A-10C Diskussionsthread

[Hind]

Ich glaube wir haben Schwierigkeiten mit der Definition von Worten.

Was verstehst Du unter Triebwerk? Für mich ist das Triebwerk das ganze Teil. Nach meiner Auffassung geht die gesamte Luft durch das Triebwerk. Aber nur ein kleiner Teil durch die Brennkammer.

Sekundärstrom ist mir begrifflich fremd. Ich halte das für den Anteil der Luft der bereits im Niederdruckverdichter abgezweigt wird und nicht durch die Brennkammer strömt. Dieser Teil wurde im Laufe der Entwicklung immer größer. Schließlich haben sich die ersten Verdichterblätter so vergrößert, dass man dafür einen eigenen Begriff gefunden hat: Den Fan. Rein Technisch ist es aber noch immer der erste Teil des Niederdruckverdichters. Mit Kühlung hat dieser Teil aber nichts zu tun, da die heißesten Teile gar nicht in der Nähe dieser kalten Luft liegen. Diese, in erster Linie die Brenner und die ersten Teile der Turbine, müssen intelligent gekühlt werden, oder aus Keramik gefertigt werden.

[Gizmo03]

Ja, Du hast recht. Wir haben da ein paar Definitionsschwierigkeiten ;)

Der Fan ist kein Verdichter und hat auch mit diesem nichts zu tun, ausser dass er auf der selben Welle sitzt und somit die selbe Drehzahl hat (aber NUR Niederdruck, nicht Hochdruck). Das kann man auch daran sehen, dass der Fan den Durchmesser des eigentlichen triebwerkes weit überschreitet.

 

Wenn Du sagst, dass das Triebwerk das ganze Teil ist, dann stimmt das auch zu 100%, aber es ist so, dass der Fan einen Großteil der Luft um das Triebwerk herumleitet. Dieser Teil wird garnicht erst heiss und kommt auch nicht in das Triebwerk rein.

Darum ja das Mantelstromverhältnis bzw Nebenstromverhältnis. Bei 6:1 sprechen wir ja von 7 Teilen die im Verhältnis von 6 Teilen (Mantelstrom - geht um das Triebwerk herum) zu einem Teil (geht direkt in das Triebwerk rein) stehen.

Dieser eine Teil, der in das Triebwerk reingeht wird dann wieder in Primär und Sekundärstrom aufgeteilt.

Sekundärstrom bedeutet hier etwa 70 - 80% der Luft, die für die Kühlung genutzt werden, so wie Du sagtest und 20 - 30% gehen durch alle Verdichterstufen in die Brennkammer zum Verbrennungsprozess und werden halt hinter der Brennkammer in die Turbinen zum Antrieb dieser geleitet.

Der Mantelstrom - also die 6 Teile sorgen dabei allerdings für den meisten Schub - im Fall des TF-34 in der A-10C müssten das etwas 85% sein und die restlichen 15% des Schubes kommen aus dem heissen Teil - also direkt aus dem Triebwerk.

Das ist mit all diesen Begrifflichkeiten immer etwas schwierig und man kann sich da glaube ich sehr schnell missverstehen ;)

Wirklich schwer, wenn man das nicht irgendwie mit Händen und Füßen beschreiben kann, sondern nur auf der Tastatur rumtippt :D

EDIT: Mit "das Triebwerk ist das ganze Ding" meine ich jetzt aber nur, dass der Fan auch zum Triebwerk gehört - anders als z.B. bei einem Turboprop, wo der Propeller NICHT zum Triebwerk gehört. Ich spreche nicht davon, dass hier Luft vom Fan um die VERKLEIDUNG des Triebwerkes geführt wird.

 

Also meine Ausführungen beziehen sich auf alles, was UNTER der Verkleidung passiert. Und mit Verkleidung meine ich tatsächlich die äußere Verkleidung, die man von aussen halt sieht. Zwischen der Verkleidung aussen und dem eigentlichen Triebwerkdurchmesser (nicht Fandurchmesser) ist noch ne ganze Menge platz, wo der Mantelstrom durchfließt - nicht, dass wir uns da jetzt wieder falsch verstehen ;)

Edited September 25, 2019 by Gizmo03

[Hind]

Also bis auf den Umstand der Kühlung sind wir einer Meinung.

