Good Archer Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 Их уже только летных серийных больше чем летных Су-33 на Кузе... Однако, это предложение можно по-разному трактовать... В две стороны.... Надеюсь, имелось ввиду, что МИГ-29К много, а не су-33 две штуки...:music_whistling: "Турист не только смотрел на мир сквозь розовые очки — он воспринимал его розовым мозгом и слышал розовыми ушами."
FAB999 Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 Это было так очень давно. Начиная, кажется, с МиГ-21 (могу ошибаться) уже вводились автоматические корректоры от скоростного напора и полная дача ручки на себя приводила к разным отклонениям стабилизатора на разных скоростях. Надеюсь, что никто не будет говорить, что на МиГ-21 стояла СДУ :) Алексей но это же механизм направленный на защиту от дурака, что в принципе и логично. Только я бы сделал ограничение на ход РУС, дабы не менять моторику и логику человека – летчика. Что в дальнейшем по моему и сделали на Миг23. Много чего :) Ну к примеру, если можно конечно? Или описание той самой системы на старом добром Миг21, думаю уже не секретно же ?! …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FAB999 Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 В этом и преймущество СДУ что лётчику не надо думать, да и некогда, об изменении градиентов по скорости и высоте, по этому поводу скромно но абсолютно правильно писал Алексей в #232, о непревышении УА, перегрузки, об устойчивости, управляемости. Имея первичную информацию о полёте необходимо создать такой алгоритм(вариантов на самом деле много) СДУ чтобы лётчик не отвлекался от боевой задачи, или от очередного показательного выступления что сейчас чаще... Я о том что как бы летчик должен помнить некоторые вещи как отче наше и как раз нu чего не расчитывать в процессе пилотирования. Вот мне думается что я знаю на все сто что на М=0,8-0,9 я все манипуляции с органами управления должен выполнять в приделах 1/3 хода РУС. А вот на М=0,4-0,5 чуть больше половины хода ,а на М=0,2-,03 на полную катушку да плюс возможность выхода за придел определяемый автоматикой! …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FAB999 Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 А почему подьемной силы больше надо? С высотой что, масса ЛА растет:megalol: Гы действительно, у нас же ЛА не имеет практического потолка и даже динамического тоже, в силу свойств атмосферы, у нас же ЛА способен выйти на околоземную орбиту, с той же массой и Су! ;) Качество больше - Сх меньше(при потребной Су) - Х меньше - потребная тяга меньше- - расход топлива меньше(при одинаковом удельном расходе топлива) - дальность больше(при одинаковом запасе топлива). В результате чего К больше? Здесь нельзя выделять что одно! Уменьшение массы, уменьшение Сх, увеличение Су, других параметров крыла, все это ведет к изменению К! Если брать раскладку полной аэродинамической силы то не одного вектора я не вижу направленного вперед, то есть ни что не двигает крыло вперед! И тут без тяги ни куда, а тяга нужна потребная что бы крыло оной массы поднялось вверх. И чем больше К крыла тем лучшее несущие свойства имеет это крыло! …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FBW8204 Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 Я о том что как бы летчик должен помнить некоторые вещи как отче наше и как раз нu чего не расчитывать в процессе пилотирования. Вот мне думается что я знаю на все сто что на М=0,8-0,9 я все манипуляции с органами управления должен выполнять в приделах 1/3 хода РУС. А вот на М=0,4-0,5 чуть больше половины хода ,а на М=0,2-,03 на полную катушку да плюс возможность выхода за придел определяемый автоматикой! Думать не надо хотя полезно надо наслаждаться пилотированием! С точки зрения пилотирования есть зона в области балансировочного положения ручки в которой обеспечиваются оптимальные градиенты по УА и перегрузке, необходимые для удобства пилотирования и точного прицеливания(цифры называть не буду), далее по ходу градиент падает, что необходимо для обеспечения выхода на предельные режимы(к примеру вы вряд ли будете задумываться хотите задать 7 или 8 ед. перегрузки, нет конечно никто не мешает, но это будет несколько сложнее)(а если сделать градиент линейным то ход РУС будет умопомрачительный). Кстати вариантов РУС для СДУ-шной машины множество и у каждого свои преимущества и недостатки. Для выхода за предел есть техническое решение на усмотрение летчика(какое? Кто пилотировал 29К знает). В крайнем случае можно отключить ОПР.
