shagrat

I am pretty sure, the british AH1 Apache has the same option, to remove the FCR, if necessary... in a mission where the reduced weight would benefit the mission goals and outweigh the time and effort for the removal, they will do it. It will be nice to have it as an option in the loadout menu, instead of the ME group options, but technically it is the same mast mounted system, AFAIK.

^ IRL sollte die geladene Munitionsart in der Mission Data Cartridge vermerkt sein, genauso, wie die restliche Bewaffnung... Der Pilot lädt dann einfach die Data Cartridge ein und das war's. Da wir soweit ich weiß in DCS ein paar Kompromisse im DSMS haben, stellen wir Dinge ein, die es so nicht gibt. Bspw. Lasercodes an LGBs...

Ja, bei CM zeigt das Gun Cross den Punkt für AP an, HEI fällt etwas kürzer. Im "runden" Gun Reticle kalkuliert das System AP (oberer/mittiger Punkt) und etwas darunter den Aufschlagpunkt, der HEI-Geschosse.

Kommt drauf an welche Munition geladen ist: CM - AP (nur im Gun Reticle wird zusätzlich HEI angezeigt) HEI - HEI TP - TP

Weiss nicht ob es bereits erwähnt wurde, aber für die Throttle (Schubregler) solltest du die Kurve prinzipiell so linear wie möglich haben und entsprechend, als Schieberegler konfigurieren. Also Krümmung auf 0 und Schieberegler abhaken. Letzteres ist nicht zwingend notwendig, solange du nicht an Sättigung etc. drehst. Warum? Weil der Schubregler nicht den idealen Sweet Spot in der Mitte der Schubachse hat, sondern je nach Gegenwind, Gewicht, Luftwiderstand, wird die Throttle immer an einer anderen Stelle den optimalen Punkt haben, die gewünschte Geschwindigkeit zu halten. Mit Krümmung wird das quasi zum Glückspiel. Du möchtest egal wo, dass 1cm vor oder zurück gleich viel Schub gibt!

Very productive bug report... Sure this will help a lot...

Sehr simplifiziert. Wie gesagt, das ist im Original Manual recht gut beschrieben. Das DEC regelt die ganze Engine. Die TQ-Limits die angezeigt und akustisch gemeldet werden, sind abhängig von FAT, ob die Triebwerk RPM unterschiedlich sind, ein oder beide Triebwerke laufen, etc. ...wie gesagt, bevor ich hier Stille Post spiele, was missverständlich erkläre, besser selber das Kapitel lesen.

Vermutlich ja. Es sind meist zwei settings, eine ist das Flugmodell. Die Andere die Avionic (Rundum-Radar und rote "Hier-ist-der-Feind"-Pfeilmarker). Ich vermute mal, da hat jemand im Dev-Team den Arcade Mode getestet und beim Speichern die Settings nicht zurückgestellt.

Wie erwähnt, das kannst du im Handbuch nachlesen. Ich kann das hier wegen Forenregeln nicht direkt zitieren, aber lies einfach nach, ist sicher auch besser, als "Stille Post".

Kommt auf das Modul an. Viele haben eine fertige Config die greift, wenn DCS die MFDs erkennt, aber du kannst sowohl deine individuellen Änderungen wie gewohnt vornehmen, oder sie auch für z.B. WWII Flieger, als zusätzliche "Knöpfe-Kiste" verwenden. Da musst du halt selber belegen. Aber seit das alles im ESC-Menü beim fliegen geht, ist das ja kein Thema mehr.

Ich bezweifle nicht, dass du dich mit Gasturbinen auskennst, aber ich bin mir sicher, diese Kenntnisse führen dazu, dass du deine subjektiven Annahmen diskutierst, ohne dich mit den T700-GE-701C und deren Implementierung im AH-64D vertraut gemacht zu haben. Und tatsächlich ist das Torque limit dynamisch, die DEC schützt das gesamte Triebwerk, kein einzelnes Bauteil etc.

Hast es immer noch nicht nachgelesen, ne? Wir diskutieren weiter, wenn du ne Ahnung hast worüber wir reden.