 

Klar Turboprop ist kein Strahltriebwerk. Ein klassischer Propeller mit anderem Motor zum Antrieb.

Wenn Du Lust hast, dann kannst Du Dir ja mal meinen Aufsatz zu den Flugzeugantrieben durchlesen, und mir als PN schreiben was Du davon hältst.

[Gizmo03]

Also bis auf den Umstand der Kühlung sind wir einer Meinung.

 

Klar Turboprop ist kein Strahltriebwerk. Ein klassischer Propeller mit anderem Motor zum Antrieb.

Wenn Du Lust hast, dann kannst Du Dir ja mal meinen Aufsatz zu den Flugzeugantrieben durchlesen, und mir als PN schreiben was Du davon hältst.

Genau genommen ähnelt das TF-34 meiner Meinung nach sogar ehr einem Turboproptriebwerk als einem klassischen Turbofan ;)

Wo verstehen wir uns bei der Kühlung denn dann noch falsch?

Kannst mir diesen Aufsatz gern mal zukommen lassen - sowas lese ich immer gern ;)

[Hind]

http://virtual-jabog32.de/forum/viewtopic.php?f=70&t=13238

 

Da ist er :-)

War hier schon verlinkt.

[iFoxRomeo]

Dazu gibt's einen eigenen Artikel... Wikipedia ist mit Vorsicht zu genießen.

 

"Obwohl der eigentliche Zweck des Kernstroms meist das Erzeugen eines Heißgases für die Turbinenstufen des Fans ist, wird für die Verbrennung in der Brennkammer tatsächlich nur ca. 1/5 des Kernstroms verwendet; die restlichen 4/5 werden für die Kühlung der Brennkammerwand und der Turbinenschaufeln verwendet."

 

Das ist der eigentlich einzig interessante Absatz. Grob 80% der geförderten Luft werden um die Brennkammer herum geleitet und dienen, in einfachen Worten, zu deren Kühlung. Kein Material könnte den dortigen Temperaturen länger Zeit standhalten.

 

 

Drotik, leider ist das so nicht korrekt, wie du es umschrieben hast.

Erklärung weiter unten.

 

 

...

Dieser eine Teil, der in das Triebwerk reingeht wird dann wieder in Primär und Sekundärstrom aufgeteilt.

Sekundärstrom bedeutet hier etwa 70 - 80% der Luft, die für die Kühlung genutzt werden, so wie Du sagtest und 20 - 30% gehen durch alle Verdichterstufen in die Brennkammer zum Verbrennungsprozess und werden halt hinter der Brennkammer in die Turbinen zum Antrieb dieser geleitet.

...

 

Ist finde das missverständlich formuliert.

 

 

 

Zur Vereinfachung hilft es vielleicht, wenn man Mantelstrom/Fan/Propeller einfach mal weg lässt und ein Wellenleistungstriebwerk nimmt, wie sie z.B. in Hubschraubern verwendet werden. Da gibt es keinen Nebenstrom.

 

 

Von 100% der Luftmenge, die durch den Verdichter strömt, wird, wie schon mehrfach geschrieben, ca.15-25% für das Eine(Primärstrom) und ca.75-85% für das Andere(Sekundärstrom) gebraucht.

 

Aber diese 100% gehen durch die Brennkammer. Da wird grundsätzlich nicht der Luftstrom aufgeteilt, um um das Brennkammergehäuse herumgeleitet zu werden.

 

20%+- dieser Luftmenge werden mit Kraftstoff vermischt und verbrannt.

