Су27 в DCS FC3

[wolk904]

Выполняю колокол. То есть, лечу равно вверх, прибераю обороты, когда скорость ~0км нос самостоятельно опускается и ЛА начинает пикировать. .

Тангаж 70-75 градусов, обороты 80 процентов, нос самостоятельно опускается и ЛА начинает пикировать -парируеш взятием РУСа на себя и самолёт прекрасно себя ведёт без всякой колбасни.

[TwoThrones]

Тангаж 70-75 градусов, обороты 80 процентов, нос самостоятельно опускается и ЛА начинает пикировать -парируеш взятием РУСа на себя и самолёт прекрасно себя ведёт без всякой колбасни.

 

Спасибо, попробую.

[_TT_]

 

1. почему при взлете после уборки шасси и закрылок начинает тянуть сильно вверх, приходится рус держать 2/3 хода вперед, а после триммироваться?

 

 

У Су-27 когда закрылки убраны, точка приложения подъемной силы значительно смещена вперед относительно центра масс самолета. Поэтому при нейтральном положении ручки самолет активно задирает нос. Выпуск закрылок добавляет подъемной силы, но эта "добавка" сосредоточена в основном в задней части крыла, позади центра масс и несколько снижает тенденцию самолета к увеличению тангажа. Таким образом, уборка закрылок после взлёта возвращает на место точку приложения подъемной силы и самолет стремиться "задрать нос"

[ФрогФут]

Угу, а у F-15 тогда подъемная сила всегда проходит через центр масс. да?

[_TT_]

Угу, а у F-15 тогда подъемная сила всегда проходит через центр масс. да?

 

Объяснил как мог, "на пальцах", чтобы было понятно. Готов выслушать более верный вариант от знающих людей :)

[Solway]

Объяснил как мог, "на пальцах", чтобы было понятно. Готов выслушать более верный вариант от знающих людей :)

 

Уважаемый разраб наверное имел ввиду, что в современных самолётах многое зависит от алгоритма работы сду.

[Lans]

Уважаемый разраб наверное имел ввиду, что в современных самолётах многое зависит от алгоритма работы сду.

Ну зачем полунамеками писать? Объяснили бы или дали бы отсылку к мануалу...

WZB: Su-27 DCS Flaming Cliffs Flight Manual RU, раздел "Реализация", подраздел "Продольный канал".

 

Система СДУ является системой траекторного управления полетом, т.е. при неизменном положении ручки система будет выдерживать заданный летчиком режим полета. Поэтому с уменьшением, например, скорости полета система, в условиях уменьшения подъемной силы увеличивая угол атаки, будет стремиться выдерживать исходный режим полета, препятствуя переходу самолета на снижение. Следствием этого является уменьшение запаса устойчивости по скорости, вплоть до нейтральности.

В связи с этим в систему продольного управления самолетом включена схема балансировки самолета по скорости, которая формирует сигнал пропорционально скоростному напору. При увеличении приборной скорости полета схема вызывает отклонение стабилизатора (до 5 градусов) носком вниз, при торможении - носком вверх. Этим самым имитируется устойчивость самолета по скорости, который фактически при наличии сигнала обратной связи по перегрузке является нейтральным по скорости. Имитация устойчивости по скорости позволяет летчику работать ручкой управления как на устойчивом самолете

 

Edited February 28, 2016 by Lans

[_TT_]

Ну зачем полунамеками писать? Объяснили бы или дали бы отсылку к мануалу...

WZB: Su-27 DCS Flaming Cliffs Flight Manual RU, раздел "Реализация", подраздел "Продольный канал".

 

Ланс, я вот к тебе со всем возможным уважением отношусь и к ФрогФуту с не меньшим.

Но как, черт возьми, неподготовленному человеку из всего вот этого понять почему самолет при уборке закрылков задирает нос. Может он и в страшном сне не видел слов "аэродинамический фокус", "носок стабилизатора" или "нейтральная устойчивость по скорости" ;-)

[Dell_Murrey-RUS]

Ну зачем полунамеками писать? Объяснили бы или дали бы отсылку к мануалу...

WZB: Su-27 DCS Flaming Cliffs Flight Manual RU, раздел "Реализация", подраздел "Продольный канал".

 

Система СДУ является системой траекторного управления полетом, т.е. при неизменном положении ручки система будет выдерживать заданный летчиком режим полета. Поэтому с уменьшением, например, скорости полета система, в условиях уменьшения подъемной силы увеличивая угол атаки, будет стремиться выдерживать исходный режим полета, препятствуя переходу самолета на снижение. Следствием этого является уменьшение запаса устойчивости по скорости, вплоть до нейтральности.