Fisben Posted October 12, 2009 Author Posted October 12, 2009 Я о том что как бы летчик должен помнить некоторые вещи как отче наше и как раз нu чего не расчитывать в процессе пилотирования. Вот мне думается что я знаю на все сто что на М=0,8-0,9 я все манипуляции с органами управления должен выполнять в приделах 1/3 хода РУС. А вот на М=0,4-0,5 чуть больше половины хода ,а на М=0,2-,03 на полную катушку да плюс возможность выхода за придел определяемый автоматикой! С такой системой управления летчику будет проще застрелиться :) А что будет на махе = 2? Всего наилучшего, Алексей.
DeadlyMercury Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 на ручку дунул - бочку сделал ;) *и хорошо, что если только бочку...* - Нет, мы еще маленькие пумы — у нас еще зубы молочные. - И когти молочные. - И мертвая мама… ©South Park
FBW8204 Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 на ручку дунул - бочку сделал ;) *и хорошо, что если только бочку...* Лучше силой воли :D
Fisben Posted October 12, 2009 Author Posted October 12, 2009 Лучше силой воли :D Ага. Система управления нового поколения - устанавливается прямо в мозг :) Всего наилучшего, Алексей.
FBW8204 Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 Ага. Система управления нового поколения - устанавливается прямо в мозг :) Главное патчи не забывать скачивать а то вдруг БАГ или чё хуже вирус.:)
ФрогФут Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 Ага. Система управления нового поколения - устанавливается прямо в мозг Вместо.:robot: "Я ошеломлён, но думаю об этом другими словами", - некий гражданин Ноет котик, ноет кротик, Ноет в небе самолетик, Ноют клумбы и кусты - Ноют все. Поной и ты.
Bobchinsky Posted October 12, 2009 Posted October 12, 2009 Гы действительно, у нас же ЛА не имеет практического потолка и даже динамического тоже, в силу свойств атмосферы, у нас же ЛА способен выйти на околоземную орбиту, с той же массой и Су! Из условий горизонтального полета подьемная сила равна РОВНО весу самолета, не зависимо от того на какой высоте он летит, ни от того в какой среде он летит. В результате чего К больше? В результате того, что потери на балансировку меньше. В результате чего К больше? Здесь нельзя выделять что одно! Уменьшение массы, уменьшение Сх, увеличение Су, других параметров крыла, все это ведет к изменению К! Если брать раскладку полной аэродинамической силы то не одного вектора я не вижу направленного вперед, то есть ни что не двигает крыло вперед! И тут без тяги ни куда, а тяга нужна потребная что бы крыло оной массы поднялось вверх. И чем больше К крыла тем лучшее несущие свойства имеет это крыло! Я про крыло и его К нигде и ничего не говорил. Я говорил про К самолета, на которое и влияет устойчивость/неустойчивость самолета.
