются через изменения ускорений (перегрузок) и коррекция вводится МГНОВЕННО сообразно создаваемому приращению.

Саый простой пример - велосипед. Ездить с закрытыми глазами, ориентируясь только на ускорения - цирковой трюк. ОДнако и компьютерный симулятор велосипеда освоить даже ( и особенно!) человеку, умеющему ездить на реальном велосипеде, займет очень много времени. В любом случае, проехать "по ниточке" на малой скорости или постоять, балансируя... боюсь потребует огромного времении, если вообще получится

 

Я вас тоже огорчу. Сказать точно, какая у вас была перегрузка.... вроде никто еще не смог, все на прибор смотрели. Так что - беру ручку на себя, чувствую - превышаю положенные 5 на половинку, приотпускаю.. - ни разу не слышал. То есть вы воспринимаете факт наличия перегрузки. Ну еще сильная или относительно слабая. Очень такая точная обратная связь.

[Yo-Yo]

Я вас тоже огорчу. Сказать точно, какая у вас была перегрузка.... вроде никто еще не смог, все на прибор смотрели. Так что - беру ручку на себя, чувствую - превышаю положенные 5 на половинку, приотпускаю.. - ни разу не слышал. То есть вы воспринимаете факт наличия перегрузки. Ну еще сильная или относительно слабая. Очень такая точная обратная связь.

 

Не про это разговор. Опять же, давайте попробуем всем известную штуку, требующую точного пилотирования, а именно - держаться на небольшом расстоянии за ведущим. Можно и не на самолете. Можно на шоссе.

Что делает в симе человек, начинающий отрабатывать это упражнение? Правильно - раскачивать свое положение туда сюда. Почему? А это классика жанра - управляем по тяге (силе),т.е. по ускорению, котрое этой силе пропорционально. А обратная связь - по положению, которое является ни чем иным как двойным интегрированием ускорения (ускорение-скорость-положение). А это (два интегратора, охваченных отрицательной обратной связью) - ни что иное как генератор синусоиды... :) вот ее и имеем в итоге. Чтобы такая система стала устойчивой, человек должен научиться использовать не только рассогласование по положению, но еще и скорость относительную.

 

И еще - ну дает он РУД. НО тяга-то не к положению РУДа привязана, тяга растет плавно. И спинкой бы ее, тягу, померить... ан нет спинки. И вот вирпил в себе еще шестое чувство вырабатывает - по картинке еще и ускорение (перегрузку) продольную вычислять.

А в реале - это все на блюдечке.

Ну и еще вопрос на засыпку: где проще Мустанг остановить после бочки точно в горизонте - в реале, где ее первый раз делаешь или в симе, где уже собаку вроде на этом съел?

[ivan_sch]

Не про это разговор. Опять же, давайте попробуем всем известную штуку, требующую точного пилотирования, а именно - держаться на небольшом расстоянии за ведущим. Можно и не на самолете. Можно на шоссе.

Что делает в симе человек, начинающий отрабатывать это упражнение? Правильно - раскачивать свое положение туда сюда. Почему? А это классика жанра - управляем по тяге (силе),т.е. по ускорению, котрое этой силе пропорционально. А обратная связь - по положению, которое является ни чем иным как двойным интегрированием ускорения (ускорение-скорость-положение). А это (два интегратора, охваченных отрицательной обратной связью) - ни что иное как генератор синусоиды... :) вот ее и имеем в итоге. Чтобы такая система стала устойчивой, человек должен научиться использовать не только рассогласование по положению, но еще и скорость относительную.

 

И еще - ну дает он РУД. НО тяга-то не к положению РУДа привязана, тяга растет плавно. И спинкой бы ее, тягу, померить... ан нет спинки. И вот вирпил в себе еще шестое чувство вырабатывает - по картинке еще и ускорение (перегрузку) продольную вычислять.

А в реале - это все на блюдечке.

Дим, вы вроде катались на Мустанге. Где вы там спиной все это ощущали? В какие моменты полета?

При каких движениях РУДом?

Не знаю, как там на реактивных и Мустанге, на Як-52 спиной ощущается полная дача РУД - на взлете, на пикировании... а так, что бы аж каждое шевеление - не припомню.

 

 

Ну и еще вопрос на засыпку: где проще Мустанг остановить после бочки точно в горизонте - в реале, где ее первый раз делаешь или в симе, где уже собаку вроде на этом съел?

 

А фиг его знает. Доведется - скажу. Як первый раз точно остановить не удалось. Да и не первый то же.

[ААК]

В очередной раз засыпали полнейшим мусором тему.