Du kannst ja lesen und bestimmt auch eine Simple Google-Suche... Du kommst schon drauf. AH-64D Longbow: T700-GE-701C -> mehr Leistung, gleiche Transmission AH-64E Guardian: T700-GE-701D -> neue Revision mit noch mehr Leistung und eine neue Transmission. Das Limit und die Anzeige schützt nicht, sie meldet dir dass du was falsch machst, das DEC schützt und regelt...

Ja, das sind die General Electrics Triebwerke, die MD/Boeing in den D verbaut hat. Und zu dem Thema Torque limit empfehle ich das Kapitel zum Triebwerk, insbesondere das Unterkapitel zur DEC, im Original Manual. Dort wird unter anderem erklärt was die Torque-Sensoren an den Triebwerken tun und was die Engine-Torque-Vertical-Bands auf der ENG Page anzeigen... Vielleicht hilft es dir das zu verstehen. Ist eigentlich nicht zu kompliziert. Soviel sei verraten sie überwachen nicht die Gearbox, weil die juckt das nicht, außer du baust die Rolls Royce Triebwerke ein, so wie die Briten. Erst beim AH-64E Guardian musste Boeing die Transmission verstärken, da diese die ähnlich starken T700-GE-701D bekommen haben.

Naja, die US Army zum Beispiel, weswegen der AH-64D das 300 PS stärkere Upgrade (T700-GE-701C) bekommen hat. Wenn du ständig ins Torque limit rennst, ist der limitierende Faktor das Gehirn, weil du entweder zu hektisch am Collective reißt oder die Kiste für die Umgebung zu schwer beladen ist. Die Rotor RPM low Meldung sagt eigentlich erstmal nur, dass die Rotorblätter gerade zur Luftbremse werden, weil den Triebwerken die Puste ausgehen. Der Torque erholt sich meist auch wenn du nicht die Triebwerke heftig in den roten Bereich quälst und dort lässt. Die Briten haben deshalb stärkere Triebwerke verbaut. Da existiert tatsächlich das Problem, dass du soviel Leistung ziehst, dass es direkt zu Schäden an der Transmission kommen kann. Beim A oder D leiden eher die Triebwerke, weil sie gegen den Rotor ankämpfen. Die TQ-Limits sind eher konservativ und dienen eher dazu die Wartungsintervalle und Reparaturen zu begrenzen... Subjektiv... subjektiv... objektiv wäre das andere, mit den Fakten.

Jo, wir haben ein recht spätes Modell der Longbow in DCS, der AH-64A und die ersten AH-64D hatten noch deutlich schwächere Triebwerke. Unser Modell hat die Upgrade Version. Erst der AH-64E Guardian hat eine weiter überarbeitete Revision des Triebwerks und vor allem ein neue Transmission, nachdem der Augusta-Westland AH1 mit den Rolls-Royce gerade in Afghanistan bewiesen hat, dass etwas Leistungsreserven einen ziemlichen unterschied machen und das HIDAS ist nochmal was ganz anderes als ein Flare-Werfer, der auf Automatik selbst beim eigenen Missile-Launch die Gegenmaßnahmen leert.

Das soll wohl in der Tat so sein. Sagen zumindest die Leute die ihn in echt geflogen sind. Was mir hilft Spaß damit zu haben, ist den echten Piloten zuzuhören, wenn sie Taktik erklären oder zeigen, bzw. die entsprechenden Army Manuals zu Doktrin und Vorgehen zu verinnerlichen. Die SAS Modi so nutzen wie sie gedacht sind, statt einen schweren Kampfhubschrauber wie einen leichten Scout oder Transporter durch die Gegend zu peitschen. Oder wie Casmo mal so schön sagte: "Choose the mission, not the aircraft" Der AH-64D Longbow macht mir, als Attack Helicopter/Waffenplatform mit Stand Off Capability, eine Menge Spaß, so ich ihn entsprechend Einsätze. Meine Versuche ihn wie ein Huey-Gunship oder ne Mi-24 zu fliegen, waren nicht so erfolgreich und endeten auch in ziemlichen Frust. Im Team 'ne Wheel Formation oder Cloverleaf zu fliegen und sich Deckung geben, während die CP/Gs im Wechsel Ziele ausschalten, geht hervorragend und nach 2 Monaten üben fliegt er sich schon ganz anders. OGE Hover ist mit dem funktionierenden ATT Hold und ALT Hold, jetzt fast schon "simpel". Nur das eigentliche aufstoppen ist noch ein bischen holprig, aber wenn man real life Videos sieht scheint das den Army Piloten ähnlich zu gehen, da wackelt auch das Heck mal...

