Флайт модель (FM) L-39

[Mins]

Посмотрел повнимательнее на "клевок" при даче оборотов. На скорости 500 и оттриммированном самолете дал мах обороты. Самолет пошел вниз с нарастающей до 10 м/с вертикалкой, потом выровнялся и резво полез вверх.

При выпущенной механизации на глиссаде еще заметнее. Ну все наоборот. Добавил газ подтянуть до ВПП, а он, коварный, клюет носом. И наоборот.

Потом еще заметил, на пологой глиссаде у меня триммера не хватает и самолет немного "висит на ручке", что не есть хорошо. Убираешь газ на МГ и появляется тенденция задирать нос.

 

Возможно, на нём можно взлететь не трогая РУС. Разогнался, РУД убрал и вверх:) Пока отложил обучение :). Будем надеяться, что поправят.

[Lans]

А какая скорость на глиссаде ? Он в принципе и должен "висеть" на РУСе на глиссаде оттремированный.

Я совсем мало налетал на Элке, поэтому все кривовато получается пока, не пинай сильно.

Визуальный заход Сухуми. После выпуска закрылок в посадочное самолет вспух, я это дело загасил, но упустил скорость с 280 до 240 и не сразу заметил. Поэтому режим резко сунул до 100. Самолет неожиданно так же резко клюнул носом, я ручку добрал, но высоту уже ощутимо потерял.

Короче все это безобразие я как-то победил только на подходе к ДПРМ, установил вертикалку ~2-3 и скорость была ~260 с тенденцией к уменьшению. Самолет ощутимо висел на ручке. Стал триммироваться и хода триммера мне не хватило. Как-то так.

[FAB999]

...

После выпуска закрылок в посадочное самолет вспух, я это дело загасил, но упустил скорость с 280 до 240 и не сразу заметил. Поэтому режим резко сунул до 100. Самолет неожиданно так же резко клюнул носом, я ручку добрал, но высоту уже ощутимо потерял.

...

 

А разве это не нормально из за децентрации сила Хкр. и Рдвиг. из за резкого изменения силы тяги без существенного изменения других сбалансированных сил !?

[Huska]

А разве это не нормально из за децентрации сила Хкр. и Рдвиг. из за резкого изменения силы тяги без существенного изменения других сбалансированных сил !?

А перевести на доступный русский для новичков и гуманитаров?

Я думаю, что "правильный самолет", если его стриммировать, потом добавить режим и ничего не трогать, полезет вверх, если прибрать режим, посыплется вниз.

А "неправильный самолет" все делает наоборот.

И это мне понятно. Рост тяги-рост скорости-рост подъемной силы-пошел набор высоты.

А у "неправильного самолета" или двигатель выше центра тяжести или крыло позади этого центра или у него хитрая комп.система типа автотриммер постоянно работает.

Элка учебный самолет, он точно должен быть "правильным".

[FAB999]

Милая Huska к сожаленью переводить придется с кучей технической литературы по аэродинамике :)

ну попробую в двух словах, основная доля сопротивления ЛА (летательного аппарата) имеется на крыле как на основной несущей плоскости ,на нем же имеется и основная подъемная сила ,но это не значит что совокупности сил и моментов не участвуют другие части ЛА :)

Вы говорите о классической устойчивости по скорости это на Элки присутствует в полном объеме. я же говорю об изменении сил и моментов на сбалансированном ЛА ,то есть скорость, высота, режим (тяга) постоянны, а теперь Вы изменили силу тяги ,почему Вы думаете что должен сохраниться баланс сил и моментов ?

