Deutschsprachige Tutorialreihen

[Yurgon]

Mit entsprechenden Fähigkeiten kann man natürlich fast aus jeder Lage eine ordentliche Landung hinlegen. Aber, hier etwas vorsichtige Kritik, vielen fehlen diese Fähigkeiten eben noch und das Ergebnis ist dann... naja. [...]

 

Hehe, ja, das glaube ich gerne. :)

 

Ich vermute, vielen von uns Sim-Piloten fehlen da auch ein bisschen die Grundlagen. Handbuch lesen, Tutorials schauen, Training-Mission antesten, und ab gehts (und das ist, wenn man sich gründlich vorbereitet und nicht einfach mal schaut, was passiert :music_whistling:). Aber es ist halt kein Fluglehrer dabei, der einem über die Schulter schaut, wichtige Tipps gibt und das theoretische Training in Erinnerung ruft.

 

Meine virtuellen Landungen würde ich auf jeden Fall gerne verbessern. Aber es ist eben auch eine Übungssache. Wie gesagt, in der A-10C fühle ich mich pudelwohl, da kann auch Seitenwind und Triebwerksausfall dazukommen, über die Landung mache ich mir keine großen Sorgen mehr. In anderen Mustern, wo ich viel weniger Erfahrung habe, sieht das natürlich ganz anders aus.

 

Und falls ich mir je den Luxus gönne, echte Flugzeuge fliegen zu lernen, hätte ich an Starts, Landungen und Prozeduren im Allgemeinen sowieso ganz andere Anforderungen als in DCS - das "Fly again" Feature ist im RL so teuer und "Pilot dead" relativ final. :D

[Rakuzard]

Meine virtuellen Landungen würde ich auf jeden Fall gerne verbessern. Aber es ist eben auch eine Übungssache.

Na wenn du willst melde dich mal und wir üben zusammen. Ein wenig Pattern Work und Anflüge und co. :) Ansonsten bräuchte ich zur Darstellung des Overhead Breaks eh noch mindestens einen Mitflieger (aber das werde ich in nächster Zeit eh nicht aufnehmen). :P

[Drotik]

Umso länger man lebt desto mehr lernt man.

In der Fliegerei ist es umgekehrt: Desto mehr man lernt umso länger lebt man.

 

Und mein Lieblingsspruch:

 

Man sagt doch: Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen... doch leider schon viele.

[Steph-JJ]

Umso länger man lebt desto mehr lernt man.

In der Fliegerei ist es umgekehrt: Desto mehr man lernt umso länger lebt man.

 

Und mein Lieblingsspruch:

 

Man sagt doch: Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen... doch leider schon viele.

 

 

Drotik macht ne virtuelle Flugschule auf ;)

[lancer]

Rakuzard -

Ausspreche Anerkenunng!!!

Mach mal ruhig weiter so und laß Dich von

den "Fliegern" nicht verrückt machen.

Die BFM sind wichtig!

Nicht nur für die wirklichen "virtual fighter". (Echt!!!)

Für den großen Rest, sind sie, genau wie Deine vorausgegangenen Tutorials, imanent.

Die nicht genannten Ausbildungsthemen ergeben sich dann von selbst, so daß man sie mit Hilfe der Handbücher

selbst leicht eruieren kann.

Mach weiter so und

Hals und Bein

Lancer

[Rakuzard]

Vor lauter Arbeit ganz vergessen, dass ja das nächste Basismanöver ansteht: die Faßrolle! :) Macht einen Heidenspaß!

 

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[Yurgon]

Super erklärt wie immer, besten Dank!

[ram0506]

Ja, danke!

Und ich war bisher der festen Überzeugung, man gibt bei der Fassrolle auch Gegenruder. Will heißen, wenn ich z.B. eine Fassrolle nach rechts machen will, drücke ich den Stick nach rechts und trete dabei links auf das Seitenruderpedal.

Ist allerdings nicht so einfach, dabei eine flüssige Rolle zustande zu bringen.