Das war eher allgemein an Alle, nicht speziell an dich. Ich hatte nur deinen Post als Aufhänger genommen, weil da einige Leute mit dem Ding kämpfen... Und da ich selber ewig Huey geflogen bin, war der Umstieg auf den Klotz mit dem ganzen SAS schon eine "Interessante Experience" (TM) Hoffe halt ich kann den Ein- und Umsteigern etwas helfen, indem ich aufliste, was mir beim Umstieg geholfen hat, bzw. immer noch hilft.

Das ist so ein typisches US Army Problem. "Der Soldat an sich ist dumm und macht nur das teure Equipment kaputt. Lass uns die Limits und Vorgaben so setzen, dass man immer sagen kann: Es war Human Error, die Limits wurden überschritten". Der Knackpunkt sind wohl die Triebwerke... Die Briten haben das mit dem in Lizenz gefertigten AH-64 Apache und zwei Rolls Royce Triebwerken gelöst. Zwar ist die Leistung so groß, dass man das Getriebe damit komplett zerlegen kann, aber man hat mehr Reserve im Fall der Fälle, muss nur vorsichtig am Collective sein (langsam und gleichmäßig). Wir haben halt den "alten" D, aber wenigstens die verbesserten Triebwerke von Boing. Torque Warnung kommt meiner Erfahrung nach in 90% der Fälle, durch hektische Inputs am Collective. Das mag der AH-64D nicht so. Aber mit der Übung kommt auch das Gefühl für die Inputs. Und ich habe gelernt die Kiste nicht so vollzuknallen! Bei voller Waffenlast Sprit reduzieren. Bei vollen Tanks nicht alles an Waffen was geht...

Er ist ja auch ein Tonnenschwerer, fliegender Panzer... Übung und Geduld helfen enorm. Wichtig: den Trim Modus einstellen und verstehen was die verschiedenen Modi und der Trim generell tut. Patentlösung gibt es nicht - solange man nicht Helicopter Controls mit FFB etc. hat - normaler Joystick und zentrierende Pedale, sind eben was anders, als ein hydraulisch verstärkter Cyclic mit Magnetischer Fixierung. Am Anfang zum üben nicht gleich mit voller Waffenlast ins Getümmel stürzen, ist ne gute Idee. (Selber schmerzhaft gelernt). Waffen runter, Tank halbvoll, eine leere Ecke auf einem Flugplatz suchen und ein Gefühl für die Kiste im Ground- und Out-of-Ground-Hover bekommen (wie bei jedem neuen Heli in DCS). Hier erstmal nicht mit dem Trim rumspielen, nur Input mit Cyclic, Collective und Pedalen. Drehen um die eigene Achse, dann um einen Fixpunkt, bis man das Heck im Griff hat, erst IGE, dann OGE. Danach die Runway rauf und runter beschleunigen und abbremsen üben, bis man ein Gefühl für die nötige Menge Pitch, Pedal und das Tempo am Collective hat und die nötige Strecke zum anhalten besser abschätzen kann. Weil der Apache hat halt Masse. Jetzt ist ein guter Zeitpunkt sich mit dem Trimmen auseinanderzusetzen. Definitiv den Control-Indicator einblenden (RSTRG+ENTER) und die verscht Modi ausprobieren, wie es am besten zum eigenen Setup passt. Manche kommen besser mit dem "Zentralen Trimmer Mode" klar (mich eingeschlossen), welcher erfordert, dass man den Stick nach dem Trimmen kurz zentriert um wieder "Spielraum" zu haben. Nachteil: um in die Gegenrichtung wieder vollen Steuerwege zu haben muss man evtl. 1-2 mal "zurück trimmen". Andere z.B. Casmo (ex Apache Pilot) bevorzugen den default Modus, wo im Moment des Trimmens die aktuelle Position als neue Mittelstellung gesetzt wird. Dabei "springt" die Mitte zur aktuelle Position und dein aktueller Input wird nochmal dazu addiert. Casmo trimmt in vielen kleinen Schritten, was zu funktionieren scheint. Mein persönliches Problem damit ist, dass ich wenn es hektisch wird schnell mal trim drücke und einen recht grossen Cyclic-Input habe, oder ausversehen der Trim-Hat (Button) mehrfach gedrückt wird... Das endete meist mit panischem "Trim reset". Auch habe ich Pedale mit einem Hydraulik-Dämpfer-Mod und daher den Trimmer-Mode für diese "ausgestellt". Fazit: Trimm-Modus muss man ausprobieren und sehen womit es beim eigenen Setup am besten klappt. Ist das aus dem Weg, ist es am der Zeit die ATT und ALT Hold Funktionen des Apache zur Unterstützung zu verwenden. Das sind keine "Autopiloten" die, die Kiste für einen "irgendwo hinfliegen", sondern Helferleine, die versuchen, den Helikopter in Position/aktueller Fluglage oder der aktuellen Höhe zu halten, so gut sie können. Es gibt sehr gute Videos auf YouTube dazu, deswegen hier nur die kurze Version: üben den Apache abzubremsen, in eine stabile Fluglage unter 6 Knoten zu bringen, dort kurz zu halten, ATT Hold an, TRIMMEN. Dann evtl. ALT Hold dazu (vorher Steig- bzw. Sinkrate möglichst auf Null bringen) und er "parkt" Recht stabil in der Luft. Für Langstrecke hilft trimmen auch, nur beim abbremsen dran denken in mehreren kleinen Schritten wieder zurückzutrimmen. Um Koordinaten einzugeben (wenn man keinen menschlichen CP/G hat) kann man auf 60-70 kts verzögern, beginnen zu kreisen, auf die Umgebung achten das man höher als Hügel, Masten o. ä. Flugpfad ist, dann ATT Hold und ALT Hold an. Dann kann man mal schnell was einstellen oder eingeben. Normal macht das der CP/G und der Pilot achtet auf die Umgebung, aber George ist halt nicht perfekt. Jetzt, wenn man langsam etwas "Gefühl" für die Kiste hat, fliegen, trimmen, aufstoppen, Hover etc. bereits etwas routiniert passieren, ohne vollste Konzentration zu erfordern, und man beginnt taktisch zu fliegen, macht der Apache plötzlich einen Heidenspaß. Er ist definitiv kein Huey, UH-60L oder Mi-8, sondern ein ganz eigenständiger Heli mit seinen eigenen Flugeigenschaften.

In Prinzip bei mir auch, wobei der 29.Juni etwas knackig wäre. 1. Juli wäre cool. Woche ausklingen lassen.

Trim hat up. It should be under Cyclic.

There was a WIP video over half a year ago. Shows a lot of details. Considering they are still improving this should be pretty awesome... https://youtu.be/YDSyMxSAgFw

Wichtigste Frage zuerst: Headtracker (TrackIR etc.) oder nutzt du einen 8-Wege-Hat (Rundblick-Schalter) zum umschauen? Headtracker, dann versuche den Kopf oben/unten, rechts/links zu bewegen, bis die Kreise eine optimale "Zielscheibe" ergeben. Dann den Kopf möglichst exakt an diesem Punkt halten und durch nicken und drehen das Fadenkreuz auf den Mittelpunkt bringen. Du musst fast immer ein, zweimal den Kopf nachpositionieren, aber mit etwas Übung und Geduld geht es. Mit einem Rundblick-Schalter musst du evtl. den Kopf mit RSTRG+SHIFT+Numpad bewegen...

A real veteran of this forums, always helpful and engaged. Sad to hear this. RIP