под децентрацией я имел ввиду тот факт что на низкопланах (у Л39 низкорасположенное крыло) условная точка приложения Хкр. (составляющая всех сил сопротивления, на крыле) расположен ниже оси приложения силы тяги ,от мотора ,пардон ТРД (турбореактивный двигатель), так как он расположен выше этой точки! И когда резко идет при рост тяги в результате которой еще не успевает измениться скорость ,а силы сопротивления с крыла ни куда не деваются ,а так же нарастают ,то возникает пикирующий момент пока не сработает упомянутая вами устойчивость по скорости. Но на глиссаде с выпущенной механизацией этого можно ожидать в плоть до столкновения с землей и поэтому летчик перебалансирует самолет, активно вмешавшись в управление ...

 

ну как то так :) сорри если не доходчиво и витиевато получается .

[Lans]

Те ты думаешь, что так и должно быть? Если в реале так, то и разговор ни о чем. Надо принять как данность. А если ты судишь чисто теоретически, то у меня пара вопросов:

-с чего нарастает сила сопротивления крыла, если скорость, как ты пишешь, еще не успела измениться и я не менял тангаж, а только увеличит тягу? Это же не винтовой самолет, у которого еще обдув влияет.

-помню был разговор о СУ-27 (и мы с тобой тогда даже в нем участвовали) и кто-то из разработчиков написал, что СУ-27 засчет СДУ не должен реагировать по тангажу на изменение тяги. Но это сделали искусственно, чтобы он по-поведению был привычен для летчиков и был похож на L-39, на котором летчики обучаются в училище.

-попробуй на чистом крыле отбалансировать самолет (Элку) на тяге 95, затем дай максимал, не трогая ручку и понаблюдай как он себя поведет. ИМХО будет тот же клевок.

To Huska: почитай стр.95 http://www.reaa.ru/yabbfilesB/Attachments/Osnovy_ajerodtnamiki_Riga.pdf

Edited October 21, 2015 by Lans

[Duessel]

Флайт модель (FM) L-39

 

Милая Huska к сожаленью переводить придется с кучей технической литературы по аэродинамике :)

 

ну попробую в двух словах, основная доля сопротивления ЛА (летательного аппарата) имеется на крыле как на основной несущей плоскости ,на нем же имеется и основная подъемная сила ,но это не значит что совокупности сил и моментов не участвуют другие части ЛА :)

 

Вы говорите о классической устойчивости по скорости это на Элки присутствует в полном объеме. я же говорю об изменении сил и моментов на сбалансированном ЛА ,то есть скорость, высота, режим (тяга) постоянны, а теперь Вы изменили силу тяги ,почему Вы думаете что должен сохраниться баланс сил и моментов ?

 

под децентрацией я имел ввиду тот факт что на низкопланах (у Л39 низкорасположенное крыло) условная точка приложения Хкр. (составляющая всех сил сопротивления, на крыле) расположен ниже оси приложения силы тяги ,от мотора ,пардон ТРД (турбореактивный двигатель), так как он расположен выше этой точки! И когда резко идет при рост тяги в результате которой еще не успевает измениться скорость ,а силы сопротивления с крыла ни куда не деваются ,а так же нарастают ,то возникает пикирующий момент пока не сработает упомянутая вами устойчивость по скорости. Но на глиссаде с выпущенной механизацией этого можно ожидать в плоть до столкновения с землей и поэтому летчик перебалансирует самолет, активно вмешавшись в управление ...

 

 

 

ну как то так :) сорри если не доходчиво и витиевато получается .

 

 

Ты меня запутал в конец И почему придаче оборотов, самолёт должен опускать нос ?

Ты забыл упомянуть, что закрылки то у Lansa были выпущены. А при их выпуске в посадочное положение, самолёт вспухает, так как появляется прирост подъёмной силы. Ну и если ты оборотов прибавишь, то он будет "вспухать " как бешеный.

 

Милая Huska ......

 

 

А вдруг он не милая, что тогда будешь делать

Edited October 20, 2015 by Duessel

[FAB999]

Ты меня запутал в конец И почему придаче оборотов, самолёт должен опускать нос ?

Ты забыл упомянуть, что закрылки то у Lansa были выпущены. А при их выпуске в посадочное положение, самолёт вспухает, так как появляется прирост подъёмной силы. Ну и если ты оборотов прибавишь, то он будет "вспухать " как бешеный.

 

что ж давай рисовать схему всех сил и моментов действующих на ЛА на этом режиме.

Н=снижение (темп., дав. плот. в пределах погрешности так как высота не сильно меняется), мех. пк, V=250кмч., Р=80-85% (нужно вспомнить кгс.) ,а далее будем менять условия величины лучше выражать в векторном виде ,можно и скалярном в процентах от первоначальных условиях дабы не лезть в дебри вычислений...

 

 

А вдруг он не милая, что тогда будешь делать

 

ну не страшно, переживать не буду, главное что б не съела ;)

[Duessel]

что ж давай рисовать схему всех сил и моментов действующих на ЛА на этом режиме.

 

 

 

Давай лучше не будем Поверь мне просто на слово

[GUMAR]

Если летчики начали рисовать схемы, силы и прочую аэродинамику, значит - им больше не наливать :)

[muffler]

Создавал две ситуации:

1) самолёт в посадочной конфигурации, оттримирован для снижения 3 м/с, прибор 240 км/ч, режим 95%. Клевок действительно есть в данной реализации, но при увеличении режима с 95% до взлётного он не значительный - по тангажу не более 2,5* и по времени не более 3-4 секунд, долее с нарастанием скорости работает продольная устойчивость

2) самолёт в посадочной конфигурации, оттримирован для снижения 10 м/с,прибор 240 км/ч, режим 85%. Клевок более значительный, по тангажу до 7,5* за 3 - 4 секунды, сопровождающийся увеличением вертикальной скорости снижения и приборной. Причём если ничего не делать приборная скорость быстро достигает 310 км/ч, как следствие автоматическая уборка закрылков и прогрессирующий клевок. Привет Земля! :)

Собственно, что бы не ломать копья, нужно читать практическую аэродинамику данного самолёта. Тогда уже можно говорить по существу.

ИМХО С моими познаниями в аэродинамике во многом согласен с Андреем (FAB999). Думаю Yo-yo внесёт ясность.

Edited October 20, 2015 by muffler

[FAB999]

Для самопроверки сделайте два режима изменения тяги :

вариант -1 темп изменения тяги c N=90% до N=105% 3-4 сек.

вариант -2 темп изменения тяги c N=90% до N=105% 15-18 сек.

 

что с клевком ,а точнее его темпом ?!

 

 

PS хотя динамика на кабрирование при падении тяги немного не по мне ...

[GUMAR]

[muffler]

С вашего разрешения возьму чуть по шире :book:

Нестыковочка и по выпуску щитков, должен быть кабрирующий, а он пикирующий. :doh:

 

http://www.twitch.tv/rafmuffler/v/21595163

 

:pilotfly:

[GUMAR]

Нестыковочка и по выпуску щитков, должен быть кабрирующий, а он пикирующий. :doh:

 

http://www.twitch.tv/rafmuffler/v/21595163

 

:pilotfly:

:thumbup:

[Yo-Yo]

С вашего разрешения возьму чуть по шире :book:

Нестыковочка и по выпуску щитков, должен быть кабрирующий, а он пикирующий. :doh:

 

http://www.twitch.tv/rafmuffler/v/21595163

 

:pilotfly:

 

Интересно, если верить объяснению про щитки, то ц.м. самолета находится где-то у него под брюхом?

[GUMAR]

Интересно, если верить объяснению про щитки, то ц.м. самолета находится где-то у него под брюхом?

Проходит под углом впереди-выше ц.м. скорее всего.

[muffler]

Интересно, если верить объяснению про щитки, то ц.м. самолета находится где-то у него под брюхом?

 

Укажите, пожалуйста, на этой картинке центр масс самолёта.

 

Edited October 20, 2015 by muffler

[Yo-Yo]

Укажите, пожалуйста, на этой картинке центр масс самолёта.