[VTJS17_Fire]

Gegenruder nicht. Du kannst das Ruder in Rollrichtung verwenden, um die Rollrate zu erhöhen. Z.B. bei High-G Barrel Rolls. Kommt aber immer drauf an, wie der Jet das verträgt, da die Fassrolle ein sehr energiefressendes Manöver ist.

[ram0506]

Ich dachte immer, die spiralförmige Bewegung bei der Fassrolle kommt eben durch dieses Gegenruder zustande. Klappt auch irgendwie, allerdings nur bei relativ engen Spiralen.

[Rakuzard]

Es geht ab nach oben mit dem Looping! :)

 

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Thema Gegenruder:

das kenne ich nur bei einer "slow roll". Die slow roll ist im Prinzip eine aileron roll, die nicht mit maximaler Rollrate ausgeführt wird.

Hier nimmt man initial auch die Nase nach oben und fängt dann an, langsam das Querruder zu einer Seite zu bewegen - wirklich langsam. Vor 45° Bank gibt man meist noch ein wenig Ruder in Bankrichtung und ab 45° Bank fängt man an, mit dem Seitenruder den "Nase-kommt-runter"-Effekt zu kontern - und zwar kontinuierlich mit immer mehr Seitenruder, so dass man bei 90° Bank vollen Ruderausschlag hat (und das Seitenruder damit die Funktion des Höhenruders immitiert). Wenn es dann von den 90° in Richtung Rückenlage geht nimmt man das Seitenruder langsam wieder weg. In der zweiten Hälfte der Rolle gibt man dann Seitenruderausschlag in Querruderrichtung. Also das Seitenruder dient hier nur dazu, die Nase oben zu halten.

[Drotik]

Sehr gut erklärt! Gerade beim Looping wird der Unterschied zwischen taktischen Manövern und dem wirklichen Kunstflug deutlich. Um bei einer Vorführung zu punkten wird ein nach Möglichkeit kreisrunder Looping verlangt bei dem sich Höhe, Geschwindigkeit und Kurs nicht ändern dürfen. Im Luftkampf spielt das Einhalten von Parametern eine untergeordnete Rolle, denn schließlich soll das Ganze nicht schön aussehen sondern einen taktischen Vorteil verschaffen.

 

Hast du vor auch mal das Phänomen des Trudelns zu erklären? Ist immerhin eine der häufigsten Absturzursachen (macht in ausreichender Höhe aber einen heiden Spaß :lol:).

[Rakuzard]

Hast du vor auch mal das Phänomen des Trudelns zu erklären? Ist immerhin eine der häufigsten Absturzursachen (macht in ausreichender Höhe aber einen heiden Spaß :lol:).

 

Als Manöver sicher nicht :D Wobei mich das auf die Idee bringt, eine Grundlagenfolge zum Stall in seinen diversen Varianten zu machen.

[Yurgon]

Als Manöver sicher nicht :D Wobei mich das auf die Idee bringt, eine Grundlagenfolge zum Stall in seinen diversen Varianten zu machen.

 

Sehr gute Idee! :thumbup:

 

Ich bin ja der festen Überzeugung, wenn der Pilot von AF447 "Stick and Rudder" bis Seite 35 gelesen hätte, wäre die Maschine nicht abgestürzt. Zum Thema Stall und Überziehen kann man eigentlich gar nicht genug Informationen verbreiten.

[FishDoctor]

Das ist eine arg kurz gesprungene Argumentation.

Bei AF447 war der Grund für den Absturz sicher das Übersteuern aber die Ursache war Vereisung, da kann auch Training nichts verbessern. Zumal der Unfall mitten in der Nacht passiert ist. Die Piloten saßen seit einiger Zeit im dunkeln und haben auf die Bildschirme gestarrt. Ich habe tatsächlich letzte Woche an einer Studie teilgenommen wo genau das untersucht wurde. Nach anderthalb Stunden habe ich begonnen bei simplen Aufgaben Fehler zu machen. Das ist ein Feld an dem Psychologen intensiv arbeiten, um Fälle wie AF447 in Zukunft zu verhindern.