В связи с этим в систему продольного управления самолетом включена схема балансировки самолета по скорости, которая формирует сигнал пропорционально скоростному напору. При увеличении приборной скорости полета схема вызывает отклонение стабилизатора (до 5 градусов) носком вниз, при торможении - носком вверх. Этим самым имитируется устойчивость самолета по скорости, который фактически при наличии сигнала обратной связи по перегрузке является нейтральным по скорости. Имитация устойчивости по скорости позволяет летчику работать ручкой управления как на устойчивом самолете

 

То что под спойлером меня слегка удивило. Ведь, либо это вырвано из контекста об автопилоте, либо я чего то не понимаю.

В ручном режиме, Су-27 в DCS будет вести себя не так, как описано под спойлером.

Либо я не понял, либо там где то ошибочка.

[Lans]

То что под спойлером меня слегка удивило. Ведь, либо это вырвано из контекста об автопилоте, либо я чего то не понимаю.

В ручном режиме, Су-27 в DCS будет вести себя не так, как описано под спойлером.

Либо я не понял, либо там где то ошибочка.

Ну Дэллыч, крайняя фраза под спойлером не должна у тебя оставить сомнений в том, что речь идет о "ручном режиме". Ну чтобы окончательно развеять твои сомнения продолжение до конца раздела:

"Имитация устойчивости по скорости позволяет летчику работать ручкой управления как на устойчивом самолете. Схема балансировки по скоростному напору кроме создания у летчика чувства управления устойчивого по скорости самолета повышает безопасность полета при выполнении маневров с торможением. У нейтрального по скорости самолета наблюдается увеличение угла атаки при уменьшении скорости полета. Схема балансировки по скоростному напору в этом случае, отклоняя стабилизатор носком вверх, уменьшает рост угла атаки.

Таким образом, для сохранения горизонтального полета при разгоне следует триммировать самолет в продольном канале в положение «от себя»".

Edited February 28, 2016 by Lans

[Lans]

Ланс, я вот к тебе со всем возможным уважением отношусь и к ФрогФуту с не меньшим.

Но как, черт возьми, неподготовленному человеку из всего вот этого понять почему самолет при уборке закрылков задирает нос. Может он и в страшном сне не видел слов "аэродинамический фокус", "носок стабилизатора" или "нейтральная устойчивость по скорости" ;-)

Оттриммируй СУ-27 на скорости 450-500 км/ч с выпущенными закрылками, затем убери их, не трогая РУС и наблюдая за вариометром. Стрелка резко пойдет вверх, самолет поднимет нос и полезет вверх с набором скорости (до определенного предела конечно) и высоты (до 30 м/с).

Смотри, в начальный момент самолет сбалансирован тобой в горизонтальном полете и на постоянной скорости, те момент от подъемной силы и момент от стабилизатора уравновешены относительно цм. (Сила тяжести приложена к цм и не создает моментов). При этом стабилизатор будет отклонен носком вниз, те момент от него относительно цм стремиться поднять нос и перевести самолет в набор. Но момент от подъемной силы уравновешивает его.

ИМХО при уборке закрылков подъемная сила на крыле падает, стабилизатор отклонен носком вниз и равенство моментов относительно цм нарушается. Отклоненный носком вниз стабилизатор переводит самолет в набор. Сопротивление при уборке закрылков падает, скорость начинает расти, растет момент от стабилизатора, да еще и СДУ продолжает дополнительно загонять стабилизатор вниз (те на набор высоты). В итоге самолет достаточно резко идет вверх.

Если это на взлете, то после отрыва РУС взят на себя, двигатель молотит на форсаже, скорость быстро растет и после уборки шасси и закрылков, если РУС не трогать, весь описанный механизм переводит самолет в очень резкий набор высоты.

Edited February 28, 2016 by Lans

[timur21099]

карта 2.0.1.нивада ...в редакторе ставлю без оружия ....бой на пушках с ф 15-м...на су 27 кручусь ...ну ни как ну могу его поймать...на су 33 нормально ловлю и сбиваю 15-ку...и в этом(они же 27 и 15 как бы равнозначны) истинннннннна где?

[Lans]

Выложи миссию. Может ты условия какие придумал хитрые.

Обычно-то на высотах до 7 тыс с ботом F-15 справиться даже для меня не вызывает особых проблем. Хоть бы и на хвост его посадить. Это при том, что у меня практики почти нет.

