Баги, проблемы Великолепной Восьмерки

[cw4ogden]

 

две минуты пятнадцать секунд начинаются

Также 55 секунд

 

В настройках Youtube вы можете замедлить скорость до 0,25 для более медленного просмотра

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Я перестану публиковать на этом форуме. Благодарю вас за то, что вы терпели мое незнание вашего языка. И я использую английский и гугл переводчик. Я отвечу на любые вопросы, но думаю, что мне больше нечего делать. Это должно быть решено сторонами беспристрастно, и я больше не беспристрастен. Благодарю всех за то, что приняли меня на своем форуме.

 

 

 

 

 

I will cease to publish on this forum.  I thank you for tolerating my ignorance of your language.  And my use of English and my use of google translate.
I will answer any questions, but I think there is no more case to be made by me.  This needs to be settled by parties unbiased, and I am no longer unbiased.

I thank everyone for receiving me in your forum. 

[Frogen]

1 час назад, cw4ogden сказал:

Благодарю всех за то, что приняли меня на своем форуме.

I thank everyone for receiving me in your forum. 

Вы выполнили очень большое исследование по сбору материалов по вихревому кольцу (VRS) и очень подробно все описали. Много вопросов по физической сущности этого опасного явления Вами было описано на основе материалов исследований в вашей стране. Как правило , эти материалы доступны только узким специалистам авиации , а не большому числу любителей полетов в DCS. 

Спасибо за работу.

Good luck.

Edited June 6, 2021 by Frogen

[thunderstorm09]

Про реал не знаю, а в ДКС как раз так, как я писал. Запаздывание есть да, но в снижении с постоянной вертикальной скорости вар. пудет показывать правильную скорость а ДИСС с ошибкой. Проверьте сами, уважаемый. 

Уважаемый, я вас просил разложить на таблицы Ваш полёт. Вы это сделали? Так вот, я таки добрался до компьютера. Провёл несколько заходов с гашением скорости до 0 в горизонте, со снижением 3 м/с, 5 м/с по ДИСС и по вариометру. Вертолёт не попадает в ВК на этих режимах. ДИСС не может врать, так как это мгновенный сигнал, как радиовысотомер. Он же не врет, надеюсь, у Вас?! Вариометр работает с запаздыванием – это ФАКТ, не требующий доказательств ни одному подкованному авиатору (реальному или виртуальному)! ПВД и статика на вертолёте расположены в зоне действия НВ, что и приводит к неточностям на небольших скоростях (при отсутствии косой обдувки несущего винта). Именно поэтому в РЛЭ Ми-8 в разделе «Посадка по-вертолетному» написано: «…поддерживать вертикальную скорость постоянной (2-3 м/с)…»

Всё это начинается со взлёта. Когда вертолёт переходит с осевой на косую обдувку НВ значительно увеличивает свою эффективность (подъёмную силу). Если не парировать этот эффект тангажом, то вертолёт начинает взмывать. Это же Вас не удивляет?!

При гашении скорости всё похоже, но в обратном порядке. При переходе с косой на осевую он теряет эффективность. Поэтому нужно увеличить шаг соразмерно. В РЛЭ Ми-8 в разделе «посадка по-вертолётному» об этом написано так: «Следует иметь в виду, что на планировании по достижении скорости 60 км/ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолёт имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага несущего винта поддерживать вертикальную скорость постоянной…» (это уже перекликается с упомянутым выше). Пилот (живой) это ощущает жопОметром, в симуляторе это делать ЗНАЧИТЕЛЬНО сложнее, так как из датчиков в нашем распоряжении только глаза. Всё остальное не доступно. Даже летая на реальных тренажерах класса D (имитирующих ускорения и т.п.) чувствуется, что летит не как живой. Поэтому, ваш американский коллега в вопросе неверной динамике в DCS не правы! В отличии от Вас он подкован знаниями, но толкует их не верно. Знаниями тоже нужно уметь распоряжаться.

Предлагаю летать согласно описанным методикам в руководствах и никто не разобьётся. Иначе, для чего пишут руководства?! Не для полок же…

[cw4ogden]

1 hour ago, thunderstorm09 said:

Dear, I asked you to spread your flight into tables. Did you do it? So, I finally got to the computer. Conducted several approaches with velocity damping to 0 in the horizon, with a decrease of 3 m / s, 5 m / s according to DISS and along the variometer. The helicopter does not enter the VC in these modes. DISS cannot lie, as it is an instantaneous signal, like a radio altimeter. He's not lying, I hope you have ?! The variometer works with delay - this is a FACT that does not require proof to any savvy aviator (real or virtual)! The air pressure probe and statics on the helicopter are located in the area of the NV, which leads to inaccuracies at low speeds (in the absence of oblique blowing of the main rotor). That is why in the Airplane Flight Manual of the Mi-8 in the "Helicopter landing" section it is written: "... maintain a constant vertical speed (2-3 m / s) ..."

It all starts with takeoff. When the helicopter switches from axial to oblique airflow, the HB significantly increases its efficiency (lift). If you do not counter this effect by pitching, the helicopter starts to take off. This does not surprise you ?!

When damping speed, everything is similar, but in the opposite order. When changing from oblique to axial, it loses efficiency. Therefore, you need to increase the step proportionally. In the Airplane Flight Manual of the Mi-8, in the section “helicopter landing”, it is written about this as follows: “It should be borne in mind that when gliding at a speed of 60 km / h or less, the required power increases and the helicopter tends to increase its vertical speed. Therefore, it is necessary to keep the vertical speed constant by a gradual increase in the total pitch of the main rotor ... ”(this already echoes the above). The pilot (alive) senses this with an asshole meter, in the simulator it is MUCH more difficult to do, since only the eyes are at our disposal from the sensors. Everything else is not available. Even flying on real class D simulators (imitating accelerations, etc.), one feels that he is not flying as if he were alive. Therefore, your American colleague is wrong on DCS dynamics wrong! Unlike you, he is grounded in knowledge, but interprets them incorrectly. Knowledge also needs to be able to dispose of.

I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ...

Я отвечу, потому что моя оценка снова была вызвана как недостающая часть головоломки.

Указанные вами скорости являются практическими правилами (общими рекомендациями) от 2 до 3 м / с и ниже 60 км / ч. Они предназначены для обеспечения безопасности пилота при любых обстоятельствах. Если имитационная модель построена на основе практических правил, разработанных для обеспечения безопасности пилотов в различных условиях и весовых конфигурациях, вы будете чувствовать себя неправильным, если вы отклонитесь от этих практических правил. Эти эмпирические правила не являются границей феномена полета, они представляют собой рекомендации, которые помогут вам избежать опасностей VRS, и вам не нужны диаграммы, специфичные для комбинаций высоты и веса. Это также говорит нам о том, что Ми-8 реагирует аналогично другим вертолетам или существуют специальные схемы, позволяющие пилоту выполнять миссию в экстремальных условиях. Как бы то ни было, все, что у вас есть, - это общие рекомендации, чтобы не допустить вас в VRS, как и в остальном вертолетном мире, потому что это явление существенно не отличается в зависимости от планера или конфигурации несущего винта, будь то тандемный или соосный. Об этом говорится в исследовании НАСА. Все они демонстрируют очень похожий феномен по отношению к VRS.

 

В армии США мы используем угол захода на посадку 30 градусов и скорость снижения 300 футов / мин не потому, что это опасная зона для VRS, а потому, что это легко определяемые параметры, которые избавят вас от VRS во всех, кроме самых тяжелых полетов. среды. Это синие линии, которые я нарисовал на диаграмме VRS. Мы получаем эти числа, потому что они удерживают пилота за пределами VRS. Но если бы я смоделировал американский вертолет, который получает серьезную VRS при выходе за эти параметры, это было бы неправильно. Руководящие принципы призваны уберечь непрофессионального пилота, не очень хорошо разбирающегося в этом явлении, от проблем. Они не предназначены для определения рабочих границ явления.