 

 

FBW hat damit aber rein gar nichts zu tun. Und mir keine Kontrolle hat FBW auch nichts zu tun. Die Systeme sind mehrfach redundant und mir ist kein Fall bekannt wo ein FBW System Probleme verursacht hätte.

Viele Flugzeuge sind erst durch FBW beherrschbar (Stichwort F-117)...

 

Just my 2 cents ;)

[Yurgon]

Das ist eine arg kurz gesprungene Argumentation.

Bei AF447 war der Grund für den Absturz sicher das Übersteuern aber die Ursache war Vereisung, da kann auch Training nichts verbessern. [...]

 

Das sehe ich genau anders.

 

Vereisung der Staurohre sollte nicht, kann aber jederzeit passieren. Alternativ könnten ja auch Vogelschlag oder Kollisionen am Boden durch unachtsame Fahrer von Versorgungsfahrzeugen zu Störungen an den Staurohren führen, oder ein Bienennest oder ähnliches, siehe den Birgen Air-Crash.

 

Das eigentliche Problem war die komplett falsche Reaktion des steuernden Piloten, der direkt nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige und nach dem Wechsel der Maschine in Alternate Law den Stick praktisch komplett nach hinten gezogen hat.

 

Normal Law würde selbst bei diesem Input einen Stall verhindern, Alternate Law kann das genau wegen der unzuverlässigen Geschwindigkeitsanzeige nicht leisten. Der steuernde Pilot hat die Maschine also mitten in einen Strömungsabriss geflogen und diese Fluglage während des mehr als 3 Minuten dauernden Absturzes beibehalten.

 

Langewiesche geht in "Stick and Rudder" immer wieder darauf ein, dass ein Strömungsabriss praktisch nur eintreten kann, wenn der Pilot den Stick zu weit nach hinten zieht, und dass der Strömungsabriss die zwangsläufige Konseqenz ist, wenn der Pilot zu hart am Stick zieht.

 

Training, bzw. tieferes Verständnis von Aerodynamik und Ausnahmezuständen, hätte ganz sicher den Absturz verhindern können.

 

Als zusätzlicher Faktor kommt natürlich der Sidestick hinzu. Soweit ich weiß haben der Kapitän und der "zweite" erste Offizier schlicht nicht gewusst, dass der steuernde Pilot die ganze Zeit am Stick zieht, und waren deshalb komplett ratlos, was die scheinbar widersprüchlichen Informationen zur Fluglage anging (geringe Geschwindigkeit, voller Schub, Nase oben, hohe Sinkrate, Kursänderungen, Stall Warning, möglicherweise auch ein völlig falsches Lagegefühl im Wolkenhimmel, wenn es blitzt). Mit klassischen Steuerhörnern wäre ganz klar zu sehen gewesen, was der Pilot tut, und der zweite erste Offizier sowie der Kapitän hätten sehr viel leichter erkennen können, dass die Fluglage direkt durch die Steuereingaben des Piloten verursacht wurde.

 

BTW, "Stick and Rudder" ist 1944 erschienen und hat bis heute nichts an Wichtigkeit verloren (auch wenn Langewiesche einige Aussagen trifft, die im Jetzeitalter nicht mehr ganz korrekt sind).

 

Das ist natürlich korrekt, die Wire Steuerung hatte in diesem Fall keine Auswirkung auf den Unfall. Ich bezog meine Argumentation auf die allgemeinen Probleme die Automatisierung mit sich bringt. Und ein zu großes Vertrauen in die Elektronik ist sehr wohl ein Problem. [...]

 

Sehe ich grundsätzlich ähnlich, und ich denke, dass ein zu großes Vertrauen in die Technik beim Absturz von AF447 eine wichtige Rolle gespielt hat.