FAB999 Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 (edited) С точки зрения пилотирования есть зона в области балансировочного положения ручки в которой обеспечиваются оптимальные градиенты по УА и перегрузке, необходимые для удобства пилотирования и точного прицеливания(цифры называть не буду), далее по ходу градиент падает, что необходимо для обеспечения выхода на предельные режимы(к примеру вы вряд ли будете задумываться хотите задать 7 или 8 ед. перегрузки, нет конечно никто не мешает, но это будет несколько сложнее)(а если сделать градиент линейным то ход РУС будет умопомрачительный). По градиентe это конечно однозначно что не линейный ,а вот по ходу РУС не совсем ясно. По своим ощущениям от нормальных джойстиков (позволю себе сравнить РУС и джой поскольку длины от осей, углы хода, углы установки рукояти похожи) могу сказать следующее. На джое с полным ходом 40° (это СН) лучше контролировать свои движения чем на джое с ходом 30° (Saitek)! Так вот при полетах на яке моторика отклонения РУС совершенно не такая чем на джойстике! На реальном ЛА пока нравится длинная палка Як52 но это потому что в полете не дергал РУС Мига или Сухова, токма на земле. Кстати вариантов РУС для СДУ-шной машины множество и у каждого свои преимущества и недостатки. Для выхода за предел есть техническое решение на усмотрение летчика(какое? Кто пилотировал 29К знает). В крайнем случае можно отключить ОПР. Если можно про варианты кратенько ну насколько позволительно! Edited October 13, 2009 by FAB999 …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FAB999 Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 С такой системой управления летчику будет проще застрелиться :) А что будет на махе = 2? Ну приборная скорость то будет по любому другая, а вот полный контроль в управлении на максимальных скоростях я бы отдал целиком САУ! …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FAB999 Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 Из условий горизонтального полета подьемная сила равна РОВНО весу самолета, не зависимо от того на какой высоте он летит, ни от того в какой среде он летит. То что G равно У в ГП однозначно но, если можно обоснуй подробнее ,а то чет не пойму, как же так на одном и том же крыле при одной и той же скорости у нас У одна и таже на высоте в 5 000 и 20 000 метров даже по условию ГП. В результате того, что потери на балансировку меньше. Я про крыло и его К нигде и ничего не говорил. Я говорил про К самолета, на которое и влияет устойчивость/неустойчивость самолета. А балансировочные моменты и силы на что больше влияют на Су или Сх !? И если ты считаешь что к К ЛА ,К крыла ни какого отношения не имеет, то хм. …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
Ammafrion Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 То что G равно У в ГП однозначно но, если можно обоснуй подробнее ,а то чет не пойму, как же так на одном и том же крыле при одной и той же скорости у нас У одна и таже на высоте в 5 000 и 20 000 метров даже по условию ГП. Су прямо-пропорционален скорости и плотности воздуха. Значит на высоте в 20000 нужна бОльшая скорость для удержания ЛА в ГП. Но подъемная сила нужна та же самая. Я говорил про К самолета, на которое и влияет устойчивость/неустойчивость самолета. Таки объясните хоть кто-нибудь каким образом устойчивость влияет на качество? :) !!!FULCRUM forever!!! Четыре пары сапогов, четыре долгих года Оттопали с тобою мы, и вот финал таков: Избитая романтика, унылая природа... НО! Наберут в училище еще раз дураков... Разумные доводы еще никогда никого не убеждали. А. Франс
Flаnker Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 Учитывая низкие производственные мощности Луховицкого завода, который сейчас загружен не только завершением индийского контракта по МиГ-29К/КУБ (+ к ним прибавится перспективный заказ на МиГ-35), но и переделкой ранее заложенных корпусов МиГ-29 в СМ/СМТ, поставки для наших нужд МиГ-29К будут идти крайне медленно - максимум по 3-5 самолетов в год. Следовательно приходится констатировать, что самолеты Су-33 еще некоторое время будут оставаться в строю. Мои авиафото
FAB999 Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 Су прямо-пропорционален скорости и плотности воздуха. Значит на высоте в 20000 нужна бОльшая скорость для удержания ЛА в ГП. Но подъемная сила нужна та же самая. Я говорю про изменение У (дельта У) при всех прочих неизменных параметрах! Правильно с высотой плотность меньше ,но можно сказать что с уменьшением плотности при неизменной тяге скорость должна расти !? А вот предположим на высоте Н=1 000 м. при N=80% получим Vпр.=600 км/ч и Vист.=600 км/ч мы сохраним ли на Н=20 000 м. при N=80% Vпр.=600 км/ч и Vист.=600 км/ч ?? …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