 

Что касается увеличения коллективного подхода, этого следовало ожидать, как вы говорите, во время перехода от горизонтального потока к осевому потоку, как вы упомянули. Как вы утверждаете, это базовый полет на вертолете, и невыполнение этого требования может привести к условиям VRS, но вы все равно должны соблюдать эти условия, а не общие правила, призванные упростить процесс. По-английски мы бы назвали это смешиванием яблок и апельсинов. То, что вы описываете, является нормальным переходом между состояниями тяги роторной системы. Вы описываете потребность в большей мощности из-за появления вихрей, которые действительно делают вас восприимчивыми к VRS. Отсутствие подачи питания во время перехода должно привести к включению VRS. Я просто чувствую, что это слишком рано.

Другими словами, у вас есть свобода использовать практические правила, потому что для безопасной эксплуатации Ми-8 не требуется подробная диаграмма VRS, что приводит к моему утверждению, что моделирование немного не работает.

 

Опять же, я заявляю, что не имею никаких претензий к тому, как моделируется эффект, а только к тому, где с ним можно столкнуться.

Я математически пришел к теоретическим числам, согласно которым ми-8 должен быть восприимчив к VRS, но это только интерполяции, основанные на других самолетах. Это должно произойти в диапазоне скоростей от 20 до 33 км / ч, но полное начало должно быть возможным только при некотором значении между этими двумя числами и, вероятно, ближе к нижнему пределу.

 

"I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ..." 

 

Это говорит мне, что это в точности практическое правило. Просто сделайте A, и вы не встретите B.

 

 

 

I will reply because again my assessment has been invoked as still missing some piece of the puzzle.

These speeds you mention are rules of thumb (general guidelines) 2-3 m/s and below 60 km /h.  They are designed to keep a pilot safe in all circumstances.  If the simulation model is modeled around rules of thumb designed to keep pilots safe in varying conditions and weight configurations it is going to feel wrong if you deviate from those rules of thumb.  Those rules of thumb are not the boundary of the flight phenomenon, they are guidelines to ensure you remain free of the VRS danger envelope without needing charts specific to altitude and weight combinations.  This also tells us the mi-8 reacts in a similar fashion to other helicopters or specific charts would exist to enable the pilot to fulfill the mission in extreme conditions.  As it is, all you have are generic guidelines to keep you out of VRS, much like the rest of the helicopter world because this phenomenon does not differ significantly by airframe, or rotor configuration, be it tandem or coaxial.  The NASA study says this.  They all exhibit very similar phenomenon with respect to VRS.

 

In the U.S. army we use 30 degree approach angle and 300 ft/min rate of descent, not because that is the danger area of VRS, but because it is easily definable parameters that will keep you free of VRS in all but the most severe flight environments.  It is the blue lines I drew on the VRS diagram.  We derive these numbers because they keep the pilot outside the boundaries of VRS.  But if I were to model a U.S. helicopter that gets severe VRS when going slightly beyond these parameters, it would be wrong.  The guidelines are there to keep the layperson pilot, not well versed in the phenomenon free of trouble.  They are not meant to define the operating boundaries of the phenomenon.

With regards to increasing collective on approach, this is to be expected, as you say during a transition from horizontal flow to axial flow as you mentioned.  This is basic helicopter flying as you assert, and failing to do so can lead to conditions of VRS, but you should still have to meet those conditions, not general guidelines designed to simplify the process.  In English we would call this mixing up apples and oranges.  What you describe is the normal transition between thrusting states of the rotor system.  What you describe is the need for more power due to the onset of vortices which does indeed make you susceptible to VRS.  Failing to bring in power during transition should bring on VRS.  I just feel it brings it on too soon.

Stated in other words, you have the liberty of using rules of thumb, because a detailed VRS chart is not required to operate the Mi-8 safely, which leads to my assertion that the modelling is slightly off.  

Again I will state I do not have any complaint on how the effect is modeled, just where it can be encountered.  

I have arrived mathematically at theoretical numbers where the mi-8 should be susceptible to VRS, but they are only interpolations based on other aircraft.  It should happen in this range of airspeed 20 km/h - 33 km/h but full onset should be only possible at some figure between those two numbers and likely towards the lower end.

 

"I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ..." 

 

This tells me that it is exactly a rule of thumb.  Just do A and you will not encounter B.

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[sLYFa]

1 hour ago, thunderstorm09 said:

Уважаемый, я вас просил разложить на таблицы Ваш полёт. Вы это сделали? Так вот, я таки добрался до компьютера. Провёл несколько заходов с гашением скорости до 0 в горизонте, со снижением 3 м/с, 5 м/с по ДИСС и по вариометру. Вертолёт не попадает в ВК на этих режимах. ДИСС не может врать, так как это мгновенный сигнал, как радиовысотомер. Он же не врет, надеюсь, у Вас?! Вариометр работает с запаздыванием – это ФАКТ, не требующий доказательств ни одному подкованному авиатору (реальному или виртуальному)! ПВД и статика на вертолёте расположены в зоне действия НВ, что и приводит к неточностям на небольших скоростях (при отсутствии косой обдувки несущего винта). Именно поэтому в РЛЭ Ми-8 в разделе «Посадка по-вертолетному» написано: «…поддерживать вертикальную скорость постоянной (2-3 м/с)…»

Всё это начинается со взлёта. Когда вертолёт переходит с осевой на косую обдувку НВ значительно увеличивает свою эффективность (подъёмную силу). Если не парировать этот эффект тангажом, то вертолёт начинает взмывать. Это же Вас не удивляет?!

При гашении скорости всё похоже, но в обратном порядке. При переходе с косой на осевую он теряет эффективность. Поэтому нужно увеличить шаг соразмерно. В РЛЭ Ми-8 в разделе «посадка по-вертолётному» об этом написано так: «Следует иметь в виду, что на планировании по достижении скорости 60 км/ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолёт имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага несущего винта поддерживать вертикальную скорость постоянной…» (это уже перекликается с упомянутым выше). Пилот (живой) это ощущает жопОметром, в симуляторе это делать ЗНАЧИТЕЛЬНО сложнее, так как из датчиков в нашем распоряжении только глаза. Всё остальное не доступно. Даже летая на реальных тренажерах класса D (имитирующих ускорения и т.п.) чувствуется, что летит не как живой. Поэтому, ваш американский коллега в вопросе неверной динамике в DCS не правы! В отличии от Вас он подкован знаниями, но толкует их не верно. Знаниями тоже нужно уметь распоряжаться.

Предлагаю летать согласно описанным методикам в руководствах и никто не разобьётся. Иначе, для чего пишут руководства?! Не для полок же…

А треки мой смотрели? Посты мои читали? Ещё раз, когда вертолёт висит, ДИСС показывает правильную скорость снижения и с входом в режим ВК тоже всё правильно. А на скоросте 30км/ч слишком рано входит в режим ВК (3.5 место 5).И вы уж извините, но 30 полётов я вам записывать не буду. Те три точки, который я записал (0, 20 и 30кмч), вполне достаточно, чтобы показать проблему. 

[thunderstorm09]

А треки мой смотрели? Посты мои читали? Ещё раз, когда вертолёт висит, ДИСС показывает правильную скорость снижения и с входом в режим ВК тоже всё правильно. А на скоросте 30км/ч слишком рано входит в режим ВК (3.5 место 5).И вы уж извините, но 30 полётов я вам записывать не буду. Те три точки, который я записал (0, 20 и 30кмч), вполне достаточно, чтобы показать проблему. 

Треки посмотреть не удалось. Пишет, что создано в устаревшем редакторе и далее процесс не идёт. Как их трансформировать в читаемый вид – не знаю. Достаточно расшифровать 1 полёт. Всё будет ясно. Посты читал, поэтому и говорю, что вариометр классический имеет запаздывание, т.к. принцип работы основан на измерении перепада давления воздуха, для чего нужно пройти некое расстояние по высоте. В него введён демпфирующий элемент, заставляющий работать с запаздыванием для более устойчивых показаний (чтоб стрелка не барахталась от малейших возмущений). Чтоб ДИСС был точен нужно летать над водной гладью.