 

Auf der anderen Seite sind Pilotenfehler (allgemeiner gesagt: menschliche Fehler) eine der Hauptfehlerursachen in der Fliegerei, und der hohe Automatisierungsgrad führt dazu, genau diese Fehlerquelle drastisch zu reduzieren.

 

Ich denke, in der Zukunft wird es nicht einfacher werden, Piloten die Grundlagen der Fliegerei zu vermitten, wenn sie effektiv eher Systemverwalter als aktive Piloten sind - Streckenplanung, Programmieren des Autopiloten, Einhalten der Prozeduren, Kommunikation mit ATC, all das sind ziemlich komplexe Aufgaben, die eine Menge Training erfordern. Wenn man sich darauf verlässt, dass das Flugzeug einen schon heile zum Ziel bringen wird und den Großteil des Fluges damit beschäftigt ist, die Einhaltung der wichtigen Parameter zu kontrollieren, dann ist es eine ziemliche Herausforderung, im Notfall schnell und korrekt zu reagieren.

 

Um damit endlich den Bogen zurück zum Thema des Threads zu schlagen, will ich deshalb nochmal wiederholen, dass man über Ausnahmesituationen wie Stall (und wie man da überhaupt erst hereingerät) gar nicht genug wissen kann. Ich bin sicher, Raku wird mit dem Tutorial in Zukunft eine ganze Menge virtuelle Leben retten. ;)

[Drotik]

Daher auch das Sprichwort: Ein Flugzeug ist 100% sicher... bis sich ein Pilot ans Steuer setzt.

[Yurgon]

Hehe, guter Spruch, den kannte ich noch gar nicht (oder, wahrscheinlicher: Ich habe ihn wieder vergessen). ;)

[Aerovenator]

Kommen wir nun zu etwas völlig anderem: Raku.... hast du mal überlegt ein Heli-Grundlagenvideo zu machen?

 

Stichworte:

 

• 
  
• asymmetrischer Lift
  
• Bodeneffekt
  
• gyroskopische Präzession
  
• Wirbelringzustand
  
• ...
  

Ich denke, dass der Eine oder Andere sich dann vielleicht doch einmal für einen Heli begeistern kann. Nimm dafür aber nicht den Ka-50. Der ist dafür zu exotisch:)

[Isegrim]

Ich glaube Raku is jetzt nich so DER Helibegeisterte.

 

-asymmetrischer Lift in Leicht : Das Blatt was in den Wind hinein läuft erzeugt mehr Auftrieb.

-gyroskopische Präzession in Leicht : Massenträgheit der sich drehenden Rotorblätter.> Kreiseleffekt

Edited April 25, 2016 by Isegrim

[Rakuzard]

Ich glaube Raku is jetzt nich so DER Helibegeisterte.

 

Ist wohl richtig, aber die Effekte, die dahinterstecken zu erläutern macht mir schon eher Spaß :)

Problem: dafür müsste ich den UH-1H (oder die Gazelle) ordentlich fliegen können... und um das zu einigermaßen zu lernen und zu üben fehlt mir gerade leider die Zeit.

Also es ist nicht so, dass ich damit nicht in die Luft oder Heile wieder runter komme... aber elegant is anders :D Das kann ich niemanden zumuten, sich anzuschauen.

[FishDoctor]

Wie wärs wenn das jemand anders fliegt? ;)

[Rakuzard]

Es ist nicht so, dass ich es nicht lernen üben will. Ich hab nur gerade einfach nicht die Zeit dazu :) Vielleicht kommt irgendwann eine Phase, in der ich mich mal voll auf Helis konzentriere.

Vielleicht fällt mir auch ein gutes Format ein, wenn das jemand anders fliegt ;) Mal schauen... so hunderprozentig überzeugt mich die Idee aber nicht.

[Rakuzard]

Weiter gehts :)

 

mwmPDemDW88

[Steph-JJ]

Gibt´s eigentlich ne Angabe wie weit, also Grad, man einen Break zieht?