 

80%+- dieser Luftmenge dient dazu die Flamme innerhalb der Brennkammer zu zentrieren (hält sie dadurch von den Wänden des Flammrohres in der Brennkammer ab), die Materialien zu "kühlen" (obwohl diese komprimierte Luft selbst auch sehr heiss ist) und die Flamme rechtzeitig vor der Turbine abzuschneiden. (Sidenote: Das wird bei Fragen zu kurzzeitiger Überschreitung der zulässigen Abgastemperatur nicht bedacht)

 

 

Fox

[Gizmo03]

Ist finde das missverständlich formuliert.

 

 

 

Zur Vereinfachung hilft es vielleicht, wenn man Mantelstrom/Fan/Propeller einfach mal weg lässt und ein Wellenleistungstriebwerk nimmt, wie sie z.B. in Hubschraubern verwendet werden. Da gibt es keinen Nebenstrom.

 

 

Von 100% der Luftmenge, die durch den Verdichter strömt, wird, wie schon mehrfach geschrieben, ca.15-25% für das Eine(Primärstrom) und ca.75-85% für das Andere(Sekundärstrom) gebraucht.

 

Aber diese 100% gehen durch die Brennkammer. Da wird grundsätzlich nicht der Luftstrom aufgeteilt, um um das Brennkammergehäuse herumgeleitet zu werden.

 

20%+- dieser Luftmenge werden mit Kraftstoff vermischt und verbrannt.

 

80%+- dieser Luftmenge dient dazu die Flamme innerhalb der Brennkammer zu zentrieren (hält sie dadurch von den Wänden des Flammrohres in der Brennkammer ab), die Materialien zu "kühlen" (obwohl diese komprimierte Luft selbst auch sehr heiss ist) und die Flamme rechtzeitig vor der Turbine abzuschneiden. (Sidenote: Das wird bei Fragen zu kurzzeitiger Überschreitung der zulässigen Abgastemperatur nicht bedacht)

 

 

Fox

So wie ich es geschrieben habe könnte man sogar sagen, dass es nicht nur missverständlich geschrieben ist, sondern gar falsch.

Manchmal ist es besser sich seine eigenen Beiträge nochmal durchzulesen. Danke für die Richtigstellung ;)

 

Und so macht es dann auch Sinn, dass Hind mich nicht verstanden hat.

Edited September 25, 2019 by Gizmo03

[Hind]

Der Verweis auf die Hubschraubermotoren gefällt mir sehr gut. Hier ist, durch das Wegfallen des Mantelstromes, gut zu sehen, das der Heißteil des Düsentriebwerkes die Wärmekraftmaschine ist. Der Fan ist nur der Verbraucher. Hier wird die Energie welche in der Drehung steckt in Schub umgewandelt. Da der Hubschrauber den Rotor als Verbraucher hat fällt der Mantelstrom weg. :-)

[Drotik]

0%+- dieser Luftmenge dient dazu die Flamme innerhalb der Brennkammer zu zentrieren (hält sie dadurch von den Wänden des Flammrohres in der Brennkammer ab...

 

Das ist schön beschrieben und so hab ich das vereinfacht auch gemeint. Nun tritt diese Luft, die ich Brennkammersekundärstrom nenne, ja nicht frontal in das Flammrohr ein sondern ringsherum aber natürlich mischt sie sich mit den Heißgasen. Das technische Niveau ist hier schnell gestiegen. Und Kühlung ist hier natürlich auch ein relativer Begriff, Isolation trifft es vielleicht eher. Diese Kühlluft ist mitunter nur einige hundert Grad kälter als die Verbrennungsgase. Selbe Technik wird schließlich auch im Flammrohr des Nachbrenners angewandt und ich finde es faszinierend, dass (jedenfalls beim Eurofighter) die Schubdüse und der Nachbrennerkanal direkt nach dem Abstellen zwar warm aber nicht heiß sind.