[cw4ogden]

6 minutes ago, thunderstorm09 said:

A damping element is introduced into it, forcing it to work with a delay for more stable readings (so that the arrow does not flounder from the slightest disturbances). In order for DISS to be accurate, you need to fly over the water surface.

Не могу говорить о ми-8, но многие вертолеты США имеют акселерометры, встроенные в VSI, чтобы устранить задержку. Их называют IVSI или мгновенными VSI. Я понимаю, что VSI в mi-8, вероятно, не в этом стиле, просто укажу на это из соображений мелочи.

 

Can not speak for mi-8 but many US helicopters have accelerometers built into the VSI to eliminate the delay. They are called IVSIs or instantaneous VSI. I understand the VSI in mi-8 is probably not this style, just pointing this out for reasons of trivia.  

 

 

 

Edited June 6, 2021 by cw4ogden

[thunderstorm09]

Я отвечу, потому что моя оценка снова была вызвана как недостающая часть головоломки.
Указанные вами скорости являются практическими правилами (общими рекомендациями) от 2 до 3 м / с и ниже 60 км / ч. Они предназначены для обеспечения безопасности пилота при любых обстоятельствах. Если имитационная модель построена на основе практических правил, разработанных для обеспечения безопасности пилотов в различных условиях и весовых конфигурациях, вы будете чувствовать себя неправильным, если вы отклонитесь от этих практических правил. Эти эмпирические правила не являются границей феномена полета, они представляют собой рекомендации, которые помогут вам избежать опасностей VRS, и вам не нужны диаграммы, специфичные для комбинаций высоты и веса. Это также говорит нам о том, что Ми-8 реагирует аналогично другим вертолетам или существуют специальные схемы, позволяющие пилоту выполнять миссию в экстремальных условиях. Как бы то ни было, все, что у вас есть, - это общие рекомендации, чтобы не допустить вас в VRS, как и в остальном вертолетном мире, потому что это явление существенно не отличается в зависимости от планера или конфигурации несущего винта, будь то тандемный или соосный. Об этом говорится в исследовании НАСА. Все они демонстрируют очень похожий феномен по отношению к VRS.
 
В армии США мы используем угол захода на посадку 30 градусов и скорость снижения 300 футов / мин не потому, что это опасная зона для VRS, а потому, что это легко определяемые параметры, которые избавят вас от VRS во всех, кроме самых тяжелых полетов. среды. Это синие линии, которые я нарисовал на диаграмме VRS. Мы получаем эти числа, потому что они удерживают пилота за пределами VRS. Но если бы я смоделировал американский вертолет, который получает серьезную VRS при выходе за эти параметры, это было бы неправильно. Руководящие принципы призваны уберечь непрофессионального пилота, не очень хорошо разбирающегося в этом явлении, от проблем. Они не предназначены для определения рабочих границ явления.
 
Что касается увеличения коллективного подхода, этого следовало ожидать, как вы говорите, во время перехода от горизонтального потока к осевому потоку, как вы упомянули. Как вы утверждаете, это базовый полет на вертолете, и невыполнение этого требования может привести к условиям VRS, но вы все равно должны соблюдать эти условия, а не общие правила, призванные упростить процесс. По-английски мы бы назвали это смешиванием яблок и апельсинов. То, что вы описываете, является нормальным переходом между состояниями тяги роторной системы. Вы описываете потребность в большей мощности из-за появления вихрей, которые действительно делают вас восприимчивыми к VRS. Отсутствие подачи питания во время перехода должно привести к включению VRS. Я просто чувствую, что это слишком рано.
Другими словами, у вас есть свобода использовать практические правила, потому что для безопасной эксплуатации Ми-8 не требуется подробная диаграмма VRS, что приводит к моему утверждению, что моделирование немного не работает.
 
Опять же, я заявляю, что не имею никаких претензий к тому, как моделируется эффект, а только к тому, где с ним можно столкнуться.
Я математически пришел к теоретическим числам, согласно которым ми-8 должен быть восприимчив к VRS, но это только интерполяции, основанные на других самолетах. Это должно произойти в диапазоне скоростей от 20 до 33 км / ч, но полное начало должно быть возможным только при некотором значении между этими двумя числами и, вероятно, ближе к нижнему пределу.
 
"I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ..." 
 
Это говорит мне, что это в точности практическое правило. Просто сделайте A, и вы не встретите B.
 
 
 
I will reply because again my assessment has been invoked as still missing some piece of the puzzle.

These speeds you mention are rules of thumb (general guidelines) 2-3 m/s and below 60 km /h.  They are designed to keep a pilot safe in all circumstances.  If the simulation model is modeled around rules of thumb designed to keep pilots safe in varying conditions and weight configurations it is going to feel wrong if you deviate from those rules of thumb.  Those rules of thumb are not the boundary of the flight phenomenon, they are guidelines to ensure you remain free of the VRS danger envelope without needing charts specific to altitude and weight combinations.  This also tells us the mi-8 reacts in a similar fashion to other helicopters or specific charts would exist to enable the pilot to fulfill the mission in extreme conditions.  As it is, all you have are generic guidelines to keep you out of VRS, much like the rest of the helicopter world because this phenomenon does not differ significantly by airframe, or rotor configuration, be it tandem or coaxial.  The NASA study says this.  They all exhibit very similar phenomenon with respect to VRS.
 
In the U.S. army we use 30 degree approach angle and 300 ft/min rate of descent, not because that is the danger area of VRS, but because it is easily definable parameters that will keep you free of VRS in all but the most severe flight environments.  It is the blue lines I drew on the VRS diagram.  We derive these numbers because they keep the pilot outside the boundaries of VRS.  But if I were to model a U.S. helicopter that gets severe VRS when going slightly beyond these parameters, it would be wrong.  The guidelines are there to keep the layperson pilot, not well versed in the phenomenon free of trouble.  They are not meant to define the operating boundaries of the phenomenon.

With regards to increasing collective on approach, this is to be expected, as you say during a transition from horizontal flow to axial flow as you mentioned.  This is basic helicopter flying as you assert, and failing to do so can lead to conditions of VRS, but you should still have to meet those conditions, not general guidelines designed to simplify the process.  In English we would call this mixing up apples and oranges.  What you describe is the normal transition between thrusting states of the rotor system.  What you describe is the need for more power due to the onset of vortices which does indeed make you susceptible to VRS.  Failing to bring in power during transition should bring on VRS.  I just feel it brings it on too soon.

Stated in other words, you have the liberty of using rules of thumb, because a detailed VRS chart is not required to operate the Mi-8 safely, which leads to my assertion that the modelling is slightly off.  

Again I will state I do not have any complaint on how the effect is modeled, just where it can be encountered.  

I have arrived mathematically at theoretical numbers where the mi-8 should be susceptible to VRS, but they are only interpolations based on other aircraft.  It should happen in this range of airspeed 20 km/h - 33 km/h but full onset should be only possible at some figure between those two numbers and likely towards the lower end.
 
"I suggest flying according to the methods described in the manuals and no one will crash. Otherwise, why write manuals ?! Not for the shelves ..." 
 
This tells me that it is exactly a rule of thumb.  Just do A and you will not encounter B.

Now is your turn

Hi! As I remember, all theories describe the basic for everything. So, based on this you talking about VRS on Mi-8, right? I agree with everything what you talking about, but… you forgot that there is no thin line between normal flight and VRS. This is not a runway threshold which you can pass in a moment. It needs a transition. That’s why we add power during deceleration. In real flight you are easily feeling each small motion, right? It’s difficult to do in simulator, that is why I said before we use only eyes. While you tried to fly very close to VRS condition you would enter VRS if you miss a moment to keep your vertical speed unchanged.
As you mentioned above the VRS is a vertical flight without positive response on thrust => falling. If you think that your aircraft got into VRS at 55 km/h try to add power enough and check response on vertical speed. If there’s response, it’s not a VRS.
But keep in mind to use a Doppler gauge when it is alive.
And remind me please what is your experience in helicopters except Chinook.

[cw4ogden]

55 minutes ago, thunderstorm09 said:

Now is your turn

Hi! As I remember, all theories describe the basic for everything. So, based on this you talking about VRS on Mi-8, right? I agree with everything what you talking about, but ... you forgot that there is no thin line between normal flight and VRS. This is not a runway threshold which you can pass in a moment. It needs a transition. That's why we add power during deceleration. In real flight you are easily feeling each small motion, right? It's difficult to do in simulator, that is why I said before we use only eyes. While you tried to fly very close to VRS condition you would enter VRS if you miss a moment to keep your vertical speed unchanged.
As you mentioned above the VRS is a vertical flight without positive response on thrust => falling. If you think that your aircraft got into VRS at 55 km / h try to add power enough and check response on vertical speed. If there's response, it's not a VRS.
But keep in mind to use a Doppler gauge when it is alive.
And remind me please what is your experience in helicopters except Chinook.

Кроме чавычи, у меня есть несколько сотен часов в Bell Jet Ranger / oh-58c. Я являюсь или был также сертифицированным инструктором FAA по пилотированию вертолетов и самолетов с фиксированным крылом, а также сертифицированным, но не сертифицированным инструктором по многомоторным самолетам. Моя летная карьера закончилась из-за авиационной медицинской дисквалификации.
А пока об этом не стоит беспокоиться. Только другая квалификация была проведена «летчиком-испытателем» для сертификации полного моделирования движения для Ч-47. Я заключил летчика-испытателя в кавычки, потому что я не пилот-испытатель или пилот-испытатель.

Я начал в армии с беспилотных систем, так что у меня тоже есть опыт работы с дронами, но слишком давно, чтобы иметь отношение к делу.
Мое утверждение лучше всего отражено на диаграмме, которую я нарисовал, мне кажется, что это слегка преувеличенный конверт VRS. Я также утверждал, что это может быть реальный самолет Ми-8.

Я прошу только проверить летную модель и утверждаю, что считаю неправильным.

Сигналы, на которых я сосредоточен, - это не вертикальная скорость. Когда я смотрю файлы треков, я пытаюсь представить себе, где находится воздушный поток?
Это можно увидеть с помощью инструментов разработчика. Я могу только сделать обоснованное предположение, и для меня условия, в которых вы становитесь восприимчивыми в DCS, слишком быстры.

Если бы это был модуль чавычи, я мог бы попросить кого-нибудь, кто еще активен, полететь и проверить параметры, конечно, безопасно. Мне посчастливилось познакомиться с хип-пилотом, но наша дружба натянута, и он, скорее всего, закончил летать на бедре.
Это был бы лучший результат реальных данных самолета. Вместо этого я могу привести только гипотезу.

Мой случай предназначен для проверки. Мне не нужно быть правым, у меня толстая кожа, и я бы не стал принимать неправду на свой счет.
Но в процессе утверждения, что это может быть ошибка, я встретил невероятное количество недоразумений и утверждений, что одно явление отвечает за совершенно другое явление и т. Д.

Я не претендую на звание эксперта в том, как летает Ми-8. Моделирование может быть правильным, но у меня есть разумные сомнения относительно VRS.
Я приветствовал бы проверку правильности модели полета как окончательный результат, основанный на данных наблюдений, диаграммах летных испытаний летных характеристик и т. Д.

Что я не считаю убедительным, так это аргументы в пользу того, что VRS действительно может произойти даже в крейсерском полете, или аналогичные аргументы, не основанные на корнях, и часто прямо указывающие на фундаментальные недопонимания вовлеченных концепций. Меня могут убедить доказательства вне всяких разумных сомнений. Я не полагаюсь на результат, кроме точности.

Мне кажется, что моделирование не так, как я подробно описал.

Это не делает меня правильным, только подозрительным

 

 

I have besides chinook a few hundred hours in bell jet ranger / oh-58c. I am or was also FAA certified instructor in rotary wing and fixed wing aircraft commercial pilot and multi engine instrument certified but not certified instructor for multiengine. My flying career ended due to aeromedical disqualification.  
My only other relevant qualification was lead “test pilot” for certification of full motion simulation for ch-47. I put test pilot in quotes because I am not an experimental nor maintenance test pilot.  

 

I started in the army with unmanned systems so I have a drone aircraft background too, but too long ago to be relevant. 
My assertion is best captured by the diagram I drew, to me it feels like a slightly exaggerated VRS envelope. I have also asserted it may be representative of the real mi-8 aircraft. 
 

I ask only for verification of the flight model and assert what I feel is wrong.  
 

The cues I am focused on are not vertical speed. When I watch the track files, I am trying to visualize where is the airflow?  
With developer tools this may be possible to see. I can only provide an educated guess, and to me, the conditions you become susceptible in DCS is slightly too fast.  
 

If this was a chinook module, I could ask someone still active to go fly and test the parameters, safely of course. I am fortunate to know a hip pilot, but our friendship is strained and he is also most likely finished flying the hip. 
This would be the best result real aircraft data. In lieu of that, I can only make a speculative case.
 

My case is one for verification. I don't need to be right, my skin is thick and I would not take being wrong personally.   
But in the process of asserting that this may be a bug, I've met a incredible amount of misunderstanding and assertions that one phenomenon is responsible for an entirely different phenomenon, etc.
 

I don't claim to be an expert on how the mi-8 flies. The modeling may be correct, but I have a reasonable doubt with regards to VRS.  
I would welcome verification of the correctness of the flight model as a definitive result, based on observational data, flight performance flight testing charts etc.  

What I don't find convincing are arguments that VRS can really happen even in cruise flight, or similar arguments not rooted in, and often expressly giving away fundamental misunderstandings of the concepts involved. I can be swayed by proof beyond reasonable doubt. I have no vesting in the outcome aside from accuracy.  
 

To me, the modeling appears off, in the ways I have specified in great detail.  
 

That does not make me correct, Only suspicious.

Edited June 7, 2021 by cw4ogden

[thunderstorm09]

Кроме чавычи, у меня есть несколько сотен часов в Bell Jet Ranger / oh-58c. Я являюсь или был также сертифицированным инструктором FAA по пилотированию вертолетов и самолетов с фиксированным крылом, а также сертифицированным, но не сертифицированным инструктором по многомоторным самолетам. Моя летная карьера закончилась из-за авиационной медицинской дисквалификации.
А пока об этом не стоит беспокоиться. Только другая квалификация была проведена «летчиком-испытателем» для сертификации полного моделирования движения для Ч-47. Я заключил летчика-испытателя в кавычки, потому что я не пилот-испытатель или пилот-испытатель.
Я начал в армии с беспилотных систем, так что у меня тоже есть опыт работы с дронами, но слишком давно, чтобы иметь отношение к делу.
Мое утверждение лучше всего отражено на диаграмме, которую я нарисовал, мне кажется, что это слегка преувеличенный конверт VRS. Я также утверждал, что это может быть реальный самолет Ми-8.

Я прошу только проверить летную модель и утверждаю, что считаю неправильным.

Сигналы, на которых я сосредоточен, - это не вертикальная скорость. Когда я смотрю файлы треков, я пытаюсь представить себе, где находится воздушный поток?
Это можно увидеть с помощью инструментов разработчика. Я могу только сделать обоснованное предположение, и для меня условия, в которых вы становитесь восприимчивыми в DCS, слишком быстры.

Если бы это был модуль чавычи, я мог бы попросить кого-нибудь, кто еще активен, полететь и проверить параметры, конечно, безопасно. Мне посчастливилось познакомиться с хип-пилотом, но наша дружба натянута, и он, скорее всего, закончил летать на бедре.
Это был бы лучший результат реальных данных самолета. Вместо этого я могу привести только гипотезу.

Мой случай предназначен для проверки. Мне не нужно быть правым, у меня толстая кожа, и я бы не стал принимать неправду на свой счет.
Но в процессе утверждения, что это может быть ошибка, я встретил невероятное количество недоразумений и утверждений, что одно явление отвечает за совершенно другое явление и т. Д.