[_TT_]

Смотри, в начальный момент самолет сбалансирован тобой в горизонтальном полете и на постоянной скорости, те момент от подъемной силы и момент от стабилизатора уравновешены относительно цм. (Сила тяжести приложена к цм и не создает моментов). При этом стабилизатор будет отклонен носком вниз, те момент от него относительно цм стремиться поднять нос и перевести самолет в набор.

 

Пардон, а когда это стабилизатор стал отклоненным носком вниз? Сколько летаю в DCS - ни разу не приходилось балансировать Су-27 в горизонтальном полете взятием ручки на себя. Так уж он построен. Даже при всей выпущенной механизации и минимально допустимой в РЛЭ приборной скорости абсолютное положение стабилизатора для балансировки в горизонтальном полете будет "носком вверх". Если ты имеешь ввиду, что носком вниз - это факт того, что балансировочное положение стабилизатора при выпущенных закрылках "носком ниже", чем при убранных - это да. Именно из-за смещения назад аэродинамического фокуса. При уборке закрылков аэродинамический фокус возвращается вперед, создавая кабрирующий момент и стабилизатор оказывается "носком ниже", чем должен был бы. Предлагаю встречный эксперимент - стриммировать в горизонте самолет на ~400 км/ч и высоте 100 м. с убранными закрылками, после чего дать форсаж. ИМХО, от роста скорости и подъемной силы на крыле и желания ЭДСУ ее (скорость) сдержать, такого мощного и быстроразвивающегося эффекта не получится.

[Dell_Murrey-RUS]

Ну Дэллыч, крайняя фраза под спойлером не должна у тебя оставить сомнений в том, что речь идет о "ручном режиме". Ну чтобы окончательно развеять твои сомнения продолжение до конца раздела:

"Имитация устойчивости по скорости позволяет летчику работать ручкой управления как на устойчивом самолете. Схема балансировки по скоростному напору кроме создания у летчика чувства управления устойчивого по скорости самолета повышает безопасность полета при выполнении маневров с торможением. У нейтрального по скорости самолета наблюдается увеличение угла атаки при уменьшении скорости полета. Схема балансировки по скоростному напору в этом случае, отклоняя стабилизатор носком вверх, уменьшает рост угла атаки.

Таким образом, для сохранения горизонтального полета при разгоне следует триммировать самолет в продольном канале в положение «от себя»".

 

Все верно, но это не сходится с тем, что было под спойлером. :)

Ощущение, что где то ошибочка закралась.

[Lenivec]

карта 2.0.1.нивада ...в редакторе ставлю без оружия ....бой на пушках с ф 15-м...на су 27 кручусь ...ну ни как ну могу его поймать...на су 33 нормально ловлю и сбиваю 15-ку...и в этом(они же 27 и 15 как бы равнозначны) истинннннннна где?

Су27 против бота Ф15 имеет полное преимущество,хотя и тяжелее тонн на 5.

Наоборот есть проблемы ,посмотреть бы ботов с АФМ.

А для полного счастья поставь против Су ,бота МиГ-15 отличника.:music_whistling:

[Маэстро]

Пардон, а когда это стабилизатор стал отклоненным носком вниз? Сколько летаю в DCS - ни разу не приходилось балансировать Су-27 в горизонтальном полете взятием ручки на себя. Так уж он построен. Даже при всей выпущенной механизации и минимально допустимой в РЛЭ приборной скорости абсолютное положение стабилизатора для балансировки в горизонтальном полете будет "носком вверх". Если ты имеешь ввиду, что носком вниз - это факт того, что балансировочное положение стабилизатора при выпущенных закрылках "носком ниже", чем при убранных - это да. Именно из-за смещения назад аэродинамического фокуса. При уборке закрылков аэродинамический фокус возвращается вперед, создавая кабрирующий момент и стабилизатор оказывается "носком ниже", чем должен был бы. Предлагаю встречный эксперимент - стриммировать в горизонте самолет на ~400 км/ч и высоте 100 м. с убранными закрылками, после чего дать форсаж. ИМХО, от роста скорости и подъемной силы на крыле и желания ЭДСУ ее (скорость) сдержать, такого мощного и быстроразвивающегося эффекта не получится.

 

 

Вообще да, у Су-27 балансировочное положение стабилизатора в основном носком вверх, за исключением больших высот.