Edited September 25, 2019 by Drotik

[QuiGon]

Oh je, was habe ich nur angerichtet... :music_whistling:

[Gizmo03]

Ich war doch der Blödmann, der so doof wegen der Fan Speed gefragt hat.....:D

[AIRSHERIFF]

Ich war doch der Blödmann, der so doof wegen der Fan Speed gefragt hat.....:D

 

Aber deine Frage warum bei der N1 Anzeige bei 82% Schluss ist, wurde glaube ich trotz allem noch nicht beantwortet oder ? :D

 

 

Ich möchte es kurz machen:

 

Bei einem 2 Wellen Turbo Fan Triebwerk wird die primäre Regelung über die N2 Drehzahl vorgenommen. Der Niederdruckteil ist nur aerodynamisch an die N2 gekoppelt. Das heißt, es stellt sich Aufgrund der Umgebungsbedingungen eine Drehzahl ein. In deinem Fall N2 =98% (Max Power) N1=82%.

 

Wenn ED die Physik in der Triebwerksregelung hier mit umgesetzt hat, solltest du mit dem ändern von Luftdruck / Temperatur (Wetter) bei gleicher N2 Drehzahl eine andere N1 Drehzahl angezeigt bekommen !

 

Gruß

[Gizmo03]

Ne, ist noch nicht beantwortet ;)

Die Frage ist aber auch, warum es nicht über die 82% geht. An der Atmosphäre kann ich nix mehr machen. Meeresspiegel, den Luftdruck so hoch wie möglich und die Temperatur so niedrig wie möglich - 82%. Also warum nicht mehr?

 

Bei einem 2 Wellen Turbo Fan Triebwerk wird die primäre Regelung über die N2 Drehzahl vorgenommen.

Von welcher Regelung sprichst Du?

[AIRSHERIFF]

Ne, ist noch nicht beantwortet ;)

Die Frage ist aber auch, warum es nicht über die 82% geht. An der Atmosphäre kann ich nix mehr machen. Meeresspiegel, den Luftdruck so hoch wie möglich und die Temperatur so niedrig wie möglich - 82%. Also warum nicht mehr?

 

 

Von welcher Regelung sprichst Du?

 

Wenn du im Cockpit an deinem Schubhebel die Position änderst geht das gaaaaanz einfach gesagt auf die N2 Welle.....der Rest stellt sich dann ein.

 

Du wirst keine höhere N1 Drehzahl bekommen, da die N2 am max. Limit läuft. Sie ändert sich nur, wenn sich die Umgebungsvariabeln ändern.

 

Also N2=100% = Max. Leistung im Triebwerk liegt an.....stör dich nicht an der N1 !

 

P.S. Damit die N1 höher dreht muss der Luftdruck und / oder die Temp. nach oben !

[Gizmo03]

Wenn du im Cockpit an deinem Schubhebel die Position änderst geht das gaaaaanz einfach gesagt auf die N2 Welle.....der Rest stellt sich dann ein.

 

Du wirst keine höhere N1 Drehzahl bekommen, da die N2 am max. Limit läuft. Sie ändert sich nur, wenn sich die Umgebungsvariabeln ändern.

 

Also N2=100% = Max. Leistung im Triebwerk liegt an.....stör dich nicht an der N1 !

 

P.S. Damit die N1 höher dreht muss der Luftdruck und / oder die Temp. nach oben !

Ok, da wär ich mich nicht sicher.

1. N1 ist das Hauptinstrument um den Schub zu regulieren. Das ist bei jedem Turbofontriebwerk mit einem solchen Mantelstromverhältnis so, denn N1 bestimmt die Fan Drehzahl und der Fan bringt den Schub.

2. Die Temperatur muss runter und der Druck hoch, damit das Triebwerk am meisten leistet - das ist ebenfalls bei jedem Triebwerk - selbst bei Kolbenmotoren so. Auch das ist schon immer so gewesen.

 

Versuch es mal - stell Dir im ME eine Temperatur von 50 Grad ein, stell Dich mit laufendem Triebwerk auf die Bahn und schieb die Gase rein. Du wirst überrascht sein. Das Triebwerk dreht so langsam, dass Du schaust, ob Du versehentlich an die Taste vom Zeitraffer gekommen bist und bleibt dann bei deutlich unter 82% - ehr so im Bereich 70% stehen......