Я не претендую на звание эксперта в том, как летает Ми-8. Моделирование может быть правильным, но у меня есть разумные сомнения относительно VRS.
Я приветствовал бы проверку правильности модели полета как окончательный результат, основанный на данных наблюдений, диаграммах летных испытаний летных характеристик и т. Д.
Что я не считаю убедительным, так это аргументы в пользу того, что VRS действительно может произойти даже в крейсерском полете, или аналогичные аргументы, не основанные на корнях, и часто прямо указывающие на фундаментальные недопонимания вовлеченных концепций. Меня могут убедить доказательства вне всяких разумных сомнений. Я не полагаюсь на результат, кроме точности.

Мне кажется, что моделирование не так, как я подробно описал.

Это не делает меня правильным, только подозрительным
 
 
I have besides chinook a few hundred hours in bell jet ranger / oh-58c. I am or was also FAA certified instructor in rotary wing and fixed wing aircraft commercial pilot and multi engine instrument certified but not certified instructor for multiengine. My flying career ended due to aeromedical disqualification.  
My only other relevant qualification was lead “test pilot” for certification of full motion simulation for ch-47. I put test pilot in quotes because I am not an experimental nor maintenance test pilot.  
 
I started in the army with unmanned systems so I have a drone aircraft background too, but too long ago to be relevant. 
My assertion is best captured by the diagram I drew, to me it feels like a slightly exaggerated VRS envelope. I have also asserted it may be representative of the real mi-8 aircraft. 
 
I ask only for verification of the flight model and assert what I feel is wrong.  
 
The cues I am focused on are not vertical speed. When I watch the track files, I am trying to visualize where is the airflow?  
With developer tools this may be possible to see. I can only provide an educated guess, and to me, the conditions you become susceptible in DCS is slightly too fast.  
 
If this was a chinook module, I could ask someone still active to go fly and test the parameters, safely of course. I am fortunate to know a hip pilot, but our friendship is strained and he is also most likely finished flying the hip. 
This would be the best result real aircraft data. In lieu of that, I can only make a speculative case.
 
My case is one for verification. I don't need to be right, my skin is thick and I would not take being wrong personally.   
But in the process of asserting that this may be a bug, I've met a incredible amount of misunderstanding and assertions that one phenomenon is responsible for an entirely different phenomenon, etc.
 
I don't claim to be an expert on how the mi-8 flies. The modeling may be correct, but I have a reasonable doubt with regards to VRS.  
I would welcome verification of the correctness of the flight model as a definitive result, based on observational data, flight performance flight testing charts etc.  
What I don't find convincing are arguments that VRS can really happen even in cruise flight, or similar arguments not rooted in, and often expressly giving away fundamental misunderstandings of the concepts involved. I can be swayed by proof beyond reasonable doubt. I have no vesting in the outcome aside from accuracy.  
 
To me, the modeling appears off, in the ways I have specified in great detail.  
 
That does not make me correct, Only suspicious.

You have good background
Well, as you asked everyone to check flight model, I did it (in DCS). And result is: constant speed 50-60 km/h, vertical speed (VSI) 5 m/s, stable controllable flight with light shaking, response on collective and cyclic is good and proper.
50-60 km/h => 27-32 kts
5 m/s => 1000 ft/m

[cw4ogden]

In regards the track file, as I said look to the VRS diagram.  In the track file, aircraft is flirting with VRS at 30 degrees, at 55 km/h both outside the envelope.  
 

The aircraft is in a full blown steady state VRS at 40 degrees and 20-30 km/h.  In the chart, this the range associated with thrust variation and turbulence, not fully developed ring state.  
 

So I can enter too early and I can be in a steady state, fully developed VRS too early, at least with reference to the generic chart.  
 

An MI-eight specific VRS chart would settle this debate, or at least help.

 

My track file is evidence only that this module does not fly like the generic chart.  Onset too fast and too shallow, fully developed, same thing. 
 

You are right to point out that all of these things are happening in a very small window.  But that is also my point, the window is very small.  It likely does not encompass airspeeds up to 60 km/ h, but applying those rule of thumb techniques below those air speeds will keep you safe.  The rules of thumb are designed to encompass the envelope, not define it.

 

in other words they are meant to represent operating characteristics that will keep you out of the VRS envelope drawn for the worst operating conditions.  
 

You will be safe at 6000 feet fully loaded, but you will have a markedly larger cushion at sea level, but either way you are safe.

[thunderstorm09]

Also, 300 ft/m => 1,5 m/s

[cw4ogden]

14 minutes ago, thunderstorm09 said:

You have good background Well, as you asked everyone to check flight model, I did it (in DCS). And result is: constant speed 50-60 km / h, vertical speed (VSI) 5 m / s, stable controllable flight with light shaking, response on collective and cyclic is good and proper. 50-60 km / h => 27-32 kts 5 m / s => 1000 ft / m

 

This is as expected, you are still in the light turbulence thrust variation portion of the VRS envelope. But this range should continue much further than it does, in my estimation.  
 

again what we are looking for is not where you were safe but where is the boundary? I would expect safe flight into those conditions but did you push it to the point of failure? Because that's what needs to be seen.  
 

where does flight fail and falling begin?

 

it is a fairly precise range of air speeds.

 

Can you post a track file? I will evaluate and provide feedback.  
 

 

10 minutes ago, thunderstorm09 said:

Also, 300 ft / m => 1.5 m / s

Yes, our rule of thumb is much more conservative than yours.  
 

but we only apply it on approaches exceeding 30 ° angle, Or if you have aggravating conditions like tailwind.  
 

I am using my phone to communicate so I apologize for being unable to translate.

Edited June 7, 2021 by cw4ogden

[thunderstorm09]

Never mind. It’s not a problem for me

[thunderstorm09]

Can you post a track file? I will evaluate and provide feedback.  

 
VRS_1.trk
This is a quick flight. Continuous descent on speeds 50-60 km/h, VS 5 m/s, then level flight to check response. Then I have got 2 VRS on speeds slower than 50.

[cw4ogden]

1 hour ago, thunderstorm09 said:

 
VRS_1.trk
This is a quick flight. Continuous descent on speeds 50-60 km / h, VS 5 m / s, then level flight to check response. Then I have got 2 VRS on speeds slower than 50.

Will take a look, it’s late on this part of the planet so likely won’t have a response for a while.  

[Frogen]

Пишу по русски, и наш, теперь уже общий знакомый, из ВВС США,  имя которого Всем знать не обязательно,  надеюсь сможет понять сказанное, в русском стиле. 

Ну что Вы, взрослые, здоровые мужики сцепились , и не из за бабы? Что доказать друг другу хотите..

Выше я задал вопрос, на который , по сути нет ответа у простого юзера, пользователя ДКС.  И не может быть.

Но есть логика ситуации 

Выше указали, что пилотирование вертолёта после 100 км.ч, описывается в профильной литературе, как полёты на 2 режиме. Этот режим смоделирован в модуле, и претензий к моделированию нет. Хм, у кого походу, есть.....

Сложность пилотирования на этом режиме существует как в реале, так и в ДКС. (Частично, рассмотрено выше).

Для выполнения безопасного полёта, летчик ОБЯЗАН выполнять , рекомендации, основанные на аэродинамических процессах, или явлениях. (Физика).

Не выполнение этих рекомендаций, приводит к развитию ОШИБОК В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ, несвоевременное исправление которых приводит к развитию НЕ ШТАТНОЙ СИТУАЦИИ В ПОЛЁТЕ, (т.е. ситуации не предусмотренной заданием (планом) на полёт.

Вот мы и подошли в вопросу, о классификации нештатных ситуаций или ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ В ПОЛЁТЕ.

 ИМХО. ГЛУБИНА моделирования в ДКС в модуле Ми8, позволяет учитывать множество объективных характеристик (параметров) и моделировать траекторию движения того, что мы видим на экране, в виде  разноцветных пикселей.

Т.о. можно предположить, что в "недрах" динамического моделирования ФМ модуля все происходит само собой, если взяты правильные исходные параметры и прописаны правильные процедуры вычисления. И это, моделирование очень близко близко соответствует реальному поведению объекта  в реальной среде. (Утверждение на моё, а Петровича, кто знает, тот знает, кто не знает, тот узнает сам).

Продолжим....

Как классифицировать то, что модернизируется на скорости от 100 до 50 км.ч. если нет ошибок в пилотировании (вообще то, Весь полет, это одна сплошная ошибка, но вовремя направленная летчиком.   Правильно исправленная в полете ошибка техники пилотирования, не может считаться ошибкой, если,  по итогу полета,  на летчика не оформлена предпосылка. Иваныч, мой летчик инструктор на 3м курсе СарВВАУЛ).

ПРАВИЛЬНО,это полет  по заданию, с заданными  режимами.

Как классифицировать поведение объекта если вследствие ошибки пилота (условно  внутренний фактор, субъективный) или внешнего воздействия ( объективный фактор) имеем НЕ ШТАТНУЮ СИТУАЦИЮ.  В нашей не штатной  ситуащии  имеем моделирование особенностей 2 режима, но уже с учетом иных внешних и внутренних (не правильных , с точки зрения техники пилотирования действий летчика.)

Поведение объекта моделирования на скоростях от 50км.ч до момента перехода с косого обтекания на осевое и, так условно расположено в зоне 2 режима.

Ситуация , с полётом, с неисправленными ошибками,или СПЕЦИАЛЬНО, ПО ЗАДАНИЮ,  на малых скоростях поступательного полёта и больших величинах вертикальной скорости формирует режим, который и классифицируется как вихревые кольцо (ВК).

 

Спор , о том, как называется , то, что моделируется после 50 км,ч. и до развития ВК, бессмысленен ввиду отсутствия, у нас юзеров - игроков объективных данных из "недр ", как нет этих данных и у летчика, в реальном полёте. Я о том, что на монитор в полёте не выводится картинка , как выглядит воздушный поток над и под винтом в данный момент времени. 

Нам доступны достаточно объективные, но косвенные, данные. Эта ситуация напоминает, полёт по дублирующим приборам под шторкой или в облаках, при отказе основного прибора, авиагоризонта.

Интерпретировать и классифицировать косвенные факты (они же доказательства) можно по разному. Чем , по сути, кроме ПРОСВЕЩЕНИЯ игроков - вирпилов (т.е. доведения до них специальных знаний по аэродинамике и динамике полета вертолёта)  в нашем случае вы, уважаемые  и занимаетесь. 

Просвещение, это классно. Осмелюсь привести тут еще одно крылатое выражение , в узких кругах , одного старшего летчика. "Я не *****, а человек, который много знает и любит делиться своими знаниями с окружающими "

 

И в завершение, этого топика - спитча, мой афоризм.... ЗНАНИЙ МНОГО НЕ БЫВАЕТ. Умение извлекать из большого объема информации нужное "зерно "  , и главное, вовремя эти знания применить, очень полезное умение.

 

Простите, как всегда, много "воды", а по существу ничего не сказал :-). 

Но тем не менее, как тот индеец, ЧинГачГук , с киностудии ДЭФА, : Я Все сказал. (Что считал необходимым)

 

 

Edited June 7, 2021 by Frogen

[cw4ogden]

15 hours ago, cw4ogden said:

Will take a look, it's late on this part of the planet so likely won't have a response for a while.  

@thunderstorm09Подарил трек-файл пару часов на скорости 1.0 и в замедленной съемке. С внешнего вида наблюдаем за параметрами полета. К сожалению, на странице внешнего просмотра в данных не отображается вертикальная скорость. Это не так плохо, как может показаться, потому что, возвращаясь к диаграмме, есть только одна вертикальная скорость для любой данной комбинации воздушной скорости и угла захода на посадку. Если вы знаете любые две из этих трех переменных, вы можете вычислить третью.

Я вижу вертолет, который все время поддерживает значительное горизонтальное движение, в данном случае в прямом направлении. Я думаю, что путаница заключается в понимании разницы между поступательной подъемной силой и состоянием вихревого кольца. Я резюмирую из справочника FAA: с каждым узлом относительного ветра, вызванного либо поверхностным ветром, либо относительным горизонтальным движением, эффективность роторной системы улучшается из-за рассеивания роторных вихрей. При воздушной скорости от 16 до 24 узлов самолет освобождается от всех вихревых явлений, однако индуцированный поток все еще действует на роторную систему, эффекты увеличения поступательной подъемной силы от нуля до Vy или наилучшей скорости набора высоты (фактическая корреляция - это точка минимума на кривой индуцированного сопротивления).

Итак: я думаю, что в понимании этого явления смешивают индуцированный поток с состоянием вихревого кольца. Одно вызывает другое, но индуцированный поток продолжает действовать в режимах, в которых образование вихрей и, в частности, накопление вихрей, то есть стационарное состояние вихревого кольца, больше невозможно.

Еще одна вещь, которую я вижу в файле треков, и это относится к тому, на что вы намекали, и я буду возражать против этого, - это то, что это постепенное явление. Это происходит постепенно. И да и нет.

Накопление и распространение вихрей ответственны за изменение тяги и фазу турбулентности явления, которые показаны желтыми заштрихованными участками на диаграмме. И да, это прогрессивно, но фактический переход в состояние вихревого кольца происходит довольно внезапно. Когда происходит этот переход, любое оставшееся горизонтальное движение прекращается, поскольку дно выпадает.

То, что я вижу, и то, что я ожидаю увидеть в вашем файле трека, имеет несоответствие. По моему мнению, вы находитесь в состоянии развитого вихревого кольца в конце файла трека, но угол захода на посадку остается в пределах от 40 до 70 градусов, а скорость полета остается на уровне около 26 узлов. Этот переход должен быть почти мгновенным изменением на 90 градусов или очень близким к прямому вертикальному углу и полной потере воздушной скорости. Я ожидал, что скорость полета будет близка к нулю. Может случиться так, что вы не достигнете состояния полного вихря и останетесь в желтой области, но с полностью развитым кольцевым состоянием я бы ожидал, что профиль полета перейдет прямо вниз или очень близко к нему и останется там до тех пор, пока не будут предприняты корректирующие действия. примененная авиация успела среагировать.

VRS на последних этапах очень вас "засасывает". Все должно быть хорошо до тех пор, пока этого не произойдет. Как вы упомянули, правильное приведение власти является ключевым моментом.

 

Если вы представите себе, как вы смотрите на вертолет сверху вниз, представьте себе конус, выходящий наружу под углом примерно 45 градусов. Это ваша опасная зона VRS. Между 30 и 45 находится желтая зона турбулентности изменения тяги. У этого конуса также есть безопасная зона прямо под вертолетом, ваша безопасная зона, если вы ограничиваете скорость снижения. Итак, где-то в этом коническом сечении под вертолетом существует сферическая область, область скопления вихревых колец. Он сферический, а не конический, потому что он заканчивается, у него также есть нижняя граница, состояние торможения ветряной мельницы, где преобладает восходящий поток, разрушая образование вихрей. В результате под вертолетом получается маленький мяч, опасная зона, от которой вы должны оставаться свободными.

Вот почему я могу сказать, глядя на файл трека, что что-то кажется неправильным, потому что вы флиртуете с дальними краями кармана, но никогда не попадаете в него по-настоящему.

 

Теперь эта опасная зона опасна, потому что под углом 45 градусов или около того, я один на один в отношении спуска и движения вниз. На каждый метр вниз я иду на метр вперед. Это то, что требуется для накопления вихрей. Я больше не могу избавиться от своих вихрей, потому что не могу убежать от того, за чем иду. Моя горизонтальная составляющая движения такая же, как и моя вертикальная составляющая движения. Сейчас я путешествую прямо над морем вниз по течению. Единственное, что предотвращает накопление вихря, - это удерживать поток от срыгивания, то есть медленного спуска. Теперь я готов к VRS и войду в него, если моя скорость снижения превысит любое критическое значение, необходимое для создания достаточного притока для образования вихрей.

Но если я выхожу за пределы этого особого кармана, я в безопасности. Мне может потребоваться больше мощности из-за образования турбулентности и рассеивания вихрей, но я застрахован от опасности, потому что устойчивое вихревое кольцо не может образоваться. Как только я иду на две единицы в сторону, на каждую единицу вниз я освобождаюсь от этого явления. Все это чрезмерное упрощение, и, конечно же, угол будет варьироваться.

 

И мы можем вернуться к диаграмме и увидеть параметры, с которыми вы столкнулись, и где они находятся на диаграмме, и как они взаимодействуют. Регулировка любого. удерживая другую константу, будет влиять на третью. Увеличение воздушной скорости без изменения скорости снижения приведет к уменьшению угла захода на посадку. Таким образом, теоретический заход на посадку на 30 градусов на любой заданной воздушной скорости связан с одной и только одной скоростью снижения.

И то, что мы видим из диаграммы, также из трех факторов, которые мы можем контролировать, два из них ошибочны. Избавление от VRS на большой скорости - это упражнение, позволяющее отсрочить неизбежное. Отсутствие VRS с использованием скорости снижения требует от пилота расчета единиц и масштабирования их для вашего конкретного самолета. Другими словами, на вертикальной шкале графика нет единиц. Мы используем обоснованные предположения.

Единственные точные и быстрые данные, перечисленные на диаграмме, - это угол приближения, и именно поэтому мы предпочитаем избегать VRS. Это наиболее известный фактор.

Я так понимаю, что VRS-моделирования не существует, как можно было бы подумать. Похоже, они моделируют воздух и силы и позволяют физике генерации вихрей работать сами. Если это так, я бы посмотрел на аномальное поведение в отношении образования вихрей. Другими словами, позволяет ли симулятор вихря образоваться там, где в противном случае он бы не возник, в реальной жизни?

 

 

 

I Gave your track file a couple of watches at 1.0 speed and in slow motion.  From the external view watching flight parameters.  Unfortunately no vertical speed is displayed in the data on external view page.  This is not as bad as it might seem, because going back to the chart there is only one vertical speed for any given combination of airspeed and approach angle.  If you know any two of those three variable, you can compute the third.  

What I see is a helicopter that maintains at all times a sizeable amount of horizontal movement, in this case in the forward direction.  Where I think the confusion lies is in understanding the difference between translational lift and vortex ring state.  I will summarize from the FAA handbook: with each knot of relative wind, either from surface winds or relative horizontal motion the efficiency of the rotor system improves due to shedding of rotor vortices.  At an airspeed between 16 and 24 knots the aircraft becomes free of all vortex phenomenon, however induced flow is still acting on the rotor system, effects from translational lift increase from zero up to Vy or best rate of climb airspeed (actual correlation is minimum point on induced drag curve).

So: I think what is being mixed up in understanding the phenomenon is equating induced flow with vortex ring state.  One causes the other, but induced flow continues to act in regimes where vortex formation and in particular vortex accumulation i.e. steady state vortex ring state, is no longer possible.   

 

The other thing I see in the track file, and this goes to something you alluded to which I will counter argue, is that this is a gradual phenomenon.  That it happens progressively.  Yes and No.  

The accumulation and shedding of vortices is responsible for the thrust variation and turbulence phase of the phenomenon, depicted by the yellow shaded areas on the chart.  And yes this is progressive, but the actual transition to a vortex ring state, is quite sudden.  When this transition happens, any remaining horizontal motion ceases as the bottom falls out.  

Meaning what I see and what I expect to see in your track file has a discrepancy.  You are in my opinion in developed vortex ring state late in the track file, yet the approach angle remains between 40 and 70 degrees, and airspeed remains at around 26 knots.  This should transition should be a near instantaneously change into a 90 degree or very near directly vertical angle and complete loss of airspeed.  I would expect airspeed to be near zero.  It could be that you do not hit a full vortex state and remain in the yellow area, but with fully developed ring state, I would expect the flight profile to transition to straight down, or very near that and remain there until corrective actions had been applied aircraft had time to react.

VRS at the last phases very much "sucks" you in.  Everything should be fine right up until it isn't.  As you mentioned bringing in power properly is key.

If you think of a looking down from above the helicopter, envision a cone extending outwards at about a 45 degree angle.  This is your VRS hazard area.  Between 30 and 45 is the yellow thrust variation turbulence area.  This cone also has a safe area directly below the helicopter, your safe zone if you limit rate of descent.  So somewhere in this conical section below the helicopter exists a spherical area, the Vortex ring accumulation area.  It is spherical and not conical because it ends, it has a bottom boundary as well, the windmill brake state where upflow dominates, breaking vortex formation.  So the result is a small ball, below the helicopter, a pocket of danger that you must remain free of.  

This is why I can say by looking at the track file, something seems off, because you flirt with the far edges of the pocket but are never truly in it.

Now this hazard area is hazardous because at 45 degrees or so, I am one to one with respect to descent and downward movement.  For ever meter down, I go one meter forward.  This is what vortex accumulation requires.  I can no longer shed my vortices because I can not out run something I am keeping pace with.  My horizontal component of motion is the same as my vertical component of motion.  I am now traveling above directly above my downwash.  The only thing preventing vortex accumulation is keeping the flow from regurgitation, i.e. slow descent.  I am now primed for VRS and will enter it if my rate of descent exceeds whatever critical value is necessary to create enough inflow for vortex formation.

But if I am outside this special pocket I am safe.  I may demand more power because of turbulence formation and shedding of vortices, but I am safe from the hazard, because a sustained vortex ring can not form.  As soon as I go two units sideways, for every one unit down I am free of the phenomenon.  This is all an oversimplification, and the angle will vary of course.

And we can go back to the chart and see the parameters you encountered and where they fall on the chart, and how they interact.  Adjusting any one. while holding another constant, will affect the third.  An increase in airspeed with no changes to rate of descent will shallow the approach angle.  So a theoretical 30 degree approach at any given airspeed with have one and only one rate of descent associated with it.  

And what we see from the diagram as well is of the three factors we can control, two are flawed.  Keeping free of VRS with forward speed is an exercise in delaying the inevitable.  Keeping free of VRS using rate of descent imposes on the pilot computation of the units and scaling it to your particular aircraft.  In other words there are no units on the vertical scale of the graph.  We are using educated guesses.  We impose arbitrary rules of thumb with cushion built in.

The only hard and fast data listed on the diagram is approach angle, and this is why it is the barrier of choice for U.S. to remain clear of VRS.  It is the most knowable factor, and arguably easiest to control, and safest way because pilot focus remains fixed on landing area.


I gather there is no VRS modelling as one might think.  It sounds like they simulate the air and the forces and let the physics of vortex generation work itself out.  If that is the case, I would look towards abnormal behavior with respect to vortex shedding.  In other words, does the simulator allow a vortex to build where it otherwise would not, in real life?

 

Edited June 7, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Вытащено из другого обсуждения: Первая порция - это череда аварий с LTE, но я обращаю ваше внимание на 3 минуты 30 секунд. Похоже, это симулятор mi-8 с высокой точностью, способный моделировать LTE, поэтому я предполагаю, что моделируется и VRS. Если вы посмотрите параметры полета непосредственно перед входом в LTE, я думаю, что если бы это было DCS-моделирование, VRS съела бы пилота заживо. Однако его ограниченное движение вперед, похоже, удерживает VRS подальше.

 

Pulled from another discussion:

 

The first portion is a series of LTE accidents, but I call your attention to 3 minutes and 30 seconds.  This appears to be a high fidelity mi-8 simulator, capable of modeling LTE, so I am making an assumption, that VRS is modelled as well.

If you watch the flight parameters just before entering LTE, I believe had this been DCS modelling, pilot would have been eaten alive by VRS.  Yet his limited forward motion appears to keep VRS away.