 

Но то как ты описываешь появление кабрирующего момента - не совсем верно, если вы рассматриваете самолет без подвесок, то фокус у тебя находится позади ЦМ, т.е. самолет с малым запасом устойчивости. И опять же, если используется схема с фокусом, то нужно учитывать "нулевой" момент Mz0. Он направлен на кабрирование, а уборка флаперонов смещает фокус ближе к ЦМ, поэтому нос идет вверх.

Эксперимент вообще непонятно что должен показать.

 

З.Ы. А еще по секрету скажу, раз никто до сих пор не заметил: в модели балансировочное отклонение стабилизатора не соответствует таковому на графике РЛЭ(Книга 2 стр.10).

 

Все верно, но это не сходится с тем, что было под спойлером. :)

Ощущение, что где то ошибочка закралась.

 

Ну где же не сходится? Там все верно.

Edited February 29, 2016 by Маэстро

[_TT_]

Но то как ты описываешь появление кабрирующего момента - не совсем верно, если вы рассматриваете самолет без подвесок, то фокус у тебя находится позади ЦМ, т.е. самолет с малым запасом устойчивости.

 

Но тогда получается, что в нейтральном положении стабилизатора на нем должна быть отрицательная подъемная сила... Раз уж в нейтральном положении самолет стремится увеличить угол атаки... Либо я чего-то не знаю и/или не понимаю... Возможно вот этого:

 

И опять же, если используется схема с фокусом, то нужно учитывать "нулевой" момент Mz0

 

Не поделишься ссылкой, где можно почитать про этот момент?

[_TT_]

Все оказалось несколько проще. Я сознательно в своем первом посте в данной дискуссии избегал термина "аэродинамический фокус". Потому что, как оказалось:

 

Аэродинами́ческий фо́кус тела, обтекаемого потоком — точка, относительно которой (при симметричной обдувке) суммарный момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, иначе говоря — точка приложения вектора прироста подъёмной силы, вызванного изменением угла атаки.

Т.е. в общем случае не совпадает с точкой приложения подъемной силы и до изменения угла атаки рассматривать эту точку смысла не имеет.

А изначально вопрос был вот в чем: почему возникает кабрирующий момент при уборке закрылков в горизонтальном полете, т.е. без изменения угла атаки. Нет он конечно увеличивается, но уже "потом", когда нос самолета уже пошел вверх под действием обсуждаемого момента.

Edited February 29, 2016 by _TT_

[Маэстро]

Или я всё забыл, или у Су-27 свои законы аэродинамики.

Самолёт считается устойчивым по скорости если точка приложения подъёмной силы (фокус) находится впереди точки приложения аэродинамических сил, нейтральным- если совпадает и неустойчивым- если позади. Это, что касается классической аэродинамики.

Изменить эпюру обтекания (сместить фокус) самолёта можно механически с помощью механизации.

Фраза "точка приложения подъёмной силы (фокус) находится впереди точки приложения аэродинамических сил" выглядит странно, но я понимаю(вроде) о чем вы хотели написать. Устойчивость самолета по перегрузке(а не по скорости, хотя они и связаны, но самолет устойчивый по перегрузке может быть неустойчивым по скорости)определяется положением фэродинамического фокуса относительно центра масс. И как вы написали возможны три варианта: АФ позади ЦМ - самолет устойчивый по перегрузке, АФ и ЦМ совпадают - нейтральный, АФ впереди ЦМ - неустойчивый самолет.

 

При изменении скоростного напора изменяется подъёмная сила , для сохранения горизонтального полёта (постоянного тангажа в наборе или на снижении) необходимо будет для сохранения равновесия сил уменьшать (увеличивать) угол атаки.

Поэтому вот эта фраза: "И опять же, если используется схема с фокусом, то нужно учитывать "нулевой" момент Mz0. Он направлен на кабрирование, а уборка флаперонов смещает фокус ближе к ЦМ, поэтому нос идет вверх" мня ввела в полное замешательство. Если не трудно без всякого сарказма подскажите, может я чего не знаю?

Вы наверняка знаете что есть два понятия - центр давления и аэродинамический фокус. Положение центра давления меняется с изменением угла атаки, но на крыле самолета можно найти такую точку, относительно которой подъемная сила при изменении величины и места приложения будет создавать один и тот же момент(он же Mz0). Это точка и называется аэродинамическим фокусом. Таким образом подъемную силу можно прикладывать в этой точке, но необходимо добавить момент Mz0. Поскольку схема с аэродинамическим фокусом удобнее для анализа устойчивости, то применяют обычно ее.