[Drotik]

Wenn das realistisch dargestellt ist, scheint das Triebwerk ja ein bisschen flat rated zu sein. Wenn 82% aus Gründen ein Maximum darstellen, regelt das Triebwerk das wohl ab.

[AIRSHERIFF]

Ok, da wär ich mich nicht sicher.

1. N1 ist das Hauptinstrument um den Schub zu regulieren. Das ist bei jedem Turbofontriebwerk mit einem solchen Mantelstromverhältnis so, denn N1 bestimmt die Fan Drehzahl und der Fan bringt den Schub.

2. Die Temperatur muss runter und der Druck hoch, damit das Triebwerk am meisten leistet - das ist ebenfalls bei jedem Triebwerk - selbst bei Kolbenmotoren so. Auch das ist schon immer so gewesen.

 

Versuch es mal - stell Dir im ME eine Temperatur von 50 Grad ein, stell Dich mit laufendem Triebwerk auf die Bahn und schieb die Gase rein. Du wirst überrascht sein. Das Triebwerk dreht so langsam, dass Du schaust, ob Du versehentlich an die Taste vom Zeitraffer gekommen bist und bleibt dann bei deutlich unter 82% - ehr so im Bereich 70% stehen......

 

Du gehst die Sache falsch an.....deine Annahme, dass das TWK nicht auf vollen Schub läuft weil du nur 82% N1 siehst ist falsch. Das Kerntriebwerk (N2) läuft auf 100%. Mehr kann der Gasgenerator nicht leisten. Die N1 ist nur über den Gasstrom mit der N2 gekoppelt und stellt sich einfach ein.

 

Du hast Recht....im Cockpit wir bei vielen modernen Maschinen / Triebwerken die N1 als Hauptanzeige benutzt. Für die Berechnung wieviel Schub du zum Start benötigst wird diese allerdings ISA korrigiert.

 

Das heißt Flugzeug steht mit Gewicht X, mit Temperatur Y auf der Bahn die 3000m lang ist. Dann berechnet der Pilot / Computer wieviel Schub (N1) du für einen sicheren TakeOff brauchst. Bei höherer Außentemperatur wird die N1 höher drehen müssen um den selben Schub zu erzeugen.

 

Dies Spiel geht bis folgende Limits erreicht sind:

 

1. N2 Max Drehzahl Limit

2. N1 Max Drehzahl Limit

3. EGT Max Temp. Limit

 

Das ist auch der Grund warum der Airliner bei einer OAT von >30°C mit dem Gewicht runter muss !

 

P.S. Das ist im Detail noch etwas komplizierter.....aber für hier sollte es reichen. Und zu deinem Beispiel kann ich nur sagen.....das ist dann falsch umgesetzt. Bei einer OAT von 50°C müsste der Gasgenerator um das Delta t auszugleichen eine höhere Temperatur (Drehzahl N2) fahren !

[Gizmo03]

Du gehst die Sache falsch an.....deine Annahme, dass das TWK nicht auf vollen Schub läuft weil du nur 82% N1 siehst ist falsch. Das Kerntriebwerk (N2) läuft auf 100%. Mehr kann der Gasgenerator nicht leisten. Die N1 ist nur über den Gasstrom mit der N2 gekoppelt und stellt sich einfach ein.

Ok, dann erkläre mir jetzt mal, wie ich auf 100% N1 komme.

 

Du hast Recht....im Cockpit wir bei vielen modernen Maschinen / Triebwerken die N1 als Hauptanzeige benutzt. Für die Berechnung wieviel Schub du zum Start benötigst wird diese allerdings ISA korrigiert.

Das ist klar. Das wird aber in erster Linie gemacht um mit der geringsten notwendigen Leistung raus zu gehen und das nur um die Lebensdauer des Triebwerkes zu verlängern. Aber mir geht es jetzt nicht darum in einem FMS eine Assumed Temperature einzugeben, damit das Triebwerk bei Schubhebel ganz vorn nur XY% N1 liefert, sondern darum, warum die Fan Speed in der A-10 ganz generell nicht über 82% geht - und das vollkommen unabhängig von Temperatur und Luftdruck.