 

Вообще следовало бы разделить на пару тем, поскольку наблюдается тенденция, что длиннопериодические движения (это то, что у нас исследовал Крбас и подготовил очень качественные графики) и короткопериодические движения (графики, которые выкладывал flyboat RA0306) имеют совершенно разную специфику и их обсуждение между собой пересекается чуть более, чем никак.

 

Ну а обсуждения Ж-метров и прочей лабуды куда-нибудь в раздел обо всём, и обсуждайте там до посинения. Надоело уже это читать в каждой 2-й теме про пилотаж.

Edited November 23, 2014 by ААК

[GUMAR]

Не знаю, как там на реактивных и Мустанге, на Як-52 спиной ощущается полная дача РУД - на взлете, на пикировании... а так, что бы аж каждое шевеление - не припомню.

Я чувствовал каждое проваливание под глиссаду и наоборот - взмывание (следствие потери скорости из-за порывов ветра), ещё до того как указатель скорости это покажет. Это пришло на бесконечных наматываниях кругов в порывистый ветер.

Также постоянно ощущается Nx при уборке/выпуске закрылок.

Видимо наматывание кругов способствует развитию этих ощущений.

 

Перегрузки предельных по тяге виражей кто-нибудь может по скоростям записать?

Edited November 23, 2014 by GUMAR

[ivan_sch]

Я чувствовал каждое проваливание под глиссаду и наоборот - взмывание (следствие потери скорости из-за порывов ветра), ещё до того как указатель скорости это покажет. Это пришло на бесконечных наматываниях кругов в порывистый ветер.

Также постоянно ощущается Nx при уборке/выпуске закрылок.

Видимо наматывание кругов способствует развитию этих ощущений.

 

Я это так же чувствовал. Теперь пожалуйста оцени это в числах. Скажем в этом полете было столько-то, а в другом - столько-то. Потому что...

 

Речь идет об объективности и точности наших ощущений. Ты летал по приборам? Много тебе твои ощущения сказали про положение самолета?

[ivan_sch]

В очередной раз засыпали полнейшим мусором тему.

 

Вообще следовало бы разделить на пару тем, поскольку наблюдается тенденция, что длиннопериодические движения (это то, что у нас исследовал Крбас и подготовил очень качественные графики) и короткопериодические движения (графики, которые выкладывал flyboat RA0306) имеют совершенно разную специфику и их обсуждение между собой пересекается чуть более, чем никак.

 

Ну а обсуждения Ж-метров и прочей лабуды куда-нибудь в раздел обо всём, и обсуждайте там до посинения. Надоело уже это читать в каждой 2-й теме про пилотаж.

 

Ну как только вирпилы перестанут сводить всю динамику полета к реактивному моменту винта а все пилотирование - к жопометру это сразу прекратится.

[GUMAR]

Я это так же чувствовал. Теперь пожалуйста оцени это в числах. Скажем в этом полете было столько-то, а в другом - столько-то. Потому что...

Речь идет об объективности и точности наших ощущений. Ты летал по приборам? Много тебе твои ощущения сказали про положение самолета?

Положение/ускорения это все к вестибулярному аппарату. Когда летал по приборам на ощущения внимания не обращал. Когда визуально - первейший источник информации - скорость падает, растет, в вираже перетягиваю, недотягиваю (акселерометра нет).

Поэтому для меня "жопомер" это вестибулярка, глазомер, навыки и опыт.

З.Ы. Перегрузки в виражаааах...

[Маэстро]

Перегрузки предельных по тяге виражей кто-нибудь может по скоростям записать?

 

Перегрузки чего?

[ivan_sch]

З.Ы. Перегрузки в виражаааах...

 

Сколько? 3-4?

[ААК]

Перегрузки предельных по тяге виражей кто-нибудь может по скоростям записать?

Уже было.

Страница 8

[Маэстро]

Для построения графика взял данные Крабса. Зеленым - перегрузки из РЛЭ Су-27 СК, красным - из DCS.

[flyboat RA0306]

Положение/ускорения это все к вестибулярному аппарату. Когда летал по приборам на ощущения внимания не обращал. Когда визуально - первейший источник информации - скорость падает, растет, в вираже перетягиваю, недотягиваю (акселерометра нет).

Поэтому для меня "жопомер" это вестибулярка, глазомер, навыки и опыт.

З.Ы. Перегрузки в виражаааах...

 

Уважаемые курсанты ШЛИ!

Со словами, которые я выделил в цитате, я бы согласился на все 300%. Немного примеров из личного опыта. Учусь (давненько) на дельталете на допуск. Налетал уже часов 10, а всё нестабильно, то нормально, то враскоряку, особенно на посадке. На нем приборов - считай никаких, высотомер врал безбожно, а больше ничего. Инструктор уже смущенно кривится, тугой попался. Потом летим, у меня в голове видимо тумблер какой-то щелкнул, аппарат полетел как влитой, Андрей (инстр.) мне говорит:"Вот, совсем другое дело.", я ему: "Я просто почувствовал" и на посадке касания почти не ощутили. Он мне: "Всё, следующий полет самостоятельный, жопомер заработал". Я потом, уже на других типах понял, что медленно влётываюсь, а потом скачком всё и срабатывает - интуиция, опыт, глазомер, боковое зрение, слух, вестибулярка, страх (это тоже инстинкт самозащиты, в условиях его преодоления надо уметь действовать. Его лишены виртуальные пилоты) это условно-обобщённо и называют жопомером. Исключением был, как ни странно для самого себя, МиГ-29. На нём сразу всё сработало, кроме раннего выравнивания на первом конвейере, но это уже глазомер, угол скользящего взгляда.

Виртуальный полет по психической моторике сложнее реального: всё что пилот не видит (экран РС и только), не чувствует, не слышит,- он в доли секунды моделирует додумывая.

Про "З.Ы. Перегрузки в виражаааах...": На живом 29-м на вираже с креном 90* (упражнение на перегрузку, сколько выдержишь) на индикатор перегрузки и не смотришь, РУСом дозируешь, чтобы в черноте в глазах светлая дырка посредине оставалась, чуть больше потянешь на себя и сомкнется, а там и сомлеть недолго. Весишь-то в этот момент 560 кг (это при 7). Из приборов смотришь только на скорость, курс и авиагоризонт. А ещё тужиться надо, чтобы ППК работал.

При полете в облаках (только по приборам) все 6-е, 7-е и остальные чувства ещё больше обостряются, пока на заходе векторы на экране (29М2) и все стрелки в голове в кучу соберешь - весь мокрый, наружу чего смотреть - молоко, выскочил из нижней кромки, а полоса справа на 45*, вот и думай по какому прибору заходить - по стрелкам или жопомеру. Все выбирают почему-то второй :) там ведь жизнь измеряется в секундах, а мозги работают куда быстрее.

Считаю, что мы должны не спорить о полетах, опираясь на две несовместимые точки зрения (реал-виртуал), а стремиться придать DCS максимальную визуальную и психологическую достоверность восприятия полета.

Извините, что-то длинновато получилось.

Edited November 25, 2014 by flyboat RA0306
Добавил страх

[Yo-Yo]

Без разницы.

Этот жопометр есть ничто иное как психофизическое восприятие.

Это значит, что попади летчик в ночные условия полета или в СМУ этот жопометр без визуального контакта с поверхностью наглым образом может врать, в прямолинейном полете летчик может ощущать перегрузки и отклонения его ЛА, хотя по приборам все ровно.

То же самое частенько случается в условиях моря/океана, даже днем жопометр в прямолинейном полете подает летчику несуществующие ощущения перегрузок и изменения полета.

Не существует никакого жопометра. Существуют какие то ощущения человека, и как правило они могут быть не правильными.

 

Задолбленные однажды истины, будучи примененные в неправильных обстоятельствах, мгновенно превращаются в полную ересь...

 

Никто и никогда не призывал управлять ТОЛЬКО по перегрузкам. Человек не является инерциальной системой и не имеет точных интеграторов. А также гировертикали и прочего. Ускорения же в неинерциальной системе, каковой и является кокпит самолета, по определению не могут давать однозначных ответов, как именно движется самолет в пространстве.

 

Еще раз - под понятием "жопомер" понимается восприятие человеком ускорений (перегрузок). Как угловых, в основном поставляемых вестибулярным аппаратом, так и линейных (тот самый "жопомер"), информацию. Причем, (для Ивана) под понятием перегрузка понимается не то, что "плющит", а ЛЮБЫЕ отклонения от единичной (да и любой другой), воспринимаемые телом.

 

И во всех умных книгах этот канал предназнчен не для единоличного управления ЛА, а лишь ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА управления от других источников. ПРичем, опять же - НЕ ВО ВСЕХ РЕЖИМАХ, а лишь только в том, который органично для человека взаимодействует с "жопомером", т.е. в визуальном.

 

И опять же - даже в разных ситуациях роль этого канала различна. Например, если два самолета выполняют петлю в строю, ведущему это орган нужен не сильно. Ведомый, в принципе, может тожет без него обойтись... в симах это доказано, но с этим органом качество будет лучше.

 

Еще одна область, где это прибор просто незаменим - быстрые вводные от окружающей среды и/или управление неустойчивым объектом (самолет с хвостовым колесом в начале разбега, неустойчивый продольно самолет и т.п.).