 

Т.е. в общем случае не совпадает с точкой приложения подъемной силы и до изменения угла атаки рассматривать эту точку смысла не имеет.

А изначально вопрос был вот в чем: почему возникает кабрирующий момент при уборке закрылков в горизонтальном полете, т.е. без изменения угла атаки. Нет он конечно увеличивается, но уже "потом", когда нос самолета уже пошел вверх под действием обсуждаемого момента.

 

Смысл она имеет, выше я описал разницу.

Относительно закрылок. Можно считать что подъем носа самолета при уборке механизации вызван смещением фокуса, но это смещение достаточно мало, и как мне кажется, все же основной вклад вносит изменение величины подъемной силы(еще может влиять скос потока от механизации, но наверняка тоже не очень сильно).

[wolk904]

Я прошу прощения , что влажу в ваш разговор, но выпуск закрылков и шасси вызывают так сказать пикирующий момент , что в данной модели(Су-27 в ГС 3) уравновешивает момент на кабрирование .(лично моё мнение.)

[_TT_]

Смысл она имеет, выше я описал разницу.

Относительно закрылок. Можно считать что подъем носа самолета при уборке механизации вызван смещением фокуса, но это смещение достаточно мало, и как мне кажется, все же основной вклад вносит изменение величины подъемной силы(еще может влиять скос потока от механизации, но наверняка тоже не очень сильно).

 

Маэстро я трижды вдумчиво прочел Ваши крайние два поста и пришел вот к чему. Аэродинамический фокус - хорошая абстракция, которая во многих случаях упрощает анализ и расчеты. Но боюсь, что вместе с тем, введение такой абстракции, в частности, в нашем случае, несколько "затуманивает" картину, поскольку мы здесь стараемся не получить количественную оценку этого кабрирующего момента, а разобраться почему же он все-таки развивается. Ну по крайней мере, я стремлюсь к этому ))) Да, можно смотреть через фокус (чесслово я уже почти понял как :D). Но с моей колокольни это выглядит избыточным. Потому что для чего мы вводим фокус? Для того, чтобы анализировать продольный момент при изменении одновременно точки приложения и величины подъемной силы при изменении угла атаки. И фокус - отличный инструмент для этого, поскольку позволяет зафиксировать хотя бы один из параметров - точку приложения.

Но в нашем случае точка приложения и величина подъемной силы изменяются уже по другой причине - изменилась геометрия крыла, и тут уже основное преимущество фокуса теряется - сама эта точка уже "поплыла". А хотя бы представить в каком направлении сместился центр давления ИМХО проще - это тоже абстракция, конечно, но лично для меня более наглядная.

 

Где я не прав? :D

[FAB999]

...

введение такой абстракции, в частности, в нашем случае, несколько "затуманивает" картину, поскольку мы здесь стараемся не получить количественную оценку этого кабрирующего момента, а разобраться почему же он все-таки развивается. Ну по крайней мере, я стремлюсь к этому

...

 

 

Где же "он" ,аэродинамический фокус Су27 !? :)

 

Почему же развивается положительный кабрирующий момент на Су27 с ростом скорости ,ну наверное потому что с ростом скорости растет и подъемная сила ,а как уже всем известно пустой Су27 не устойчив ! или не ?

Edited February 29, 2016 by FAB999

[_TT_]

 

Почему же развивается положительный кабрирующий момент на Су27 с ростом скорости ,ну наверное потому что с ростом скорости растет и подъемная сила ,а как уже всем известно пустой Су27 не устойчив ! или не ?

 

Ооокееей ))) мне не трудно еще раз рассказать о чем вообще речь, ну что вы )))))

Триммируем самолет в горизонте и на постоянной скорости с выпущенными закрылками. Убираем закрылки. Получаем кабрирующий момент. Суть дискуссии - природа этого момента.

Edited February 29, 2016 by _TT_

[Lans]

Ооокееей ))) мне не трудно еще раз рассказать о чем вообще речь, ну что вы )))))

Триммируем самолет в горизонте и на постоянной скорости с выпущенными закрылками. Убираем закрылки. Получаем кабрирующий момент. Суть дискуссии - природа этого момента.

ИМХО разговор малопродуктивный. Можно придумать массу теорий. Для предметного разговора надо посмотреть ПА СУ-27, а ее у нас нет. Откуда знать, мб в СДУ зашит какой-то хитрый компесантор, который так срабатывает при уборке закрылок.

Важно, так ли ведет себя реальный самолет...