Ammafrion Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 (edited) Порывшись в первоисточниках: Подъемная сила Y=Cy*q*S q - скоростной напор, 1/2 произведения скорости на плотность. Получается постом выше я спутал Су с Y, мой косяк, прошу простить. То бишь правильней сказать: Y прямо-пропорциональна скорости и плотности воздуха. Значит на высоте в 20000 нужна бОльшая скорость для удержания ЛА в ГП. Но подъемная сила нужна та же самая. но можно сказать что с уменьшением плотности при неизменной тяге скорость должна расти Правильно, чем выше летим, тем больше путевая скорость при той же истинной. А подъемную силу определяет истинная скорость. сохраним ли мы на Н=20 000 м. при N=80% Vпр.=600 км/ч и Vист.=600 км/ч ??Под "Vпр." не приборная скорость имеется в виду? Если да, то приборная это как бы и есть истинная, и ответ на ваш вопрос положительный :) А вот при путевой 600 истинная будет уже недостаточна для полета. Где противоречие?:) Edited October 13, 2009 by Ammafrion !!!FULCRUM forever!!! Четыре пары сапогов, четыре долгих года Оттопали с тобою мы, и вот финал таков: Избитая романтика, унылая природа... НО! Наберут в училище еще раз дураков... Разумные доводы еще никогда никого не убеждали. А. Франс
Lemon Lime Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 Таки объясните хоть кто-нибудь каким образом устойчивость влияет на качество? :)Подъемная сила - она не только на крыле есть, а еще и на горизонтальном оперении. На неустойчивом самолете центр масс находится за аэродинамическим фокусом, читай, ближе к центру давления, следовательно ГО должно парировать меньший момент на пикирование, следовательно, подъемная сила (отрицательная) на ГО должна быть меньше, следовательно, общая подъемная сила больше. А если центр масс совсем взад загнать, за центр давления, можно и вовсе положительную подъемную силу на ГО получить. :) Для самолетов с ПГО не работает. Для самолетов с отрицательным УА тоже не работает, но если у вас при измерении качества случились отрицательные УА на продолжительный промежуток времени, то что-то пошло не так. :) Как-то так, если не ошибся. Коричневые очки никогда не поранят мозг. Они небьющиеся. Brown-coloured spectacles will never harm a brain. They are unbreakable. (с) Me сфсвсг I'm the future of the Russian government. According to Scott Lofgren, Bentley Systems global director.
Fisben Posted October 13, 2009 Author Posted October 13, 2009 Учитывая низкие производственные мощности Луховицкого завода, который сейчас загружен не только завершением индийского контракта по МиГ-29К/КУБ (+ к ним прибавится перспективный заказ на МиГ-35), но и переделкой ранее заложенных корпусов МиГ-29 в СМ/СМТ, поставки для наших нужд МиГ-29К будут идти крайне медленно - максимум по 3-5 самолетов в год. Следовательно приходится констатировать, что самолеты Су-33 еще некоторое время будут оставаться в строю. А никто и не говорил, что Су-33 выводятся из эксплуатации прямо сейчас. Всего наилучшего, Алексей.
Geen Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 А можно узнать, откуда берётся связь ЦТ, ЦП и аэродинамической устойчивости? А то у меня полное недоумение :)
Lemon Lime Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 А можно узнать, откуда берётся связь ЦТ, ЦП и аэродинамической устойчивости? А то у меня полное недоумение :) Ну как бы положение ЦМ относительно аэродинамического фокуса влияет на статическую устойчивость прямее некуда: ЦМ перед АФ - самолет устойчив, ЦМ за АФ - неустойчив. То есть, для получения неустойчивости сдвигаем ЦМ назад. При прочих равных это означает, что сдвигаем его ближе к ЦД (или за него, в особо запущенных случаях). Коричневые очки никогда не поранят мозг. Они небьющиеся. Brown-coloured spectacles will never harm a brain. They are unbreakable. (с) Me сфсвсг I'm the future of the Russian government. According to Scott Lofgren, Bentley Systems global director.
FBW8204 Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 Если можно про варианты кратенько ну насколько позволительно! Возможные варианты РУС: длинноходные, короткоходные, штурвалы, по усилиям. По расположению центральные, боковые. По МТ механический, электронный, авто-триммер.
Bobchinsky Posted October 13, 2009 Posted October 13, 2009 Учитывая низкие производственные мощности Луховицкого завода, который сейчас загружен не только завершением индийского контракта по МиГ-29К/КУБ (+ к ним прибавится перспективный заказ на МиГ-35), но и переделкой ранее заложенных корпусов МиГ-29 в СМ/СМТ, поставки для наших нужд МиГ-29К будут идти крайне медленно - максимум по 3-5 самолетов в год. Следовательно приходится констатировать, что самолеты Су-33 еще некоторое время будут оставаться в строю. Будет сильно надо Сокол сильнее нагрузят, который и сейчас ряд агрегатов на корабелки делает.
Recommended Posts