 

Das heißt Flugzeug steht mit Gewicht X, mit Temperatur Y auf der Bahn die 3000m lang ist. Dann berechnet der Pilot / Computer wieviel Schub (N1) du für einen sicheren TakeOff brauchst. Bei höherer Außentemperatur wird die N1 höher drehen müssen um den selben Schub zu erzeugen.

 

Dies Spiel geht bis folgende Limits erreicht sind:

 

1. N2 Max Drehzahl Limit

2. N1 Max Drehzahl Limit

3. EGT Max Temp. Limit

Das ist eine absolute Standard Take Off Berechnung - auch darum geht es mir nicht.

Das ist auch der Grund warum der Airliner bei einer OAT von >30°C mit dem Gewicht runter muss !

An 30°C alleine kann man das nicht fest machen. Head oder Tailwind, Luftdruck und Platzhöhe etc haben da auch noch mit zu reden. Ausserdem gibt es da noch weitere Möglichkeiten. Da wird erstmal geschaut, was man zusätzlich an Leistung bekommt wenn man die Zapfluftventile zu lässt und AC Packs durch die während des Take Offs laufende APU füttert. In einer sicheren Höhe wird dann alles wieder umkonfiguriert, denn diese Berechnung ist ja nicht dafür da, weil der Flieger ab einer bestimmten Temperatur nicht mehr steigt sondern beruht immer auf der Annahme des Ausfalls des kritischen Triebwerks zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt.

 

 

Versteh mich nicht falsch, vielleicht reden wir auch aneinander vorbei - das ist mir mit Hind ja auch passiert und es liegt daran, dass ich mich nicht vernünftig ausdrücken kann :music_whistling:;).

Aber ich glaube Du hast meine Frage nicht so ganz verstanden.

Mir geht es um die Anzeige an sich. Warum maximal 82%? Wenn das voller Schub ist und wenn wir hier von der maximalen Drehzahl N1 sprechen, sollte da 100% stehen und nicht 82. Die Frage ist also, ob das so gewollt ist und wenn ja warum. Oder ob das Triebwerk grundsätzlich bei 82% dicht macht um diesen Wert nicht zu überschreiten - und auch hier: wenn ja, warum?

Ich erreicht laut Instrumente nicht mehr als 82% Fan Speed. Was also muss ich tun um 100% Fan Speed zu erreichen.

[AIRSHERIFF]

Ok, dann erkläre mir jetzt mal, wie ich auf 100% N1 komme.

 

 

Das ist klar. Das wird aber in erster Linie gemacht um mit der geringsten notwendigen Leistung raus zu gehen und das nur um die Lebensdauer des Triebwerkes zu verlängern. Aber mir geht es jetzt nicht darum in einem FMS eine Assumed Temperature einzugeben, damit das Triebwerk bei Schubhebel ganz vorn nur XY% N1 liefert, sondern darum, warum die Fan Speed in der A-10 ganz generell nicht über 82% geht - und das vollkommen unabhängig von Temperatur und Luftdruck.

 

 

Das ist eine absolute Standard Take Off Berechnung - auch darum geht es mir nicht.

 

An 30°C alleine kann man das nicht fest machen. Head oder Tailwind, Luftdruck und Platzhöhe etc haben da auch noch mit zu reden. Ausserdem gibt es da noch weitere Möglichkeiten. Da wird erstmal geschaut, was man zusätzlich an Leistung bekommt wenn man die Zapfluftventile zu lässt und AC Packs durch die während des Take Offs laufende APU füttert. In einer sicheren Höhe wird dann alles wieder umkonfiguriert, denn diese Berechnung ist ja nicht dafür da, weil der Flieger ab einer bestimmten Temperatur nicht mehr steigt sondern beruht immer auf der Annahme des Ausfalls des kritischen Triebwerks zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt.

 

 

Versteh mich nicht falsch, vielleicht reden wir auch aneinander vorbei - das ist mir mit Hind ja auch passiert und es liegt daran, dass ich mich nicht vernünftig ausdrücken kann :music_whistling:;).