 

 

По оси Х на вертикальной палке буквы Р, может быть на толщину ее вперед смещен даже, по Y - от основания этой палки вниз примерно на расстояние, равное длине этой палки до первой горизонтальной перекладины буквы.

[muffler]

По оси Х на вертикальной палке буквы Р, может быть на толщину ее вперед смещен даже, по Y - от основания этой палки вниз примерно на расстояние, равное длине этой палки до первой горизонтальной перекладины буквы.

 

Понятно. Тогда либо Сy от щитков должен быть огромен, либо в практической аэродинамики ошиблись. ИМХО второй вариант, так как слишком маленькое плечо получается для создания хоть какого-то кабрирующего момента.

 

Кстати, в этой книге есть ещё один спорный вопрос.

 

Хотя при выпуске шасси передняя стойка смещается ближе к центру самолёта, центровка должна смещаться назад. В общем спорная книга. :book:

[Duessel]

Я не думаю,что книга спорная. Она вполне нормально написана и её содержание я бы не оспаривал. Даже если написаное нельзя доказать.

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Yo-Yo]

Понятно. Тогда либо Сy от щитков должен быть огромен, либо в практической аэродинамики ошиблись. ИМХО второй вариант, так как слишком маленькое плечо получается для создания хоть какого-то кабрирующего момента.

 

Кстати, в этой книге есть ещё один спорный вопрос.

 

Хотя при выпуске шасси передняя стойка смещается ближе к центру самолёта, центровка должна смещаться назад. В общем спорная книга. :book:

 

И тем не менее, он есть. Как тот суслик. Документально подтвержденный :) Только причина, видимо, другая. Скорее всего, они изменяют распределение давления на нижней стороне фюзеляжа.

[Yo-Yo]

Понятно. Тогда либо Сy от щитков должен быть огромен, либо в практической аэродинамики ошиблись. ИМХО второй вариант, так как слишком маленькое плечо получается для создания хоть какого-то кабрирующего момента.

 

Кстати, в этой книге есть ещё один спорный вопрос.

 

Хотя при выпуске шасси передняя стойка смещается ближе к центру самолёта, центровка должна смещаться назад. В общем спорная книга. :book:

 

С 0.75% они погорячились, но на полпроцента примерно он вперед едет при выпуске. У нас это получилось.

[muffler]

И тем не менее, он есть. Как тот суслик. Документально подтвержденный :) Только причина, видимо, другая. Скорее всего, они изменяют распределение давления на нижней стороне фюзеляжа.

Подождите, я совсем запутался. Как распределение давления может влиять на смещение ЦМ самолёта. На изменение устойчивости и управляемости, согласен - так как смещается фокус самолёта, но как это влияет на расположение равнодействующей всех сил веса каждой части самолёта, я не понимаю.

Я не думаю,что книга спорная. Она вполне нормально написана и её содержание я бы не оспаривал. Даже если написаное нельзя доказать.

Как то странно звучат ваши слова. Прямо догмат какой-то получается - "Написанному верить!" :joystick: Я не спорю, книга серьезная, но если на практике не удаётся получить описанный результат - что делать? Было бы не плохо выслушать мнение летающих на этом самолёте в реальности - как реагирует самолёт на выпуск щитков, как на увеличение режима :pilotfly: это многое прояснило бы.

Edited October 21, 2015 by muffler

[Yo-Yo]

Как то странно звучат ваши слова. Прямо догмат какой-то получается - "Написанному верить!" :joystick: Я не спорю, книга серьезная, но если на практике не удаётся получить описанный результат - что делать? Было бы не плохо выслушать мнение летающих на этом самолёте в реальности - как реагирует самолёт на выпуск щитков, как на увеличение режима :pilotfly: это многое прояснило бы.

 

Ну так сказалм ж, что есть положительный момент. Только объяснение его причины в книге вызывает недоумение...