 

 

[Черный Дракул]

On 6/7/2021 at 4:50 AM, cw4ogden said:

An MI-eight specific VRS chart would settle this debate, or at least help.

Sorry, but it has been mentioned several times here (maybe posted as well) -- it's Рис. 6.4 in "Вертолет Ми-8МТ. Практическая аэродинамика" book (remember when I wrote you about how it's all supposed to be spread thin through the corresponding literature? well, Mi-8 manual and practical aerodynamics manual are such two pieces, the latter being the part with the diagram you were looking for). I will repost it here for clarity:

As you can see, the upper part of VRS envelope should be around -4.5m/s below 20 km/h, -5m/s at around 28km/h and taper at -10m/s at around 40km/h. 

Also, I've committed another test and I'd like to take back my claim about flat -5m/s limit to VRS -- it seems I've taken too few points to measure it. It seems like the base is -5m/s, but it can be more at higher speed. Note that I wasn't able to get VRS at ~40km/h even with -12m/s. 

 

On 6/6/2021 at 10:50 AM, cw4ogden said:

For my track files, I use the external views and look at the the data given by DCS not any of the instruments.  

That can easily lead to both calculation and method errors, since external view doesn't display vertical speed. The much more controllable method would be using DISS to get your forward and lateral speed, as well as instant vertical speed. 

 

  /ADDED

15 hours ago, cw4ogden said:

If you watch the flight parameters just before entering LTE, I believe had this been DCS modelling, pilot would have been eaten alive by VRS.  Yet his limited forward motion appears to keep VRS away.

Please note how he always has more than 50km/h speed and never reaches -5m/s vertical. 

Edited June 9, 2021 by Черный Дракул
Added text from the following post

[cw4ogden]

4 hours ago, Черный Дракул said:

Sorry, but it has been mentioned several times here (maybe posted as well) - it's Fig. 6.4 in "Mi-8MT Helicopter. Practical Aerodynamics" book (remember when I wrote you about how it's all supposed to be spread thin through the corresponding literature? Well, Mi-8 manual and practical aerodynamics manual are such two pieces, the latter being the part with the diagram you were looking for). I will repost it here for clarity:

As you can see, the upper part of VRS envelope should be around -4.5m / s below 20 km / h, -5m / s at around 28km / h and taper at -10m / s at around 40km / h. 

Also, I've committed another test and I'd like to take back my claim about flat -5m / s limit to VRS - it seems I've taken too few points to measure it. It seems like the base is -5m / s, but it can be more at higher speed. Note that I wasn't able to get VRS at ~ 40km / h even with -12m / s. 

 

That can easily lead to both calculation and method errors, since external view doesn't display vertical speed. The much more controllable method would be using DISS to get your forward and lateral speed, as well as instant vertical speed. 

 

  / ADDED

Please note how he always has more than 50km / h speed and never reaches -5m / s vertical. 

 

Thank you for providing the VRS diagram for the Mi-8.  My apologies if this, has been posted before, here, but I have searched high and low for this chart! 

This is very useful in that it shows the mi-8 danger regions are at least, quite similar to the generic chart.  It answers the question:  "Does the Mi-8 fly significantly differently than average helicopter with respect to VRS?"  I think the chart indicates pretty clearly, this not the case. 

 

This was my biggest remaining unknown.  I've always held out that it is possible the mi-8 has a significantly larger danger region due to some unknown factor, but the chart pretty much rules this out.  

 

The chart also gives us the upper airspeed limit this phenomenon should be encountered 40 km / h, and it shows, as I have mentioned, it should be unable to encounter VRS with a 30 degree angle of approach or shallower.  


 

"Please note how he always has more than 50km / h speed and never reaches -5m / s vertical."

A user on the English forums demonstrated this as well, flying the DCS mi-8 under same flight parameters and indeed no VRS occurred.  I withdraw my assertion that particular video provides useful evidence.

 

 

 

Спасибо за предоставленную схему ВРС для Ми-8. Приношу свои извинения, если это было размещено здесь раньше, но я тщательно искал этот график! Это очень полезно, так как показывает, что районы опасности для Ми-8, по крайней мере, очень похожи на общую схему. Он отвечает на вопрос: «Существенно ли отличается Ми-8 от полета среднего вертолета по отношению к ВРС?» Я думаю, что диаграмма показывает довольно четко, это не так. Это было моим самым большим оставшимся неизвестным.

 

Я всегда считал, что возможно, что у Ми-8 есть значительно большая опасная зона из-за какого-то неизвестного фактора, но диаграмма в значительной степени это исключает. График также дает нам верхний предел воздушной скорости, с которым следует столкнуться с этим явлением, 40 км / ч, и показывает, как я уже упоминал, он должен быть совершенно безопасным при угле захода на посадку 30 градусов или меньше. «Обратите внимание, что он всегда развивает скорость более 50 км / ч и никогда не достигает -5 м / с по вертикали». Пользователь на англоязычных форумах также продемонстрировал это, управляя DCS mi-8 с теми же параметрами полета, и действительно, VRS не было. Я отказываюсь от утверждения, что конкретное видео дает полезные доказательства.

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Я не решался назвать это ошибкой, потому что нельзя было исключить возможность того, что Ми-8 по какой-то неизвестной причине ведет себя заметно иначе, чем другие вертолеты. Я думаю, что с появлением графика мы можем исключить такую возможность. То, что я сделал, можно увидеть и на этой конкретной схеме Ми-8. Оставаться ниже 30 градусов по VRS не должно быть возможным. Оставайтесь выше ETL или, в данном случае, выше 40 км / ч, опять же, VRS не должна быть возможна. Я включил трек и вторую диаграмму с дополнительной линией, изображающей 30 градусов, и черным «X», чтобы указать, где в файле трека 2.trk был обнаружен VRS, и он находится далеко за пределами граничной области. Я бы сказал, что это прочно помещает его в колонку ошибок, исключая другое объяснение того, что встречается на скорости 55 км / ч и заходе на посадку под углом 30 градусов, что приводит к катастрофе.

 

 

 

I've been hesitant to call this a bug because the possibility could not be ruled out that the mi-8 behaves markedly different than other helicopters for some unknown reason.   With the surfacing of the chart, I think we can rule that out as a possibility.

The points I've been making can be seen in this mi-8 specific diagram, as well.  Stay below 30 degrees VRS should not be possible.  Stay above ETL, or in this case above 40 km / h, again VRS should not be possible.

I've included a track and a second chart, with an additional line drawn to represent 30 degrees and a black "X" to indicate where VRS was encountered in the track file 2.trk and it is well outside the boundary area.

I would say this puts it firmly in the bug column, barring another explanation for what is encountered at 55 km / h and 30 degree approach that leads to catastrophe.  

 

 

2.trk

 

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[Wadim]

3 часа назад, cw4ogden сказал:

...Я отказываюсь от утверждения, что конкретное видео дает полезные доказательства.

 

Слава Богу! 
Аллах велик!
Да Здравствует Ганеша!
Будда - великий мастер!
Иегова - наш великий Бог!
Нет Бога кроме Аллаха, и Мухамед его пророк!

 

Вы написали очень много букв.  Мы ценим ваше стремление к познанию истины. 
Однако. Ваши способы и методы познания истины не вписываются в рамки обсуждения на данном форуме. 

Thank God!
Allah is great!
Hello Ganesha!
Buddha is a great master!
Jehovah is our great God!
There is no God but Allah, and Muhammad is his prophet!

 

You have written a lot of letters. We appreciate your pursuit of truth.
But. Your ways and methods of knowing the truth do not fit into the framework of the discussion on this forum.

Edited June 9, 2021 by Wadim

[cw4ogden]

1 minute ago, Wadim said:

Thank God!
Allah Abbar!
Hello Ganesha!
Buddha is a great master!
Jehovah is our great God!
There is no God but Allah, and Muhammad is his prophet!

You have written a lot of letters. We appreciate your pursuit of truth.
But. Your ways and methods of knowing the truth do not fit into the framework of the discussion on this forum.

Read most recent post before you rush to jubilation