Aber ich glaube Du hast meine Frage nicht so ganz verstanden.

Mir geht es um die Anzeige an sich. Warum maximal 82%? Wenn das voller Schub ist und wenn wir hier von der maximalen Drehzahl N1 sprechen, sollte da 100% stehen und nicht 82. Die Frage ist also, ob das so gewollt ist und wenn ja warum. Oder ob das Triebwerk grundsätzlich bei 82% dicht macht um diesen Wert nicht zu überschreiten - und auch hier: wenn ja, warum?

Ich erreicht laut Instrumente nicht mehr als 82% Fan Speed. Was also muss ich tun um 100% Fan Speed zu erreichen.

 

 

Ok....ich sagte ja....es ist im Detail dann doch etwas komplexer und ich wollte es Aufgrund der vorherigen Postings "kurz" halten...:cry:

 

Ich versuche es noch einmal:

 

Unter der Annahme das ED das hier korrekt umgesetzt hat (ich rede von der Realität):

Ein Gasgenerator liefert immer in Abhängigkeit von den Außenbedingungen einen anderen Schub. Du kannst den Leistungshebel so weit nach vorne schieben und somit mehr Kraftstoff einspritzen, bis du an die vom Hersteller definierten Limits kommst. In der Regel sind das N2,N1, EGT. dann ist Schluss. Das Verhältnis zwischen N2 und N1 ist konstruktiv bedingt und stellt sich dann entsprechend der N2 ein. Um einen gewissen Schub zu bekommen nimmst die oben angesprochen Korrekturen in Anspruch. Da du am Flügel keinen Schub messen kannst ist das die einzige Möglichkeit einen gewissen min. Schub zu garantieren. Ein gutes Triebwerk sollte bei Ansaugtemperaturen <30°C immer seinen TakeOff Schub erreichen ohne an die mechanischen Drehzahlgrenzen zu stoßen. Also ein und derselbe Flieger mit "abgeflogenen" Triebwerken kann mit dem selben Gewicht in Alaska ohne Probleme operieren und hätte in Phoenix Arizona (hoch + heiß) erhebliche Probleme.

 

Ich kenne mich mit dem Triebwerk der A-10 nicht aus....aber N1=82% muss nicht heißen dass das der max. Schub des Triebwerks ist. 100% bedeutet in der Regel die max. mechanisch zulässige Drehzahl. In der Realität würde sich der Wert der N1 mit Änderungen des Ansaugbedingungen ebenfalls ändern. Das heißt im Umkehrschluss aber nicht, das du dann mehr Schub hast. (Hohe Ansaugtemperatur = Hohe EGT = Hohe N2 = Hohe N1)

[Gizmo03]

Ok, ist egal. Ich scheine mich wirklich unverständlich auszudrücken.

[Hind]

Vielleicht referenzieren die 82% auch auf etwas anderes als die maximal denkbare Fandrehzahl...

Ich weiß es nicht...

[Yurgon]

Ich möchte an dieser Stelle allen Beteiligten an der Triebwerksdiskussion einen großen Dank aussprechen, denn ich hatte hier gleich mehrere Aha-Momente, das war super interessant. :thumbup:

[caponi]

Jetzt komme ich Ahnungsloser ...

und hole uns mal ins Spiel zurück ...

 

Angenommen ED hätte das falsch umgesetzt: würden wir das merken ?

[Hind]

Jetzt komme ich Ahnungsloser ...

und hole uns mal ins Spiel zurück ...

 

Angenommen ED hätte das falsch umgesetzt: würden wir das merken ?

 

Das ist wie mit Open Source Software: Man nimmt an, dass andere es merken.

[caponi]

nein ... du hast mich falsch verstanden ..

 

ich meinte, ob wir den Unterschied zwischen falsch und richtig während des Simmens gemerkt hätten ...

Es ging mir nicht um Fehlersuche, sondern ob es uns behindert oder geholfen hätte ...

oder ob es egal wäre ...

schwer auszudrücken ! :music_whistling: